大家都说大众低端车用at，那这个变速箱到底怎么样，只是单纯的档位有区别吗？
目前爱信AT变速箱还是廉价变速箱的重要选项，大众在华低端车、低配车只能选择爱信6AT或者手动变速箱，这个没有办法，想用双离合确实得多掏钱，这与美国市场本质是一样的策略。在美国市场，你愿意买豪华车奥迪，那没问题，配置的变速箱自然是DCT，不把你和中国欧洲区别对待。而大众品牌则需要你特意需要并多掏钱，也可以给你DSG变速箱
大众车在美国为什么不好买？
目前大众旗下的低端车型确实没有采用双离合变速箱，而且普遍在用AT变速箱，这款代号为AQ160的爱信6AT变速箱属于是比较老的产品，性能表现一般般，但是胜在质量比较可靠，搭配小排量的自然吸气发动机是绰绰有余的。
和大众的DSG双离合变速箱相比，AQ160变速箱的传动效率要低一些，而且可承受的扭矩也比较小，所以对于一些性能比较强劲的发动机来说，这款AT变速箱就不太适合了，毕竟传动效率的低下会造成油耗偏高，而且也会影响到车辆的加速性能。
但是双离合变速箱也有双离合的缺点，例如低速顿挫感比较强，稳定性比较差，成本高昂等等，所以对于一些主打经济实用的低端入门级车型，大众就直接匹配了这款AQ160 AT变速箱，这样消费者们更喜欢，而且成本更低廉，质量更可靠，何乐而不为呢？
中国人买走了全球一半的大众车，大众凭啥还歧视对待国人？
大众在国外几乎都是“偏豪华”车型，为啥只有中国人觉得它低端？你是不是想表达，大众集团旗下有很多诸如宾利、保时捷、兰博基尼等超豪华品牌？如果你单单说的是大众品牌，那不好意思，无论是在全球哪个地区，它都是大众品牌，跟豪华是不沾边的。
在欧洲市场，大众集团依然是欧洲地区最大的汽车制造商，大众高尔夫这款车型蝉联了多年的欧洲汽车销量冠军，看看高尔夫在英国的起售价，2.0T柴油版发动机，售价大约是2.6万英镑，折合人民币大约是21万。对比国内高尔夫2.0T版本22.98万元的售价，其实还要便宜一点。
在美国市场，美版的帕萨特起售价是2.75万美元，大约是17.3万元人民币，比国内帕萨特的起售价还要低一点。可以看出大众无论是在欧洲还是美国，其实定位都和国内差不多，也就是一个普通的非豪华汽车品牌。
国人买走了全球一般的大众车实际上，恰恰相反，大众在欧洲美洲等地区和丰田本田标致等品牌，基本处于一个档次上。反而是国内消费者对于大众汽车品牌的信任度是比较高的，很多国人认为大众品牌要比丰田本田高半档，比雪佛兰日产标致高一档。
大众集团去年共交付汽车888.2万辆，其中大众品牌的乘用车489.69万辆，而其中大约一半卖给了中国市场，大众汽车品牌(包括捷达)在中国大陆及香港地区共计交付约242.8万辆汽车，占了正好50%。
虽然国人买走了大众全球一半的车，但是大众汽车对于国人的歧视对待却很明显。
大众的歧视对待有多狠？其实大众汽车在中外车型方面的双标，由来已久，很多人说，合资品牌都这样。但是像大众汽车这样赤裸裸的歧视对待，并且屡次刷新底线的真不多。
1、泡沫代替防撞梁
大众POLO国内版本减配防撞梁。后防撞梁有设置“孔洞”，却用泡沫填充，不仅是POLO，宝来也用泡沫来做后防撞梁。总是攻击日系车减配防撞梁，大众自己又做的如何呢？
2、宝来简配防火材料
新款宝来省去了排气管上面的隔热瓦，导致该处温度过高后备箱有烤糊的情况出现，使得消音器的热量传至后备箱处，出现后备箱烤糊的情况，这也是国内市场独有的奇观了。
3、速腾简配后悬挂打补丁
2012年-2014年间有众多车主反映大众速腾出现断轴。期间一汽大众态度从反告用户造谣、到拒不承认缺陷、最后在国家质检总局的检测报告出来后，才为车主打补丁，其傲慢态度让很多车主愤怒。
4、中保研事件
之前很多国人在宣传营销下，一直觉得大众汽车比日系车安全，但是帕萨特一下子刷新了中保研正面碰撞测试的倒数第一，实在是讽刺。而2017年，美版“中保研”对上一代帕萨特进行过相同项目的测试，美版帕萨特正面25%偏置测试成绩为G（优秀）。而且那款车还是PQ平台，换了MQB平台的国内帕萨特，安全性还不如老平台的产品，大众真是有一套。
5、DSG问题
大众的双离合变速箱，一直问题不断，在美国市场投放之后，因为车主投诉很多，2008年美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对大众DSG变速器缺陷问题发起调查。2009年，大众承认缺陷并且召回，此后，大众DSG变速箱退出北美市场。但是在国内，大众的做法却是完全不同。
2011年，大众迈腾把DSG的缺陷写进了说明书，意思就是，DSG变速箱就这样，如果出现问题，就是车主驾驶的问题。
2011年，国家质检总局缺陷产品管理中心接到投诉高达8840例。但是大众坚称，中国市场DSG的战略不会改变。2012年，国家质检总局约谈大众，大众坚持宣称，不会放弃DSG，2012年底，大众在中国台湾地区召回了DSG变速箱。2013年，大众DSG登上315晚会，直到这时，大众才宣布召回部分车型，但是仅仅是升级ECU，问题根本没有得到解决。
大众汽车在国内卖得好，和较强的产品力有关，设计大气、做工优秀、油耗低，也和大众先入为主，再加上出色的营销能力分不开。国人对于大众汽车的容忍度是难以想象的高，如果这些问题一个发生在国产车上，会出现什么样的情况？但是国人的偏爱，并没有换回应有的回报，而对大众汽车爱答不理的美国人民，拿到的却是大众汽车最好的产品，这何尝不是一种讽刺，这正是应了那句话，舔狗舔到最后，往往是一无所有。
大众，你凭什么“歧视”中国？
早年网上有段子说：
奔驰研究豪华，
宝马研究操控，
奥迪研究车灯，
而大众在研究中国人。
不可否认，大众在中国的成功，源于其对中国的了解。
帕萨特跌落神坛“帕萨特”对中国人的意义，不单单是一个汽车产品。
1999年，上海大众国产了帕萨特。2014年国务院“公车改革”前，帕萨特是二三四线城市领导干部的标配。早年道上默认，开帕萨特的、出门带雨伞的、穿中山装的都不好惹……
从那时开始，帕萨特带着“德国油纸包”的光环，带着领导认可的加持，成为中国人心目中的一代标杆。而日系车想要标榜自己的安全性，总得面对帕萨特这个“德国人家的孩子”。
C-IASI正面25%正面偏置碰撞成绩：帕萨特垫底
今时不同往日，当你开着19款帕萨特嘚瑟时，C-IASI碰撞测试结果却告诉你：这车的正面25%偏置碰撞安全性就是个P（差）。
C-IASI开张以来，就没有这么差的。要不是中保研就四个评价档次，帕萨特估计能是第五档。
帕萨特跌落神坛不由让人唏嘘。不过大多数中国消费者可能压根就没注意到这个事情。“我又没买帕萨特，这于我何干？”
实则不然。
薛定谔的MQB2017年，美版“中保研”——IIHS对上一代帕萨特进行过相同项目的测试，美版帕萨特正面25%偏置测试成绩为G（优秀）。这和C-IASI测试成绩差了十万八千里。
IIHS测试的帕萨特沿用PQ平台，而C-IASI测试的新一代帕萨特已经更换了MQB。
越更新、安全性越差，德国大众真有你的！
大众官方MQB平台示意图
MQB平台是不是不行？
IIHS2019新途观测试成绩
事实上，IIHS可没少测试采用大众MQB平台的车型。美版第7代GOLF、JETTA（国内为新速腾）、Tiguan（国内为新途观）、Arteon（国内为新CC）、Atlas（国内为途昂）……
这些车型在北美的表现都还不错。相同平台架构，相同测试方法，测试结果天壤之别。难道大众造车，用的量子力学？
其实，汽车平台诞生的目的是为了最大程度上通用零件、节约成本、提升总装效率，而安全问题是次要的。
同一个结构件，材料可能是超强度钢，也有可能是玻璃钢、甚至也有可能是塑料……反正组装起来都能跑。
大众MQB平台车身结构材料
帕萨特为什么在中国不耐撞，在美国耐撞？
这说明，大众不是能力问题，纯粹是态度问题。
DSG丑闻大众搞市场区别对待，不是一天两天了。
2008年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对大众DSG变速器缺陷问题发起调查。
在NHTSA干预下，2009年8月，大众汽车承认其“6速DSG变速器”存在缺陷，并在北美市场召回1.3万辆缺陷汽车。
此后不久，大众德国又宣布召回1.7万辆缺陷汽车，原因为DSG管理设备存在问题，可能造成更大危险。
此次召回，国内涉及2009款国产迈腾和部分大众进口车型，共2760余辆。
DSG变速箱画面，早安美国称其为“死亡闪烁”
DSG变速箱画面，早安美国称其为“死亡闪烁”
2009年召回后，大众DSG技术几乎退出北美市场。
但大众在中国，却是另外一种做法……
2011款迈腾 说明书对DSG变速箱描述
2011年新迈腾上市，毅然开创了把DSG产品缺陷写入使用指南的先河。
2011款新迈腾说明书称：若频繁起步，长时间以“慢速”行驶，或随车流时行时停，则双离合器变速器可能过热。
变速器过热时警报灯点亮，组合仪表显示器还可能显示警报文本，同时，系统还可能发出警报声。遇此情况，必须立即停车，冷却变速器。
翻译过来就一句话：DSG没毛病，有毛病的话，是消费者使用不当。
不出意料，国内市场的DSG变速器问题不断，给中国消费者上了个异响、顿挫、熄火、动力中断的全家桶。2011年，国家质检总局缺陷产品管理中心接到投诉高达8840例。
咋整？按照美国的先例，那就是召回。而大众对中国消费者的方案是：延保。
2013年1月，北美车展大众汽车哈肯贝格博士称：大众中国市场坚持DSG战略不变
2012年，大众DSG事件在国内发酵到顶点，国家质检总局对大众DSG质量问题对大众负责人再次约谈。
大众中国冷静戴上三级头，宣称：DSG很安全，大众不会轻言放弃DSG。
国家质检总局迫不得已启动紧急程序，面向社会征集大众DSG缺陷信息。院长特意去缺陷产品管理中心网站查询，搜索关键词“公开征集”，针对单一品牌仅大众DSG事件1例。
更令人气愤的是，就在当年年底，大众于中国台湾地区进行了DSG召回处理。
2013年 央视“3.15”晚会视频报道
详情可搜索2013年 央视“3.15”晚会针对当年大众DSG的视频报道
搜狐网对“大众DSG”风波回顾
转机出现在 2013年。
当年央视“3.15”晚会曝光了大众DSG变速箱问题。隔天，质检总局对大众发布最后通牒，同日下午，大众突然宣布将主动召回问题车型，给车主刷电脑升级系统。这种打补丁能否彻底解决DSG缺陷危险，只有大众和上帝知道了。
?大众对中国研究的太深入了。
在中国，汽车真正走进千家万户，也就入世后这十几年。而“缺陷汽车”召回制度就更滞后了。
2004年，国家发改委、检验检疫局、海关总署、商务部颁发了《缺陷汽车产品召回管理规定》，才第一次以文件形式明确了我国缺陷汽车召回流程和责任体系。
2004《缺陷汽车产品召回管理规定》第四十二条
不过该规定仅是政府职能部门对汽车召回事宜的行政规定，并不具备法律属性。
规定对隐瞒、拒不召回缺陷产品的汽车企业，仅处以最高3万以下罚款。
6年后，中国超越美国成为全球第一大汽车消费市场。不过中国的汽车召回体系却没有多大起色。
2012升级后的《缺陷汽车产品召回管理条例》
2012年《缺陷汽车产品召回管理规定》升级为《缺陷汽车产品召回管理条例》，有了一定法律效力。
对隐瞒缺陷、拒不整改的汽车制造企业可处以最高100万罚款，条例法律约束力大大增强。
不过，100万多吗？2010年美国政府曾因“脚垫门”向丰田汽车开出的罚单是1500万，还是美元。
《 产品质量法（2018修正）》添加对“缺陷”的释义
另一方面，产品召回制度在中国依然“ 无法可依 ”。
我国《产品质量法（2018修正）》和《消费者权益保护法》，虽然对“缺陷”和“召回”进行了一些原则性规定，但具体怎么进行召回，没说清。
《缺陷汽车产品召回管理条例》第三条对于“缺陷”的释义
《缺陷汽车产品召回管理条例》虽然有一定法律效力，但其毕竟只是条例，约束力度有限。
此外，条例本身也存在条款不清晰的问题。比如条例第三条：
“本条例所称缺陷，是指由于设计、制造、标识等原因导致的在同一批次、型号或者类别的汽车产品中普遍存在的不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的情形或者其他危及人身、财产安全的不合理的危险。”
啥是“不合理的危险”？啥是“合理的危险”？不清楚。
条例还有一个坑，是对缺陷认定依赖于“专家鉴定”。中国的“专家”有多靠谱，您看看文物鉴定界乱成啥样就知道了。
2012年，“专家”对DSG故障问题进行分析、调查、论证之后的结论就是：“ 认为目前尚不能认定为缺陷。”
此外，我国还有产品“三包”的传统。“三包”和召回虽然都在解决产品质量问题，但解决问题的范围却不相同。
“三包”旨在解决单一产品的质量问题，比如奔驰漏油，这是偶发的质量问题。召回旨在解解决产品设计、制造中产生的系统问题，比如不成熟的“DSG”变速箱。
不过，由于“产品三包”和“缺陷产品召回”在我国法律中没有明确的说明，“三包”往往成了违规厂商的挡箭牌。国外车企经常将需要“召回”的产品问题，拿“延保”来进行搪塞。
好了，上面院长解释完了所有的制度问题，下面进入到这篇文章最关键的：帕萨特车主怎么办？
帕萨特车主自救指南帕萨特成绩一出，最难受的还是那些车主。有帕萨特车主提问，咱这车出了这个事，应该怎么维权？
实话实说，就目前的状况，只能是小心驾驶，自求多福。
帕萨特C-NCAP 正面40%测试成绩
凭什么呢？
首先，帕萨特是合格产品。我国汽车管理实施产品市场准入，帕萨特有第三方机构C-NCAP发的“黄马褂”，肯定是各方面符合规定标准的合格产品。
不过“合格”产品并不意味着“安全”，也不意味着产品没有缺陷。
事实上，强制标准仅是对产品最低质量要求进行规定。政府如果对一类产品提出非常详细的要求，就会形成市场干预，影响公平竞争。
在欧洲、北美这些市场经济高度发达的地区，其强制性标准制定其实是比较低的。相对强制性标准，北美和欧洲企业都会执行更严格“ 企业标准 ”，鼓励企业间通过竞争取得市场优势。
欧盟和美国都对掩盖产品缺陷的企业有非常严厉的处罚。欧盟主要通过成员国禁售制裁违规企业；
而美国则是大额报复性罚款。不过企业都是逐利的，即便是在欧美也有不少企业以身试法，就比如深陷“排放门”的大众。
而在我国，我们还处在法规和制度的完善过程中，大家只能耐心一点。
帕萨特会召回么尽管帕萨特在中保研撞了个稀碎，安全性远低于消费者的预期，但我们仍无法证明帕萨特就是缺陷汽车。
从中美碰撞成绩对比上来看，帕萨特确实存在“设计、生产缺陷”的嫌疑。但我们无法证明帕萨特是单一的产品质量问题，还是设计、制造的系统问题。
想要证明帕萨特具有系统性风险，恐怕仅中国车主和中保研的力量是不够的……
评判汽车是否存在缺陷，比评判汽车是否合格要困难。
因为证明车辆合格的标准是单一的。而证明一个产品有缺陷，单一标准往往不够，需要多元标准。这就是召回制度健全的国家和刚刚建立召回制度国家最大的区别。
美国的评判标准有“技术安全标准”、“不合理危险标准”、“消费者期望标准”和“风险评估标准”。
举个例子，我们来看看美国是如何让丰田汽车“伏法”的。
2008年，NHTSA发起对丰田“脚垫门”的调查。整个调查过程中，政府除了常规技术鉴定和不合理危险鉴定外，还调动警察、FBI 对丰田汽车进行了商业调查。
丰田章男泪洒国会山
2010年，丰田章男出席听证会，被美国政府的证据搞得狼狈不堪。其中不仅有图文并貌的事故报告，还有消费者声泪俱下的指认。
甚至还有一份“关键证据”——丰田在美分公司向丰田总部邀功邮件。
该邮件证明，丰田在美服务商通过服务方面的努力，有效减少了客户投诉，从而让丰田节省了约一亿美元召回成本。
铁证面前，42岁的丰田章男卑微如尘，泪撒国会山。
今日长缨在手，何日缚住苍龙C-IASI相较“国标”确实是一项超前标准。它告诉消费者，你的汽车在某种极端状况下有多不安全。
它就像照妖镜一样悬在那里，那些披着精美“画皮”的“妖魔鬼怪”，想蛊惑中国消费者怕没那么容易了。
院长觉得帕萨特这一撞，对于中国消费者来说其实是件好事。把厂商生产中的蝇营狗苟全都给撞了出来。
在国内“挂羊头、卖狗肉”的车企何止大众。只不过早前的“猫腻”浮在水面上，现在的“猫腻”藏于水下。
北美建立汽车召回制度是在1966年，比中国早了38年。尽管国内的召回制度还存在这样那样的问题，但一线职能部门却在捍卫中国消费者权益问题上不懈的奋斗。
截至2019年3月，我国已累计实施汽车产品召回1800余次，召回缺陷汽车6900万辆，是位列美国后的第二大汽车召回国。
而且国家职能部门已经开始对汽车管理制度进行改革。放开准入、主抓监管，开放第三方检测。假以时日，仍然对“帕萨特行为”不思悔改的车企，终会成为人人喊打的过街老鼠。
院长和你一起，呼唤那一天的到来。
