12款大众途锐，仪表手刹故障灯点亮，手刹开关灯闪烁，故...

14款大众途锐手刹故障。

大众途锐仪表手刹灯闪烁，同时手刹系统报警，手刹灯也在闪烁。插入整段电脑后，进入手刹电脑，发现电机为继电器，制动器控制单元为主动静态电气故障，同时基本设置和控制单元编码错误也是主动静态的。

开始维修。途锐的刹车手刹分泵已经更换，需要调整间隙。调整间隙时，需要调整两侧的间隙。手刹灯不再闪烁，现在正常拉手刹。手刹灯不再闪烁，现在手刹系统报警。现在开始报手刹电机故障。此时，手刹灯闪烁。手刹灯不再闪烁，现在手刹系统正常。故障码已清除，手刹系统正常。完成维修，交车。

大众迈腾发动机故障灯和变速器故障灯点亮

一辆行驶里程约9万km、搭载2.0T发动机和双离合变速器的2017年大众迈腾轿车。用户反映：该车行驶时仪表板上的发动机故障灯和变速器故障灯点亮，而且在车辆启动时，变速器无法挂入1挡，车辆可以手动挂入2挡前进，倒挡无异常。

检查分析：维修人员接车后试车，启动车辆，松开驻车制动，挂入前进档，刚开始没反应，车不动。踩下加速踏板，发动机转速上升，但车依旧不动。稍后，车辆仪表板显示屏显示“变速器故障”，以手动模式让车辆以2挡起步，车辆可以行驶，但升挡异常。

连接诊断仪检测，发现变速器系统中的故障码为“P175D00—离合器1不经意打开”，此故障码可以清除，但清除后故障现象依旧存在。结合故障现象和故障码，推测可能的原因包括变速器油不足或变质、变速器控制软件版本问题、变速器阀体故障和离合器故障。

维修人员尝试用诊断仪给变速器做系统基本设定，但无法完成（图1）。查阅故障车辆的维修记录得知，此车行驶了9万km，却没有更换过变速器油。因此，怀疑是变速器油的品质差引发故障。更换变速器油后，故障依旧，且基本设定依旧无法完成。读取变速器数据流，一切正常。

考虑到车辆刚过保修期，且行驶里程不是非常多，因此初步决定不考虑变速器内部和离合器损坏的可能性。接下来首要检查的部件是变速器阀体，用诊断仪执行检测计划，结果也显示为建议更换变速器阀体。

故障排除：根据诊断仪给出的检测计划更换变速器阀体（图2），更换并完成匹配后，车辆行驶状态恢复正常，故障排除。

维修案例：大众朗逸1.4T指示灯不停地闪烁，车辆也无法行驶

车型：配置1.4T发动机、DSG变速器。

VIN：LSVAD2189B2××××××。

故障现象：客户反映该车在行驶中仪表挡位指示灯不停地闪烁，同时车辆也无法继续行驶。

故障诊断：针对大众朗逸1.4T发动机，配套有两种变速器，除5速手动变速器之外，高配车型配置的是7速干式双离合器变速器（DSG）。DSG作为民用车上的一个新技术，大众于2010年前后引进了中国之后，一开始确实有点水土不服，故障率较高，但随着大众全系普及DSG变速器，DSG的市场占有率迅速扩大之后，大众根据大量的市场反馈信息并结合中国道路交通现状进行不断的优化改进，现在的DSG故障率相比刚上市之初已经大幅度的降低。因此针对该款变速器的故障诊断，维修技师并不陌生。DSG出现故障时给驾驶人员的直观表现就是在仪表的挡位显示屏处，挡位指示灯或者扳手标志会交叉不停的闪烁，出现这种情况后车辆往往无法再继续行驶，而该故障最多见的原因是DSG机电单元本身出现了故障，通过诊断仪读取变速器系统的故障码就大致能判断故障点了。

连接VAS6150B,进入系统读取故障码，果然系统存在着几个故障码：U0103 选挡杆无通信； P0914选挡杆电路电器故障，不可信信号；P1734从选挡杆传感器启用启动机。从这几个故障码含义来分析，故障点并不是常见的机电单元故障导致，倒是和挡位杆Tipronic F189有很大的关系，那接下来就应该围绕F189来检查了。

F189上的线路比较简单，大众DSG变速器的F189都为7根线，分别是两根供电线（一个15供电，一个30供电），两根驱动CAN高低通信线，一条接地线，一条灯光照明电源线，最后一条是点火钥匙防拔出电磁阀的回路线。系统故障码为F189无通信，检查的重点应该是F189的供电线和接地线，还有就是CAN通信线路。经用万用表检测F189供电和搭铁都完全正常，接着测量的F189的两根CAN线的通断，也没发现CAN高低线与其他控制单元之间的CAN线之间有短路和断路情况，在做完这些检测之后，插回F189插头，再次读取故障码，故障码依旧，至此应该可以判断是F189的本身损坏了。

刚好仓库有一个F189的配件，更换全新的F189装车，清除故障码后试车，当试车了几千米之后，故障灯再次闪烁，车辆又无法行驶。经诊断仪检测，几个故障重新出现，由此说明判断失误，F189是正常的，问题根源依旧没找到。

这下让笔者感觉故障就非常的奇怪了，因为故障码的指向是选挡杆无通信，可考虑的故障范围还是比较小的，除选挡杆的线路和选挡杆的本身，按理说不用考虑其他方面的原因，可现在这两个可疑点都已经排除，故障码还是选挡杆无通信，难道还有别的隐情不成？

重新梳理下做过的检测步骤，是否还有考虑不周的地方。经反复思考若有遗漏的话，那就是分析该故障码还存在着片面性，因为各控制单元和F189之间要实现正常的通信，必须具备3个条件：正确的通信信号和良好传输线路及正常的控制单元，这三者任一存在故障，则将会导致系统通信出现问题。目前只是检查了传输线路和控制单元这两个条件，而并没有对通信信号是否正确进行检查，接下来应该围绕通信信号的正确与否来检查了。这点唯有通过示波仪的检测才能得出结论。

连上示波仪，调整好周期和振幅，经检测，CAN线的信号（如图1、图2所示）果然存在异常的情况。

图1 CAN线波形1

图2 CAM线波形2

图中黄色线为CAN高线，绿色线为CAN低线，两个图分别是不同时间段的波形，其中图1明显异常，其高低CAN线波形基本上都是一条直线，而低线竟然还是0V，由此可以判断CAN线肯定是有故障了（好似是对地短路）。而图2中的高低线波形貌似看着还算正常，但是却无法一直保持，偶尔会一下子跳到图1的波形。由此可以知道CAN信号确实不正常，接下来就应该围绕CAN线故障来展开检查了。

查看电路图，该车的驱动CAN线连接中除F189，还并联着G85（转向角传感器）、J743（DSG机电单元）、J643（发动机控制单元）、J234（安全气囊控制单元）、J104（制动防抱死控制单元）等。若想彻底检查CAN线本身是否存在问题，按传统办法就需要剥开全部线束，根据CAN线走向一点点去检查，那样明显工作量过大且费时费力。因此最简单的办法是先飞线来试试了。

让维修技师将相关的控制单元线束端头处的CAN高低线都断开，另外单独飞线引入各个控制单元的CAN端口，再将飞的CAN线相互并联连接好，再次测量CAN线的波形，发现现在的波形图2所示，能正常保持住了。这样是否故障就排除了呢？

清除故障码后试车，故障又再次重现，说明故障原因依旧没有找到。

再次测量CAN波形，波形现在依旧保持图2所示，这时笔者就比较疑惑了，难道图2中的CAN波形存在故障吗？否则为何现在还报F189无通信呢？

由于笔者对波形的理解也不是很透彻，便带着疑问去查阅了相关CAN的资料，相关资料介绍的驱动CAN正常波形说明如图3所示。

图3 正常波形

通过图3可以看到，驱动CAN线波形中，不管是CAN高线还是CAN 低线，其高低电平差值为1V，而再反过来看故障车辆的波形图（图2），其CAN线高低振幅差值约为0.5V，只有某个瞬间才达到了1V，这个明显和正常值有偏差，由此判断该车辆的CAN波形信号依旧存在故障，而这个故障应该是导致F189无法通信的罪魁祸首，那么这个不正常的波形信号又是什么原因引起的呢？

维修至此，CAN线已经全部通过外围的飞线，线路本身毫无疑问可以排除，剩下来可能导致故障的原因只有一个，那就是某个控制单元本身存在着问题，从而影响了整个驱动CAN线的正常工作。其实判断该故障还有一个最简单的方法，那就是通过测量CAN高低线之间的电阻（即终端电阻）也可以判断。

将示波仪转换为万用表模式，连接好相关端子，经测量CAN高低线之间电阻，果然发现CAN线终端电阻偏小（如图4所示），只有大约20Ω左右。而相关资料上注明，该驱动CAN终端电阻正常值为60Ω左右，因此下面就要寻找该终端电阻异常偏小的原因了。

图4 电阻测量1

接下来维修思路就比较清晰，可以分别断开相关的控制单元，单独测量相应的控制单元的终端电阻，分别如下：

发动机控制单元和ABS控制单元两者单独并联后的终端电阻值大小为66.3Ω，接近正常值（如图5所示）。

图5 电阻测量2

ABS控制单元的终端电阻值为2.483kΩ（如图6所示）。

图6 电阻测量3

断开DSG控制单元（J643、J104、J234、G85、F189等并联后）的终端电阻（如图7所示），为59.8Ω。

图7 电阻测量4

该车DSG机电单元的终端电阻为28.8Ω（如图8所示）。

图8 电阻测量5

驾驶室内部G85、F189、J234、J285连接的终端电阻（如图9所示）。

图9 电阻测量6

测量到此，原因就已经出来了。首先可以将本车问题往最简单方向去考虑，忽略所有复杂繁琐的控制原理不计，只将驱动CAN上连接的几个控制单元简单的看成为几个并联电阻，而CAN高低线分别是并联这些电阻输入和回路线，现在只需要达到一个结果，就是要求并联后的总电阻大约等于60Ω。根据欧姆定律，并联电路中总电阻比任何一个分电阻都小的规律，反之就是说任一个并联的分电阻都不得小于60Ω，而现在经测试DSG总电阻为28.8Ω，远小于60Ω，因此应该能确定故障点就在DSG机电单元本身了。

由于之前一直没有测量过DSG单元的终端电阻，虽然根据上述的判断认为是DSG单元出现了故障，但是最好的方法还是通过对比来判断了。找到一款正常的机电单元，再次用示波仪上的万用表模式测量其电阻，如图10所示。

图10 电阻测量6

经测量正常机电单元终端电阻为7.754kΩ，远大于故障车辆上机电单元的电阻，再将正常机电单元CAN连接上之后，再测量驱动CAN终端电阻，如图11所示。

图11 电阻测量7

这次的终端电阻为59.2Ω，基本上接近60Ω了，为了确保问题已经解决，再次测量波形，如图12所示。

图12 正常波形

对照正确的波形图，图12中的波形应该属于正常范围了，于是将正常的机电单元安装至该车后，经过基础设定，试车几十千米，故障不再出现。再将所有飞线复原，使用原车的线束，让客户试车一个礼拜后，反馈一切正常，至此故障彻底排除。

故障总结：该车的故障原因其实就是DSG机电单元出了问题，与驱动CAN线路并没有任何的关系。那为什么同一条的CAN波形会相差这么大呢？笔者的理解应该是由于DSG机电单元内部终端电阻非常的不稳定所导致。由于之前本站还没碰到机电单元引起的类似故障，导致该车维修走了很大的弯路。

接下来看看终端电阻，经翻阅相关资料，大众汽车上的发动机控制器终端电阻为低阻抗电阻，阻值大约在66Ω，而其他控制器内部都为高阻抗电阻。在老款车型上，高阻抗电阻一般都是2.6kΩ，但是本车为DSG变速器，终端电阻更大，达到了7.75kΩ。但不管其控制器数量如何增加，或者某个控制器终端电阻有多大，最终总的电阻值在60Ω左右方能正常工作。而终端电阻的作用主要是防止数据传输终了时，被反射回来，产生叠加破坏数据。因此本车辆由于终端电阻过小，导致CAN线传输出现异常，因此系统始终报F189无通信的故障了。

事后笔者也调取了CAN线对地短路时候的异常波形，也和图1完全不符，结合相关维修资料，笔者特地截取了CAN高低线对地短路的正确波形（如图13、图14所示），希望对读者能有所帮助。

图13 CAN高线对地短路波形

图14 CAN线对地短路波形

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