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本田汽车发动机是国产的吗？

本田发动机分为东本和广本，最早在国内建的发动机组装是东本，也就是说，其实广本最早用的发动机也是东本的，只是在国内组装，并非国产。

中方一把手郑纯楷退居二线：东风本田“百万梦”何时实现？

21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道

8月11日，记者获悉，东风本田汽车有限公司（下称“东风本田”）原执行副总经理郑纯楷因年龄原因退居二线，调任东风本田发动机有限公司董事长；东风本田副总经理潘建新暂时主持工作。

公开资料显示，郑纯楷出生于1964年，现年59岁。1985年在上海交通大学船舶动力毕业后，郑纯楷即加入东风公司，从事柴油机研发工作，此后担任东风汽车公司柴油发动机厂副总工程师；2011年担任东风乘用车公司副总经理；2014年任东风乘用车公司党委书记，负责生产制造、质量管理工作；2017年11月28日，本田董事会宣布郑纯楷接替陈斌波，出任东风本田执行副总经理，成为东风本田第三任中方负责人，郑纯楷正式走向台前。

郑纯楷上任后带领东风本田走过“机油门”、国五切换国六、疫情以及零部件短缺等多起黑天鹅事件。2018年实现年销量近70万辆，创下东本成立以来的最好成绩；2019年跑赢大盘，增长率高居合资企业榜首；2020年受武汉疫情影响，东风本田工厂停摆近两个月，但全年终端累计销量为82.04万辆，同比大涨104.0%，创年度销量历史最高纪录。

基于此，2021年东风本田定下冲击100万辆的年销目标，但未能如愿，当年年销量为79.33万辆；2022年销量持续下滑至65.24万辆，但仍是东风的“利润奶牛”；今年1-7月东风本田销量为28.18万辆，同比下降32.41%。

值得一提的是，郑纯楷任职期间也在积极推动东本电动化战略转型。2018年东风本田发布“放眼未来Seeing the future”新能源品牌战略计划，拉开了新能源发展的大幕；2022年4月，推出Honda在华首款纯电车型 e:NS1。截至目前，东风本田已推出超过十款包括EV、HEV、PHEV等在内的电动化产品，涵盖SUV、轿车、MPV全品类。

不过，在新能源车市场竞争愈发激烈的当下，自主品牌的迅速崛起让过去数十年间在中国市场占据绝对主导地位、重度依赖燃油车的传统合资品牌遭遇着更大的挑战。在国内车市竞争激烈、市场结构调整、电动化转型加速等因素的影响下，合资车企整体销量增长遭遇一定瓶颈，其推出的电动化车型市场表现不尽人意。

“东风本田所处的‘合资非豪华’区隔，市场份额被急剧侵占，这种对销量和收益前所未有的强烈冲击，把以传统燃油车为产品主力的主流合资车企推至生死存亡的风口浪尖。”在今年7月东风本田20周年活动上，郑纯楷坦承，东风本田必须坚决、主动、快速走出舒适区，要用最短的时间进化出一个适应新时代的“新东风本田”。

对于当下合资企业转型稍显迟滞，郑纯楷近日在接受21世纪经济报道记者采访时并不讳言——“合资企业作为全球化公司，要照顾全球客户的需求，转型可能稍慢，需要时间。”但他坚信大象一旦转过身后，其力量足够强大。“与某些一言堂企业相比，合资公司双方股东在探讨过程中有一些碰撞，决策会更加精确科学，更加符合未来需求。在达成的过程中虽有曲折，但也会更加坚定未来的方向。”

根据其最新发布的“创未来2030”全新战略，东风本田将进一步加速电动化：至2027年，东风本田将不再投放燃油新车；到2025年，电动化比例达到50%以上，2030年前累计推出10款以上纯电动车型。除了目前推出的e:NS、e:HEV、e:PHEV强电智混等新能源产品序列外，东风本田还将发布新的自主品牌车型。

对于郑纯楷的调离，据悉是按东风集团高管人员到龄退出有关政策规定进行的正常调整。事实上，2020年东风集团内部为加快干部年轻化，加强后备队伍培养，设立高管团队58岁到龄退居二线，幕后帮扶企业，包括东风本田原党委书记李京桥、东风风神原党委书记刘洪等。现年59岁的郑纯楷的调离也符合这一正常人事调动范畴。

接替郑纯楷主持工作的潘建新是一名70后，毕业于上海交通大学，2018年出任东风本田副总经理，负责销售领域工作。

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2023款本田王即将霸气上市，直接公布答案：比许多豪华车都要好！

今天说的这款车就是2023款广汽本田雅阁。作为广汽本田乃至整个B级车市场的“销量扛把子”，本田雅阁在国内轿车市场占有举足轻重的重要市场地位！根据最新的市场消息显示，2023款第十一代本田雅阁将于5月20日正式上市，作为全新换代车型，内外焕然一新，还有首次搭载超级插混系统；B级车中的扛把子，加入超级混动阵营，十一代雅阁即将上市，到底有哪些升级？

2023款广汽本田雅阁的第一个亮点就是在外观设计方面，传承了本田家族最新设计语言，更具豪华精致高端气质，特别是六边形中网+网状进气格栅+犀利的LED大灯组，修长腰线从车头直插至车尾，搭配轿跑溜背式车身+贯穿式LED位灯组+立体小鸭尾+银色护板装饰，勾勒出优雅动感的高级日系风范，比许多豪华车都要漂亮！全新一代本田雅阁的第二个亮点就是在车身尺寸方面，长度达到了4米98、宽度为1米86、高度为1米45，车身轴距达到了2米83，作为主流B级车，在身材和空间方面也是可圈可点的。

全新一代本田雅阁不仅外观更年轻漂亮，而且内饰配置和动力系统全面升级，“T”字型中控布局，层次分明简约立体，大面积软质包裹+仿碳纤维饰板点缀+悬浮式中控大屏，不仅功能实用，而且科技感大幅提升；在动力方面，全新本田雅阁燃油版搭载1.5T发动机，匹配CVT变速箱；最新的插电式混动版车型搭载2.0L发动机+电机组成的超级插电混动系统，最大功率达到152kW，纯电续航里程达到82公里，百公里油耗低至4.88L，一箱油能跑1000多公里。

新款雅阁即将上市，现款开启了“以价换量”大幅优惠模式，2022款 锐·混动 2.0L 锐酷版广汽本田雅阁，作为现款混动入门版车型，搭载2.0L+电子无级变速箱组成的混动系统，新车指导价格接近20万，综合优惠后仅售16万多；2022款 260TURBO CVT舒享版广汽本田雅阁，作为全系现款入门版车型，搭载1.5T+CVT动力系统，新车指导价格接近17万，综合优惠后仅售14万多，整体性价比超高，还要啥丰田凯美瑞、日产天籁、大众迈腾？您怎么看呢？欢迎回复！

一手好牌打的稀烂，败退中国的讴歌究竟错在哪里？

如何来用一句话证明一个汽车品牌混的很惨？

大部分人可能会说常年销量倒数，想去看看车连4S店都找不到。但有家车企比这更惨，很多人连品牌名字都记不住。

放张图给大家感受下，这是什么车？

不懂车的小伙伴可能会心想：这是什么杂牌车？懂车的则会心一笑：这不“长安王”讴歌嘛！

没错，这就是讴歌，由于车标和长安极其相似，常年被车友戏称为“长安王”或大号长安。就连讴歌官方也忍不住吐槽：来到中国十多年，最大的困扰就是用户看到车却叫不出品牌名。

甚至讴歌还在网上发起悬赏，怎样才能让消费者看到车就能记住名字。不过事到如今，纠结这个问题已经没必要了。

2022年4月8日，广汽讴歌在其官网发布消息称，将从2023年起正式退出中国市场，入华17年，作为本田高端品牌的讴歌，终究没有抵住压力，落寞退场。

一、外资车企的中国梦

故事还得从讴歌进入中国市场的背景说起。

和很多动辄百年历史的车企不同，讴歌称得上是一个“年轻”的品牌。上个世纪70年代，美国遭遇了严重的石油危机，油价疯狂上涨。危机之下，以省油著称的日系车在美国赚的盆满钵满。

石油危机后，日系车企不甘只做经济适用型家用车，开始重点提升品牌价值。这一时期，日系三巨头的丰田、本田、日产纷纷打造面向北美的豪华品牌。

1986年，本田先行一步，向北美市场推出了挂着新车标的中型轿车Legend和紧凑级Integra，讴歌品牌由此诞生。

车迷们应该知道，这两款车型其实都是本田的换标车。除了车标，本田和讴歌几乎毫无区别。这种做法一直延续到了日后，也是讴歌在中国难成豪华的一个伏笔。

不过是否换标对于美国人来说好像无所谓，讴歌一经推出就在北美大火，连续两年成为北美豪华车销冠。

初期的成功，让本田对讴歌拥有了更多的期待，为了进一步加强品牌形象。1990本田发布了超跑NSX，并在第二年挂上了讴歌的车标，其出色的性能在细分领域大获好评。

凭借这三款车型，讴歌在美国拥有近乎完美的开局。到了1994年，讴歌全美销售突破百万台，在豪华市场上把奔驰宝马等老品牌打懵了。

而彼时的中国，汽车工业还处在起步阶段，缺乏自研能力，造车极度依赖外资车企。同时车市爬坡缓慢，市场容量很小。

但一些敏锐的车企看到了机会，用合资的方式，早早的进入中国开拓市场。

大众（含奥迪）、通用、PSA（标致雪铁龙）、铃木、本田、JEEP等品牌成为首批踏入中国大陆的车企。

特别是大众，在90年代和21世纪初，凭借桑塔纳和捷达，在中国狠狠的赚了一笔。

大众的范例，让世界各大车企看到了中国这块巨大的“蛋糕”，但中国百姓购买力的落后又让他们不敢轻举妄动。

没想到的是，2001年我国加入WTO后，经济迎来飞速发展，汽车销量节节攀升。眼看大众、通用、本田等在中国赚钱，还在观望的各大外资车企终于忍不住了。

于是，第二波合资车企成立的高峰期来临，丰田、日产、奔驰、宝马等世界主流车企基本在21世纪初完成了对中国市场的布局。

国人消费水平上升了，自然就需要豪华车的加入，早期BBA没有发力的时候，日系豪华车还能占据一定的市场。例如丰田的高端品牌——凌志，也就是现在的雷克萨斯，当年凭借一款LS，能和奔驰S级平起平坐。

雷克萨斯火了，讴歌投来了羡慕的眼光。诞生地都在北美，也同是日系豪华品牌，而且当初在北美讴歌比雷克萨斯更受欢迎。

这样一看，貌似讴歌完全有理由像雷克萨斯一样在中国火起来。终于在2006年，讴歌品牌诞生20周年之际，带着对中国市场的美好憧憬，宣布入华。

入华第一年，讴歌带来了旗舰轿车RL和中型车TL，两款车都只有一种配置，售价分别是68万元和43万元。第二年，又引进了中大型豪华SUV MDX，售价67万元。

其实以现在的视角来看，讴歌从进入中国开始，就注定了很难成功。

首先是时机选择错误，2006年，世界各大车企基本在中国完成了布局，BBA强势发力，日系豪华逐渐落寞。

对于突然冒出来的一个号称豪华品牌的讴歌，国内市场认可度非常低。

其次讴歌主力车型售价近70万，而同年的宝马5系优惠后40多万，奔驰E级58万起。过高的售价，导致当时除了偏爱日系车的珠三角，其他地区几乎没人选择。

二、对中国市场的傲慢态度

初来乍到的讴歌开局不利，为了真正的打开市场，08年和09年，讴歌在营销上下了点功夫。

比如为了赢得国人的好感，2008年上市的讴歌RL以及后续的MDX等很多车型，把中控台按键大比例的换成了中文。

一个美国进口的日系豪华车，竟然用中文按键，即使现在来看，也非常的不可思议。讴歌此举确实赢得了国人的好感，但对销量却起到了反作用。

当时的土豪买讴歌就是为了进口车的牌面，结果坐到车里都是中文，反而显得不搭，导致很多人指定要换成英文版的才提车。

之后为了打开知名度，讴歌还邀请刘德华和桂纶镁拍摄了品牌广告片《爱之见证》。

片长大概有9分钟，讲述了一个街头邂逅的美好的爱情故事，片尾是讴歌TL的广告语“与你同坐 美好人生”。

然而，如此努力也没什么用，之后的数年讴歌中国市场年销量都难破5千，属于豪华品牌的吊车尾存在。

主要原因，还是讴歌对中国市场的傲慢，这不是简单把按键换成中文再找明星拍个广告片就能解决的。

讴歌2006年进入中国市场的时候，并没有选择合资，而是和雷克萨斯一样采用全进口的方式。

不过，雷克萨斯主销车型都是日本生产的，采用日本的运营思路，口碑也很早就打下基础。

但讴歌在国产之前，引入的车型基本全是美国生产的，没有针对中国市场做专门开发，太多的“美式基因”让讴歌严重的水土不服。

例如在外观上，讴歌前脸设计语言以盾形为主，典型的美国风格，太过于张扬粗犷，不符合中国人审美。

在车型定位上，讴歌主打的是运动，论操控和动力都是顶尖的存在。而运动取向在国内一直都是小众市场，不符合市场定位。

特别是动力方面，早期的讴歌主力车型基本是美国人喜欢的3.7升V6发动机，甚至还有4.8升V8的，油耗高的离谱，中国消费者显然很难接受。

还有讴歌的售价，不管消费者认不认可他豪华品牌的身份，反正讴歌在很长一段时间内打死不降价，甚至还曾深陷涨价风波。

涨价事件发生在2008年，当时国内消费税调整，对大排量车型加高了税率，主攻大排量的讴歌难免受到冲击。

对此讴歌的选择是直接用涨价来应对，而且涨价严重不合理。

比如主力车型MDX是3.7升的排量，按照税率涨价6万是合理的，但讴歌实际涨价13万。

这样一来，一台MDX落地价要百万以上，很多客户成了冤大头。

不听取消费者的呼声，也不对中国市场做本土化改变，还肆意涨价不尊重消费者。

这样一来，讴歌很快丧失了在中国市场的竞争力。

看到这里可能有小伙伴会疑问，既然想在中国混，讴歌为什么不好好开发中国市场呢？

这就和咱们特殊的国情有关了，汽车行业起源于欧美，过去一百多年，西方的车企始终掌握着这个行业的话语权。

大概在2013年之前，由于自主品牌不给力，国人买车基本都以合资为主，特别是日系和德系，占据国内汽车销量的半壁江山。

可以说合资车只要不犯严重的政治错误，在中国闭着眼睛都能卖出去车，最典型的就是大众速腾的“断轴门”，闹得沸沸扬扬也不耽误月销上万台。

讴歌自认为是日系豪华品牌，还有本田这样在中国混的风生水起的爸爸，妥妥的自带销量密码，当然不会轻易妥协去花钱适配中国市场。

三、跟不上中国市场的发展节奏

直到2012年左右，眼看销量越来越差，讴歌终于放下了高贵的尊严，开始有计划的讨好中国市场，做一些本土化的改变。

例如2012年广州车展上，讴歌推出了新车型ILX，针对中国消费者的喜好，加上了真皮座椅和大屏导航。

然而ILX与本田思域同平台打造，相当于一台豪华版思域，消费者并不买账，很快就停产了。

2013年，讴歌破天荒的在上海车展首发了一台概念车，并且宣布是专门针对中国市场开发的新车，将在2016年采用合资的方式国产。

等待国产的这段时间，讴歌也没有闲着，发布了和第九代雅阁同平台的TLX。

当时有很多人调侃，同平台同动力，花40多万不如买两台雅阁。

讴歌一次次的在车型上和本田共用平台，让消费者越来越怀疑其作为豪华车的品牌形象和标签到底是什么。

你可以说本田省油，买发动机送车。

讴歌呢？难道是更高级的本田？其实也没和本田有太大差异，甚至内饰都没本田冠道豪华感强。

作为一个豪华品牌，找不准定位是致命的。

到了2016年，摇摆不定的讴歌国产顺利落地，依托广汽本田的生产线，为中国市场推出了首款特供车型——CDX。

可惜这又是台本田换壳车，由本田小型SUV缤智同平台开发。

但相比缤智，CDX有更高的颜值和更强的产品力，短暂的受到了消费者的欢迎。

2017年讴歌销量达到1.6万台，其中CDX贡献了90%，这让讴歌迎来了在中国市场最辉煌的战绩。

讴歌眼看即将翻身，也加快了国产进度，相继国产了TLX-L和RDX，同时停售了众多进口车型，把精力集中在三款合资车的运营上。

但出人意料的事发生了，准备大干一场的讴歌在2018年遭遇了打击。

讴歌主销特供车CDX，在2017年底的中汽研碰撞测试中，竟然只拿了4星的成绩。

要知道中汽研戏称“五星批发部”，几乎每台车都是五星，作为豪华车的讴歌，却因为后排安全带减配成普通三点式只拿到了四星，比同平台的本田缤智还要低。

受碰撞测试的影响，讴歌被骂减配，2018年销量下滑到一万出头。

与此同时，2018年中国汽车整体销量也出现了28年来首次下滑，直接把铃木、菲亚特等边缘车企吓得退出中国市场，福特、PSA、起亚现代等曾经辉煌过的车企也陷入泥潭。

经过这一番洗礼后，很多车企感到危机，豪华车企纷纷提高产品力，布局新能源，也打起了价格战。

至此实在没有什么底牌可以打的讴歌，彻底摆烂了。

国产不到两年的TLX-L销量太差直接停产，剩下的两款SUV也促销大降价。

最离谱的是，被称为“东瀛法拉利”的讴歌NSX，竟然赤裸裸的降价100万。

这样无底线的乱搞，也被外界看作是最后的挣扎。

2022年，讴歌终于顶不住了，官宣退出中国市场。

成为继铃木、菲亚特、雷诺、纳智捷后第五个退出中国市场的合资车企，也是第一个以豪华品牌身份退出的。

这些车企退场的根本原因，总结来看其实都差不多。

全部是长久以来产品更新缓慢，缺乏本土化的市场研究所致。

铃木专做小车，和中国人喜欢大车背道而驰；菲亚特和雷诺都是直接引进全球车型不做本土化开发；纳智捷车型老旧，油耗高口碑崩塌。

至于讴歌咱们说过了也是不愿意做本土化开发，等到醒悟过来的时候才发现晚了。

四、结尾

讴歌官宣退出之后，网友们也纷纷讨论起来，下一个会是谁？

呼声最高的是英菲尼迪，还有现代起亚、三菱、斯柯达、DS等。

这些无一例外全是二线合资车企，面对当下形势，难寻出路。

在内燃机时代，二线合资的品牌价值已经所剩无几，又无法针对全球车型进行本土化调整，肉眼可见地会在一线下探和自主向上的冲击中，逐渐走向衰落。

而全新的新能源时代，生机更加渺茫。

新能源时代的发令枪响过后，比拼的其实是国家之间国力的对决，是科研水和工业对决，更是市场的对决。

从目前的情况来看，只有中美两国有着先发制人的优势。

至于很多二线合资车企，往往不在科技革命的正中央，无法引领整个时代向前进，会慢慢被淘汰。

接下来要看的，就是各大车企如何在中国市场大显神通。

毕竟没有哪一个汽车品牌会甘心放弃全球最大的新车市场。

即使是官宣退出的讴歌，也有消息人士透露，本田肯定还会给讴歌留一条回归的路径，不会让其完全退出中国市场。

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