买车是买大众还是起亚？

科沃兹、爱丽舍、捷达、桑塔纳这几款车，哪款车最好？

起亚能更换大众车机油不？

必须大众 不是一个级别

起亚汽车历史：从韩国第一到被现代收购，如今难再回春？

虽然东风悦达起亚的辉煌不在，但韩国起亚对国人的对汽车的印象留下了深刻的记忆。说其辉煌不在，也是相对而言，因为当年起亚的车型在国内满大街都是，而如今满大街的更多的是国产自主品牌。销量方面，被大众、通用、国产、现代挤压的起亚虽然也有不少出色的新车型，比如K5凯酷，但过去那种嘴边就是起亚的年代已久远去了。但你知道，现在的韩国起亚已经并非当年的起亚，而是被韩国现代收购了保留了独立品牌的起亚。这悠久的历史还要从1945年日本战败后韩国独立说起。

由于历史过于漫长和复杂，我们长话短说。真正的起亚公司名字叫京城精密工业，最早是做自行车的，更准确地说是做自行车梁架钢管的。为韩国的"三千里"自行车贡献了力量。之后，这家企业又开始和本田摩托合作并模仿本田摩托，研制了韩国第一台C-100小型摩托。但起亚并没有满足当前的业务而是很快推出了三轮厢式货车和四轮厢式货车，当具备生存汽油发动机时模仿马自达生产出第一辆乘用轿车BRISA。自从起亚走上了和国产车走过的模仿的路子，模仿法国604轿车，为了深耕，甚至出让10%的股份给美国福特，8%的股份给了马自达。

直到1990年才真正成立了起亚汽车工业株式会，开发了具有影响力的三款车型Potentia、Sephina和Sportage，并在上世纪90年代进入黄金发展期，不过，由于业务板块发展的过于迅猛加之90年代末金融危机海啸起亚面临破产，在韩国政府的强烈干预下，韩国现代在1998年收购了起亚51%的股份，但这个品牌仍然独立发展，这就是今天的韩国起亚。

进入21世纪初，在美国本土得以建设生产线，大大拓展了起亚的市场生存空间，而与此同时，起亚做出一个重要决定，将著名的前奥迪设计师彼得·希瑞尔挖来担任首席设计师，设计出了今天我们仍然能熟悉的这些汽车的名字：福瑞迪、智跑、K3等。

到2007年韩国起亚已经成为世界第五大汽车公司，品牌誉满全球。时至今日，在刚刚过去的2020年韩国起亚仍然在全球范围内取得了635万辆的巨大体量成绩，这个大数据是目前国内一线自主品牌联手也难以企及的。只是，2001年在国内成立的东风悦达起亚在如今是国内市场中已经辉煌难现，这对年度目标高达750万辆的韩国起亚来说的确是拖了后腿。

作为全球最大的单一汽车市场，如果起亚甘心失宠，任意边缘化那么损失多么大已经十分明显。为此，起亚奋起直追，推出了一系列新产品，在黑科技、动力、配备、外观颜值特别是售价方面都向国产看齐。经历过冬季的起亚有了复苏的好迹象，不过国内汽车市场风起云涌，强手如林，想要搬回当年的辉煌的难度是可想而知的。

见证｜东风悦达·起亚成为历史

【太平洋汽车网 行业频道】近日，东风汽车转让其持有的东风悦达·起亚全部25%股份的交易在上海联合产权交易所摘牌，以仅2.97亿的“低价”完成交易，沸沸扬扬的东风退出东风悦达·起亚事件暂时告一段落。

当然，这一事件仍为结束，后续悦达集团与起亚的股比谈判仍在进行中。不过相信很多读者直到此时才注意到，起亚在中国的合资方并非东风一家，这个悦达集团何许人也？

东风悦达·起亚缘起

悦达集团是江苏盐城国资委下辖的国有企业，其前身为七十年代末盐城地区驻山西调煤组。当时，曾在山西参过军的胡友林带着变卖一件军用大衣、一块旧式钟山牌手表换来的55元开始了创业之路，借着改革开放的东风，胡友林将悦达集团一步步做大。1991年，悦达接手了抗战时期的新四军三师修械所发展而来的盐城市汽车总厂，开始涉足汽车行业。但悦达接手的并不是一个完整的汽车工厂，而是一个没有生产资质，只有172亩荒废的草地，设备不足50万，但负载高达250万的没落企业。在这样的基础上，悦达重新开始了汽车和拖拉机的生产。

1996年，悦达集团找到了起亚，通过技术合作的方式引进了“普莱特”轿车的全套生产技术，悦达与起亚由此结缘，并在1998年正式签署了合资协议。1999年，投资2980万美元，注册资本1500万美元的悦达起亚汽车有限公司成立，起亚持股30%。

彼时正值亚洲金融风暴，1997年，马自达与福特从起亚撤资，起亚进入了破产清算状态。在韩国政府主导下，现代汽车收购了起亚汽车，在1999年成立了现代起亚汽车集团。随后，现代汽车在2000年加入了悦达起亚，购入悦达集团持有的20%股份，成立悦达持股50%、起亚持股30%、现代持股20%的现代起亚悦达汽车有限公司。可惜自悦达起亚合资以来，市场表现平平，而生产资质问题也成为影响企业发展的重要问题。

在此之前，现代汽车早在1993年便通过技术许可的方式，在武汉万通汽车国产了Grace H-100车型，武汉万通汽车的投资方为东风汽车等。1994年，现代与东风合资，持有了武汉万通21.4%的股份。不过随后而来的亚洲金融风暴让现代自顾不暇，武汉万通生产的车型10年未换代。进入新世纪现代计划退出万通汽车，而东风也希望收回万通汽车的股份，双方展开了谈判。

最终，现代将持有的万通汽车全部21.4%股份转让给东风汽车，而条件之一是东风汽车入股现代起亚悦达汽车。2002年3月29日，东风汽车、悦达集团、起亚汽车三方重组合资协议，东风悦达·起亚正式成立，三方持股分别为25%、25%、50%，三方合营期限为30年。这也是国内第一起“中中外”三方重组的案例。至于东风收回的武汉万通汽车，在2003年由东风与本田进行了重组，并在2005年正式更名东风本田汽车有限公司。

东风加入东风悦达·起亚实乃为了收回万通汽车的被迫之举，而东风占有的25%股份中，有20%是生产资质资源，真实出资仅占5%。这又让起亚和悦达并不是很乐意，只是处于企业发展的现状，三方均有所妥协走到了一起，但这也给如今的结局埋下了隐患。

2003年6月18日，东风悦达·起亚在盐城启动10万辆扩能技术改造项目，首款车型“千里马”随后在此下线。很快，千里马便成为了当时的热销车型，年销量超过2万台。不久后，时任东风悦达·起亚董事长的胡友林被爆出计划化2亿元购回东风公司持有的25%股份，或将东风公司持有的25%股份转换成5到10年有效、参与分红不参与管理的优先股的方案，东风当然不会答应，表示“绝不退出”。

此后，东风悦达·起亚很长一段时期都有着不错的表现，2012年10月，第200万辆整车下线。2016年，年销量更是达到了65万台，但这一年也成为了东风悦达·起亚的最高峰。

调整合资战略，东风发力自主品牌

2017年，“萨德事件”爆发，现代起亚集团在国内受到了严重冲击，2017年东风悦达·起亚销量几近腰斩，当年销量仅35.9万辆。与此同时，自主品牌正在迅速崛起，首先受到冲击的也正是向来以性价比为主打的韩系车企，加之中国车市增长放缓乃至出现负增长，以及2020年以来疫情的影响，对于东风悦达·起亚可谓是雪上加霜，企业也陷入了连年亏损。

截止今年11月，东风悦达·起亚今年的销量仅13.79万辆，而其在盐城的第一、第二、第三共三座工厂，设计年产能分别为14万辆、30万辆和45万辆，合计总产能达89万辆。即便抛开已经转让给高合汽车的第一工厂，第二、第三工厂高达75万辆的产能依然严重过剩。自2017年陷入亏损以来，东风悦达·起亚亏损连年加剧。2020年，东风悦达·起亚营收为219.4亿，净亏损47.5亿元，2021年前三季度净亏损约26亿元。当年曾表示“绝不退出”的东风如今也选择了“甩包袱”。

从最早各不情愿的合资开始，占股只有25%的东风汽车在东风悦达·起亚的话语权就不是很高。相比神龙汽车、东风本田、东风日产，东风在东风悦达·起亚主要负责的只有生产、质量和内部流程管控方面，从人事任命到产品规划再到采购销售都很难发挥关键作用，这让东风悦达·起亚在东风集团内的地位就略显鸡肋。

今年9月，东风汽车发布了集团“十四五”规划，自主乘用车整体规模要跨越100万辆，发力自主品牌成为东风汽车接下来的重点方向。雷诺退出后，继承了东风雷诺资产的岚图汽车近来收获颇丰，也给东风汽车增添了几分信心。接下来，东风还将推出高端电动越野品牌，代号为“M”。

于东风而言，出售东风悦达·起亚股权对集团整体业绩是一件有利的事情。自2017年以来，东风悦达·起亚在不到5年的时间里，累计亏损已超过90.35亿元。今年3月31日，评估公司评估东风悦达·起亚净资产为3.5亿，评估价值为11.88亿，这与东风汽车2.97亿的成交价格一致。

在雷诺退出东风雷诺、东风退出东风悦达·起亚后，东风集团将加速发力自主品牌。有消息称，神龙汽车未来股权结构也可能出现变动，东风正与Stellantis集团展开谈判，目前这一消息尚未得到官方的确认。

股权结构未定，起亚能否重回巅峰？

东风汽车退出后，股权归属仍未正式确定。从上海联合产权交易所披露的信息来看，“东风悦达·起亚25%股权”项目“原股东是否放弃优先受让权”一栏对应的信息是“有人未表示”，悦达起亚就未来股权占比仍在谈判中。

2018年，我国公布了对合资车企股比限制的调整方案，“汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过2家的限制”。目前，已经有特斯拉在上海建立了独资工厂；宝马将在华晨宝马的股权提升至75%，2022年放开股比限制后正式实施；大众与江淮成立了在国内的第三家合资公司，并将股比提升至75%，合资企业更名为大众汽车（安徽）有限公司等。

东风退出后，起亚能否全盘接下东风25%的股份，将股比提升至75%成为了这一事件目前最大的看点。

对于中国这个全球最大的汽车市场，起亚必然不会选择放弃，后续仍然会加大对中国市场的投资。据悉，悦达起亚从明年开始将逐步停产10万元以下的低端入门车型，以此提升起亚品牌在中国市场的形象，走高端化路线。后续起亚会加快混动和纯电的研发，以及新能源车在中国市场的投放力度。

此前，现代起亚不断针对中国市场推出“特供”车型，数代车型同堂销售的做法备受争议，起亚如若能够取得在悦达起亚更高的股比和控制权，或许能够导入更多全球化车型支撑其高端化路线。

今年3月，新任总经理柳昌昇接棒刚刚任职一年半的李峰掌舵东风悦达·起亚。自2017年以来，现代起亚在国内市场频繁换帅依然未能挽救市场的颓势。柳昌昇能否借股权调整之际重塑企业，带领悦达起亚重回巅峰让人期待。（文：太平洋汽车网 郭睿）

资本不相信燃油车了

来源：价值星球Planet（ID:ValuePlanet） 作者：悦芹

疫情后首年，汽车行业迎来巨大挑战。

上游，电池原材料磷酸铁锂产能过剩，智能座驾、电池、自动驾驶等新技术亟待突破；中游，价格战内卷，销量跟不上产量，行业洗牌或将在未来几年持续上演；下游，车桩比虽快速下降，但利用率不足10%，大开大合地新基建扩张也被迫回归冷静。

融资市场上亦能窥伺一二。经历过去几年的“野蛮增长”后，2023年汽车行业并购交易总金额下跌31%至2479亿人民币，并购交易数量锐减18%。

具体来看，仍旧是热门细分赛道得到资本的青睐和关注：3家过百亿交易来自赛道领跑者、电池/自动驾驶领域交易数占上游并购案例近50%、电动化汽车交易数及金额双双领跑整车市场……

不过，如何将优势转化为胜势，是2024年横亘在新能源汽车产业链所有企业面前的一道难题。

百花齐放，竞相构筑竞争壁垒

根据普华永道《2023年中国汽车行业并购活动回顾及未来展望》，2023年汽车零部件前10大交易中，来自电动及智能驾驶相关领域的企业超过8笔，云晖科技、科达利、赣锋锂电等赛道龙头均获得了超过20亿人民币的融资。

从资金流向来看，电动化、智能化仍是新能源汽车的主旋律。

目前，新能源汽车主要采用的电池主要分两种：三元锂电池和磷酸铁锂电池，前者主要用于长续航的中高端车型；后者则因密度较小常见于中低端车型市场。

上文提到，磷酸铁锂产能过剩，前两年的快速扩张埋下了价格隐患——其价格从2023年年初的60万/吨跌至年底的10万/吨。

不过，产能过剩并不能阻碍电池技术的研发突破——钠离子电池、固态电池正成为电池企业和车企角逐的下一代电池技术。去年底，包括宁德时代在内的多家电池厂商均发布了钠离子电池、极星和StoreDot共同研发半固体电池，吉利集团和卫蓝新能源亦成立专职团队研发固态电池。

电池之于新能源汽车的重要性不言而喻。雷军在发布小米汽车时亦谈到，在新能源电池能耗方面，小米可能需要3-5年才能追上特斯拉；蔚来CEO李斌在直播里实测新车实际里程，赚足行业及用户的关注度……

与电池技术不同，自动驾驶热度正逐渐褪去——L4级别的高阶自动驾驶商业化难以落地，叠加外部融资环境变化，行业正迈入一个冷静期与退潮期。

近年来，不少头部自动驾驶公司相继进行战略收缩，从L4降维至L2或L3，试图挖掘泊车、码头等特定场景下自动驾驶的营收。

不过，L4、L5自动驾驶真的遥不可及吗？

4月初，马斯克宣布特斯拉将于8月发布Robo Taxi（自动驾驶出租车）。一石激起千层浪，行业困于自动驾驶商业化时，马斯克再次吸引了投资人的目光。

被国内网友称为“木头姐”的Cathie Wood认为，特斯拉股价将会在2027年达到2000美元。对比特斯拉目前的股价，意味着特斯拉要在未来3年翻个10多倍才能达到这个预期。

目前，特斯拉搭载的FSD（自动驾驶软件）版本已经达到V12.3.3。从海外用户试驾来看，相比于之前的自动驾驶，得益于无需经过AI识别后经程序决策执行，特斯拉看起来更像是“人”在驾驶了。

从技术上看，目前仍没有任何一个车企的自动驾驶能接近特斯拉的水平。

加速整合，活下来才有希望

整车赛道上，不少企业面临业务转型，行业竞争加剧等挑战，交易金额和平均交易额均有所下降。

不过，新能源汽车的投资热度仍在延续。

具体到应用场景，新能源乘用车及商用车比例快速上涨，商用车交易金额较2022年增长近4倍；智能商用车市场交易金额较上一年翻倍。

去年，在新能源购置补贴终止的背景下，包括比亚迪、大众等十多家车企纷纷宣布对新能源汽车涨价。然而，作为实现盈利的外来势力，特斯拉宣布对旗下Model 3和Model Y两款车型降价，再次点燃国内新能源汽车的价格战。今年以来，比亚迪、五菱、长安、哪吒等多家车企纷纷选择调价跟进。

另一边，中国本土 “二代”车企（如广汽埃安、东风岚图、上汽智己等）亦持续发力，销量获得大幅提升；而以华为、小米、魅族为代表的手机厂商也跨界加入造车行列，加剧了汽车市场的“竞争程度”。

值得注意的是，虽然各家都加入价格战中，但除了特斯拉、比亚迪和理想成为三家盈利车企外，其余基本处于“卖一台亏一台”的尴尬窘境。

无法营收，就只能通过“化缘”，只要公司还能顺利融到资，企业就还能保持现金流存续经营。从2023年来看，跨境并购交易为整车制造市场提供了巨大的空间，奇瑞、蔚来、零跑等车企均获得了来自海外的融资，为企业“活下来”提供可能性。

随着未来几年价格战进一步延续，一些基本面较弱的车企大概率会因为竞争压力过大而开始出现经营上的问题，市场或将进一步向头部集中。

合作共赢，解决投产矛盾

充电桩、换电站作为下游市场最受关注的一个赛道，随着新能源汽车市场规模及保有量的上升，新能源基建也是备受投资人关注的宠儿。

截至2022年12月，全国新能源汽车充电桩保有量达到520.90万台，较2018年末保有量77.68万台的基础上增长6.7倍。

不过，过去几年的基建扩张，也埋下了不少问题。

数据显示，截至2022年底，中国的车桩比（新能源汽车与充电桩）为2.5:1，欧洲为15:1，美国为17:1，预计在2025年达到2:1，2030年实现1:1。

不可否认，充电桩的扩张确实加速了中国新能源产业的发展，也是中国新能源汽车商业化在全世界取得领先的一大因素。不过，现阶段国内充电桩的有效使用率不足10%，投产严重失衡，不少企业也需要通过融资造血而存活。

除了主营充换电业务的企业，如蔚来、吉利等车企亦在建设旗下的充电桩。需要承认，出发点是好的。但是，充电桩客观上受到成本投入大，回本周期长等制约，在价格战和营收亏损的背景下，充电桩布局变得微妙起来。

对此，行业也在发生转变——越来越多车企开始合作充换电，共建共用，提升充电桩的使用率，加速充电网络的生态布局。

去年7月，通用、宝马、本田、现代、起亚、奔驰和Stellantis等七家车企表示，计划投资至少10亿美元成立一家用于建设电动汽车充电网络的公司，预期到2030年安装至少3万个快充桩。

对于任何一家企业而言，充电桩都难以做到一家独大，合作共赢，或许才是新的出路。

扬长避短，出海寻觅新增量

前不久，美国财长耶伦（Janet L. Yellen）访华时多次表达中国新能源产能过剩的问题，被业内广泛议论。

乍看之下，原料产能过剩，汽车供大于求，价格战久战难息，这一言论似乎并无毛病。但是，我们也可以换个思路，从另一个角度来看产能问题。

2023年，全球新能源汽车销量突破1500万辆，中国新能源汽车销量达930万辆，占比达60%。出口方面，中国成为全球第一大汽车出口国，全球出口汽车数量超过500万辆，新能源汽车出口量将达到120万辆，同比增长83.5%。

若放眼全球，中国新能源产能不仅没有过剩，反而是全球推进新能源发展的一大助力。

对于深陷价格战的车企而言，既然国内“卷”，不如去海外寻找新增量。

从布局来看，欧洲和东南亚是目前新能源汽车主要瞄准的两大市场。泰国正成为中国车企在东南亚主攻的阵地，如比亚迪、哪吒、长城、上汽等车企都已官宣在泰国建生产电动汽车的厂房；蔚来、小鹏则是将目光瞄准欧洲，在欧洲多个国家均设有销售门店。

站在当下的时间节点，新能源出海仍是相当广阔的蓝海，但时间窗口也将会变得更加紧张——新能源理念正在全球盛行，各地区的贸易保护主义恐会抬头。

以欧盟为例，去年9月，欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）曾提出希望对进口中国的电动汽车发起反补贴调查，核心原因是中国电动车在欧洲市场“泛滥”，会对欧洲电动车行业构成威胁。若此举真的落地，中国新能源车企面临的税率可能高达10%或以上，增加出海的成本。

数据显示，今年前两个月，中国对欧盟27个成员国的电动汽车出货量略高于75600辆，同比下降19.6%。

双重压力下，引发了业内对于中国市场“电动车孤岛”的担忧。事实上，随着全球气候变暖、新一轮科技革命和产业变革加速，但电动化、智能化和低碳化已成为当前汽车产业发展新趋势，新能源汽车是世界各国推动经济社会绿色低碳转型发展的必然选择。

在并购向头部聚拢，境外IPO放缓的背景下，中国新能源汽车行业迫切需要自身的造血能力。找到技术壁垒、扭亏为盈以及市场增量的平衡点，否则，企业等来的，只会是破产和被收购。

换个思路，洗牌重组也是另一种形式的出清。

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