大众途岳EA211发动机技术解析，“一代经典”是否名符其实

1、大众EA211发动机的研发背景

EA211发动机是大众为MQB平台研发的一款横置发动机，大众MQB平台是大众横置模块化平台，MQB平台是一种高效的生产方式，通过模块化的应用，降低设计和制造成本，MQB将大量的汽车零部件实现标准化，可以在不同品牌和不同级别的车型中实现共享。MQB平台的应用将降低了车型的开发费用、生产周期以及生产环节的制造成本。简单地讲就是降低了车辆成本和方便进行车辆造型设计改进。

EA211发动机于2011年发布上市，EA211系列包含了不同的排量，不同的功率扭矩，国内主要为1.2T、1.4T、1.5L（DLF)、1.6L四种发动机，国外则还有1.0L自然吸气和1.0T发动机。

2、大众途岳发动机

大众途岳搭载了两款发动机，分别是EA211发动机和EA888发动机。EA211为1.4T涡轮增压发动机，EA888发动机为2.0T涡轮增压发动机，这两款发动机为大众汽车的主打发动机。不仅应用于大众车型，还应用于奥迪、斯柯达等车型。

本篇文章主要讲的是大众途岳搭载的EA211发动机，大众途岳EA211发动机有两个型号，分别是CSS和DJS，为了区分国五排放和国六排放，CSS为国五排放标准的发动机，DJS为国六排放标准的发动机。但是有些车友可能会发现为什么有些车的铭牌上发动机型号标着DSB，其实DSB和DJS基本上是一样的。不一样的是涡轮增压器生产厂家，DJS是长春富奥石川岛增压器有限公司提供生产的涡轮增压器，DSB是由上海菱重增压器有限公司提供生产的涡轮增压器，这两款涡轮增压器除了编码不一样，其他都是一样的。

3、EA211发动机技术亮点

EA211发动机采用了轻量化设计、模块化设计、350bar高压燃油系统、集成式排气歧管、集成式气门室盖、进排气可变气门正时机构、可变排量机油泵、双循环冷却系统、水冷式中冷器、涡轮增压器电控阀技术等。

3.1、轻量化设计

EA211发动机为全铝发动机，气门室盖、缸盖、缸体、油底壳均为铝合金材质，曲轴通过重新调整设计，EA211发动机相比上一代EA111铸铁发动机，整体减重20kg以上，提升了发动机的工作效率，同时发动机散热性能更好，延长了发动机的使用寿命。缺点是成本较高，且没有铸铁材料耐磨、耐高温、耐腐蚀及抗变形能力较强。

3.2、模块化设计

模块化设计是指不管是1.2T、1.4T、1.5L（DLF)、还是1.6L发动机，只要是EA211发动机系列，大部分零部件可以实现共享，降低了发动机的生产成本，因此不同排量的EA211发动机看起来有很多相似之处。

3.3、350bar高压燃油系统

前面讲到DJS为国六排放的发动机，而EA211发动机在国六排放时，发动机已经升级为350bar高压燃油喷射系统，CSS国五排放的EA211发动机的高压燃油压力为200bar。DJS发动机采用了缸内直喷的燃油喷射方式，350bar侧置式高压燃油喷射系统，可以实现发动机一个循环高精度喷射5次燃油，燃油雾化性更好、精度更高、响应速度更快，同时减少颗粒物的排放。这就是国六发动机采用350bar高压燃油系统的原因。

3.4、集成式排气歧管设计

集成式排气歧管设计的意思是指排气歧管设计在缸盖内部，没有了普通排气歧管那样弯弯拱拱的设计，而是把排气歧管集成在缸盖内部，排气汇聚在一起，从4个缸的排气汇聚成一个排气口。

这样的设计具有以下几个优点

1.减轻发动机的整体重量和发动机的体积，由于去掉了外部的排气歧管，同时还降低了生产成本。

2、涡轮增压器响应速度更快，由于发动机去掉了外部的排气歧管，尾气排放出口距离变短，尾气经过涡轮增压器的距离更近，增大了尾气的压力，因此涡轮增压器响应更快。提升了发动机工作效率。

3.发动机热车更快，由于缸盖内部设计有冷却水道，发动机冷车启动时，利用发动机的尾气使缸盖内部水道的冷却液升温更快，使发动机可以更快的达到最佳工作温度（95℃左右）。

该设计在天气温度较低时优势比较明显，发动机冷车时，发动机水温低，热车时间变长，由于集成式排气歧管的设计，减少了发动机的热车时间，因此提升了燃油经济性。

3.5、集成式气门室盖设计

集成式气门室盖设计是指气门室盖与进排气凸轮轴集成在一起，没有使用传统的凸轮轴盖，而气门室盖替代了凸轮轴盖，该设计也减轻了发动机的整体重量，不过后期因凸轮轴或气门室盖出现问题，则需要一起更换掉，因此维修成本偏高。

3.6、进排气门VVT可变正时技术

EA211发动机进排气均采用了液压式VVT技术，VVT是可变气门正时技术，VVT电磁阀安装在气门室盖正上方，进气侧相位调整角度可达50°曲轴转角，排气侧相位调整角度可达40°曲轴转角，更好的提升发动机工作性能，降低发动机排放。

该发动机采用正时皮带传动，相比于链条传动，正时皮带传动具有静音、成本低、重量轻的优点，该皮带经过加强设计，大众官方宣称可以使用20万公里左右。缺点是维护成本较高，而正时链条理论上来讲是无需更换的，也就是免维护。

3.7、可变排量机油泵

可变排量机油泵是指利用机油泵油压调节阀调节机油压力，在车辆怠速时发动机需要的机油压力在1bar左右，当发动机转速提升至1400rpm/min时，发动机机油压力为1.8bar，当发动机急加速至4000rpm/min时，发动机机油压力为3.3bar，简单的讲，可变排量机油泵是按照发动机的负荷需求来调节机油压力。

而搭载普通机油泵的发动机，发动机在1400rpm/min时，机油压力就已经达到3.5bar了，经过这样的对比可以看出，搭载可变排量的机油泵可以减少发动机的能量损耗，从而提升了燃油经济性。

3.8、双循环冷却系统

双循环冷却系统是指“发动机主冷却循环”和“增压器和增压空气冷却循环”，两个相互独立的冷却循环组成的双循环冷却系统。

发动机主冷却循环主要是为发动机散热，该循环流经水泵、缸盖、节温器、机油冷却器、水箱副水壶、散热器、缸体等。

当发动机在87℃以下时，节温器处于关闭状态，可使发动机尽快达到最佳工作温度。当发动机温度处于87℃-105℃之间时，节温器1打开，节温器2处于关闭状态，缸盖温度在87℃，缸体温度继续上升，当冷却液温度在105℃以上时，节温器1和节温器2都打开，发动机进行大循环冷却，缸盖温度设定为87℃，缸体温度设定为105℃。从而使发动机缸体进行降温。

增压器和增压空气冷却循环是指冷却涡轮增压器和涡轮增压空气，由冷却液循环泵、增压空气冷却器、冷却液、散热器等组成。

冷却循环泵为电子水泵，提供冷却液循环动力，为涡轮增压器和涡轮增压空气进行散热，采用电子水泵的优势是即使发动机不工作，电子水泵根据需求可以进行工作，单独对涡轮增压器进行散热，无需担心车辆跑完高速长途后，导致涡轮增压器过热，不敢立即熄火，需要发动机怠速几分钟再熄火了。

3.9、水冷式中冷器

该发动机采用水冷式中冷器，并内置于进气歧管当中。中冷器的作用是冷却涡轮增压器所增压的空气，因为涡轮增压器的工作温度高，增压后的空气温度也会高，所以需要把增压空气进行冷却后再进入发动机进行燃烧。

涡轮增压中冷器主要分为水冷和风冷，水冷中冷器就是冷却液有单独的电子水泵提供循环冷却，冷却方式比较稳定，同时增压空气管路设计较短，降低了涡轮迟滞影响，比较适用于小排量涡轮增压发动机。

风冷式中冷器，一般安装于车辆空调冷凝器的前部下方，利用车辆行驶中产生的风阻，利用车辆前部的风对中冷器进行冷却。缺点是水冷式中冷器相比较风冷式中冷器成本较高，同时发动机的水温本身较高，因此冷却效果整体没有风冷的效果好。风冷式中冷器的优点是成本较低，缺点是增压管路较长，涡轮增压迟滞比较明显，因此风冷式中冷器比较适合大排量的涡轮增压发动机。

3.10、涡轮增压器电控废气调节阀

涡轮增压废气调节器是指发动机怠速或低速时，尾气不经过涡轮增压器，而是直接从旁通阀排出，当急加速或发动机转速超过一定规定值时，发动机电脑控制涡轮增压废气调节器关闭阀门，让尾气经过涡轮增压器后再排出，这样就可以带动涡轮增压器进行工作，达到增压空气的目的。

涡轮增压器废气调节器一般有两种控制方式，一种是利用发动机真空控制，另一种是利用电机控制，目前大多数发动机采用了电机控制，因为电机控制相对于真空控制，电机控制反应更灵活，不过电机控制相对于真空控制，成本稍高一些。

4、EA211发动机装配了那些品牌车型

EA211系列发动机广泛应用于奥迪入门级车型、大众和斯柯达等主力车型。但是文章说到的这款EA211-DJS这款发动机装配了以下车型：

大众车型：大众宝来、大众高尔夫、大众凌渡、大众帕萨特、大众迈腾、大众探影、大众途铠、大众T-ROC探歌、大众途岳、大众探岳、大众途安L。

奥迪车型：奥迪A3、奥迪Q2L、奥迪Q3、奥迪Q3 Sportback

斯柯达车型：斯柯达明锐、斯柯达速派、斯柯达柯珞克。

5、同级竞品对比分析

以广汽本田皓影2021款240TURBO CVT两驱豪华版对比大众途岳2022款280TSI两驱旗舰版对比分析。

广汽本田皓影搭载本田的地球梦发动机，发动机型号为L15BT，为1.5T涡轮增压缸内直喷发动机，缸体缸盖都为铝合金材质，在本田独家的VTEC技术和Dual VTC进排气双可变正时技术加持下，发动机最大功率为142kW，发动机最大功率转速为5600rpm，最大扭矩为243N·m，最大扭矩转速为2000-5000rpm，传动系统为CVT无级变速箱，官方百公里加速时间为9.3s，懂车帝实测8.43s。

虽说EA211发动机有ACT闭缸技术，但是国内的EA211发动机并没有引进该技术，大众途岳EA211发动机仅装配VVT进排气可变气门正时技术，最大功率为110kW，最大功率转速为5000rpm，最大扭矩为250N·m，最大扭矩转速为1750-3000rpm，传动系统为7挡干式双离合变速箱，官方百公里加速时间为9.7s，懂车帝实测为9.05s。

可以看出大众途岳EA211发动机的涡轮增压在1750rpm就可以爆发出最大扭矩了，因此大众途岳起步时会比较快，但是在3000rpm以后发动机就无法输出最大扭矩了，所以中高速时提速比较慢了，而本田皓影的1.5T发动机在2000rpm时，发动机爆发出最大扭矩了，在发动机5000rpm时依旧可以爆发出最大扭矩，发动机超过5000rpm后，发动机就无法输出最大扭矩了。所以本田皓影中高速时提速比较快，因此本田皓影百公里加速时间比大众途岳快一些。

对于家用车来讲，发动机最大扭矩来得越早越好，比较适合跑市区，同时也比较省油，跑高速时，一般发动机在2000rpm时，车速基本上达到了120km/h了，因此大众途岳的燃油经济性更好。对于喜欢性能好一点的车，那选择本田皓影就比较合适了。

大众途岳输出扭矩比本田皓影大一些的原因是本田皓影采用了CVT无级变速箱，CVT无级变速箱采用钢带传动，因CVT无级变速箱结构设计原因无法承受较大扭矩，而大众途岳的双离合变速箱可以则采用齿轮传动，因此大众途岳变速箱承受的扭矩较高一些。

总结

大众途岳搭载的EA211发动机的总体设计理念是比较先进的，如350bar高压燃油喷射系统，也是当下比较先进的技术之一，其次集成式排气歧管和水冷式中冷器等。并且该款发动机装备车型较多，投放至市场的表现也不错，综合质量比较稳定，被市场一度传为“经典”，甚至被称为“一代神机”，配上7挡双离合变速箱，被大众号称为“黄金动力组合”。

多一个燃烧室的玛莎拉蒂海神发动机，有多强？

去年7月，玛莎拉蒂发布了自研的全新发动机，命名为“海神”（Nettuno），搭载于超跑MC20上。你也许听说过，这款发动机很厉害，但具体厉害在哪，我来告诉你。

按照惯例，先上数据。“海神”是一款3.0L双涡轮增压V6发动机，V形夹角90°，干式油底壳。

气缸内径88mm，冲程82mm，这种冲程小于缸径的设计，表明这是一款偏高转速取向的发动机。

7500rpm可输出最大功率630马力，在3000-5500rpm的范围内可维持730Nm的峰值扭矩。升功率210马力，超过了法拉利的那台3.9T V8。

零百加速时间小于2.9秒，0-200km/h加速时间小于8.8秒，极速超过325km/h，100km/h-0制动距离33米。

以上这些数据可以体现MC20的这款发动机很强，但能称之为惊艳的是这个数据——压缩比11：1。

有些朋友可能不觉得这个数据有多突出，因为市面上已经有几款压缩比达到14：1甚至15：1的发动机。但需要注意的是，这些发动机都是自然吸气的（而且大部分宣传的是有效压缩比而非几何压缩比），而涡轮增压发动机的压缩比要低得多。

举个例子，奔驰那台夸张的M139 2.0T发动机，压缩比9:1；GTR的3.8T，压缩比9:1；法拉利的3.9T，压缩比9.6:1。

压缩比越高越好吗？理论上是的。根据以下公式可知，对于绝大多数汽油发动机采用的奥托循环来说，压缩比CR越高，则热效率越高。更高的热效率的意义不仅在于省油，同时也能让燃烧更充分，爆发出更强的性能。

那为什么不把压缩比弄高一点呢？因为现实的限制很多，最主要的一点就是爆震。而涡轮增压发动机因为进气压力更大，所以更容易发生爆震，压缩比自然也就无法达到自吸的水平。

那玛莎拉蒂的海神发动机又是如何做到的呢？主要可以归结为：预燃烧室湍流喷射点火技术。

海神发动机比起市面上其他发动机，在燃烧室顶端多出了一个形似注射器的狭小空间，里面藏着一根额外的火花塞。它便是预燃烧室。

预燃烧室的存在便是为了解决爆震。目前针对爆震问题，主要有两种不同的解决方向。一个是像马自达的SPCCI一样，充入大量的空气，然后靠高压缩比压燃。另一个则是像大众的FSI那样，在燃烧室内形成不均匀的油雾，靠火花塞把中间最浓的部分点燃。

两条路线本质上都是稀薄燃烧，即空燃比大于14.7。这同样带来一个问题——太稀的汽油，点不着怎么办？中间点着了以后火焰扩散不出去怎么办？

预燃烧室则是另一种解决方案。这项技术几年前开始应用于奔驰和法拉利的F1发动机，和海神发动机不同的是，F1发动机的预燃烧室内还有一个喷油嘴。预燃烧室内浓郁的混合气体被点燃后，火焰的湍流经由下方的几个喷孔喷射而出，从而引燃整个燃烧室。

这样一来，喷油的时机便可以进一步推迟，并且油雾主要集中在预燃烧室内，自然不必担心爆震。借助多孔喷孔的设计，又保证了燃烧的充分。这种燃烧方式被称为湍流喷射点火。

不过海神发动机并没有在预燃烧室内布置喷油嘴，而是把350Bar的高压直喷嘴放在预燃烧室附近，两个进气门的中间。

玛莎拉蒂并没有详细解释这一设计的原理，只是说，这样已经能够满足性能和排放等要求，同时能够保证发动机运行的质量，可靠性和稳定性。但这不妨碍我借助所学过的知识，进行一些推理。

可以注意到，缸内喷油嘴和预燃烧室的距离比较近，而且活塞顶部相对应的位置有一个凹坑。所以“海神”应该是借助特殊的缸内气流设计，以及活塞顶部的特殊形状，加上合适的喷油时机，在预燃烧室内和外部的一小片区域内，形成一个“浓油气混合区域”。这样一来，便实现了类似于预燃烧室内置喷油嘴的效果。

而且别忘了，MC20终究是一款民用跑车，它不可能像赛车一样长期工作在满负荷工况，而在低负荷低转速工况下，并不适用湍流喷射点火。

所以海神发动机在主燃烧室内还有一根火花塞，另外还有一套进气歧管喷油系统，让它在日常生活中也能像一台普通的发动机一样工作。

这也从另一个角度解释了它为何不将喷油嘴放在预燃烧室内——因为放在外面更灵活。想要用预燃烧室点火了，就晚点喷油，让油气集中。想要普通点火的话，就早点喷油，让油气分散均匀。

对于预燃烧室技术的研究已经有很多年的历史，但其中有诸多技术难关。所以最近几年这项技术才被应用于F1，而玛莎拉蒂率先将其装在了量产车上。

这款发动机的生产装配要求极其严格，工厂位于意大利摩德纳，发动机中心内部是正压环境，具有极高的无尘标准。每一台完成组装后的发动机还将进行40分钟的台架测试，每台发动机的生产大约需要25个小时，目前每天的产量为4-6台。

大家可能会猜测，将来玛莎拉蒂的其他车型，例如总裁、Levante，会不会换装海神发动机。玛莎拉蒂给出的答案是：不会。其他车型也许会共享部分海神发动机的技术，但海神是独属于MC20的。

过去的一些年，玛莎拉蒂的车型，尤其是发动机，或多或少地借鉴了集团内其他品牌的技术。但如今，随着100%自研的海神发动机的问世，人们对于玛莎拉蒂研发实力的担忧应该可以告一段落了。

随后，我们还将见到玛莎拉蒂的纯电跑车Gran Turismo和全新SUV Grecale，不知道焕发新生的玛莎拉蒂会给我们带来什么新的惊喜。

本文作者为踢车帮 敖奕丰