重组电动、数字化板块 大众成立“新移动出行”部门
来源：中国经济网 郭涛
Ulbrich作为大众品牌技术负责人的角色,将由大众商用车公司开发主管Kai Gruenitz接手。两者将在新岗位上展开合作,他们将让来自大众传统开发部门的工程师参与电池、SSP电气平台和数字化(包括自动驾驶功能)等项目,以及未来一些新的复杂项目。
据外媒报道,大众汽车集团乘用车业务正进行重组,其电动汽车及数字化板块将合并为“新移动出行(New Mobility)”部门。新部门将由大众品牌现任开发主管Thomas Ulbrich领导,该任命将于10月1日正式生效。
Ulbrich将负责大众ID系列车型以及未来一些新车型的开发,包括大众即将在Trinity项目下打造的纯电动自动驾驶汽车。这些车型将基于大众全新的高度可扩展SSP纯电平台。同时,Ulbrich还将加入大众软件部门Cariad的监事会,以确保Cariad与大众品牌开发部门之间的密切合作。
大众方面未透露新部门的人员规模,但可能包括多名开发工程师、一个专注于电池和软件的跨学科团队,以及开发、生产、采购、控制等相关人员。
“重组旨在为系统地推动公司向软件导向的移动出行服务提供商转型奠定坚实基础”。大众品牌首席执行官Thomas Schaefe在周二(9月13日)的一份声明中表示,“随着新部门的成立,我们正在整合电动汽车和软件两大战略领域,从而加快我们的创新步伐。”
现年56岁的Ulbrich,于1992年加入大众汽车,他曾因解决ID3车型软件风波而声名鹊起。作为大众新一代电动汽车的首款车型,ID3在推出时曾备受软件故障影响。
Ulbrich作为大众品牌技术负责人的角色将由Kai Gruenitz接手。他目前担任大众商用车公司开发主管,负责ID Buzz纯电MPV的开发。同时,Ulbrich和Gruenitz将在新岗位上展开合作,他们将让来自大众传统开发部门的工程师参与电池、SSP电气平台和数字化(包括自动驾驶功能)等项目,以及未来一些新的复杂项目。(中国经济网 记者郭涛)
BBA等德系4大豪牌研发部门竟齐扎根中国！它们究竟是怎么火起来的
【太平洋汽车网 行业频道】10月20日，戴姆勒集团在华设立的研发中心在北京落成投入使用，本土化研发能力得到加强，藉此契机，笔者把德国四大豪华品牌（奔驰、宝马、奥迪、保时捷）的在华研发部门捋一捋，顺道说说四个品牌当前的研发思路。
德国豪华品牌在华建立研发中心
A
奔驰
从2005年奔驰引入E级作为北京奔驰首款国产车型开始，戴姆勒集团就开启了中国本土化研发的进程，戴姆勒高级设计中心则在2009年落成投入使用，商用车/乘用车研发中心分别在2013年/2014年启用。
在16年间，戴姆勒集团在中国的研发团队从当初的10人，拓展到如今的一千人级别，其中90%是中国籍工程师，平均年龄只有32岁多一些，是一支非常年轻的工程设计团队。
全新的戴姆勒集团中国研发技术中心位于北京经济技术开发区（大兴亦庄），占地5.5万平方米，可对整车和零部件进行电机、充电、动力总成、底盘、车内空气质量、尾气排放以及噪声、振动和声振粗糙度（NVH）等测试，并拥有可实现整车及耐久性测试等各种功能的一个整合车间。
B
宝马
宝马在全球的研发网络遍布5个国家（德国、美国、日本、韩国、中国）的13座城市。在中国，宝马集团在北京、上海、沈阳均设立了研发中心，总占地面积超过7万平方米，研发人员超过千名，其中76%为中国本土人才，是宝马集团除德国外的最大研发网络。
宝马集团在自动化、互联化、电动化、共享化方面投入了巨额研发资源，未来几年的年度研发投资总额将达到70亿欧元。宝马从来都很大方承认哪些哪些设计是中国团队主要负责的，特别是530Le的插电混动系统项目，中国团队参与度远超德国，造出来的插混车也比较符合中国用户习惯。
C
奥迪
奥迪2011年在亚洲设立了第一个研发中心（奥迪北京研发中心），此后继续加码，建设了电子电气试验中心、造型虚拟中心、零部件试验试制中心、预批量中心、发动机及新能源中心。
此外，奥迪品牌在德国英戈尔施塔特、中国北京、美国加州马里布均有设计工作室，共包含来自25个国家的450名设计师员工。如今，各个设计部之间可通过VR技术进行跨国的项目联合研发。
D
保时捷
早在2015年，保时捷就准备在上海设立一家研发中心，注册名称为“保时捷工程技术研发（上海）有限公司”，由保时捷股份公司的全资子公司保时捷工程集团有限公司全面负责。只不过，跳票了。
2021成都车展，保时捷再次宣布在中国设立研发分支机构，2022年落地。这一次项目完工的可能性大大增加，因为保时捷一年有1/3的车子卖到了中国，中国市场毫无疑问是最大单一市场，中国客户的声音比任何市场的都更加重要。从魏斯阿赫到上海，保时捷的未来在这条线之上。
本土化的缘由
我们先来看一个表格：
德国四大豪华品牌在华销量品牌2020中国销量2020全球销量中国/全球占比中国是否其全球最大单一市场奔驰77.4万216.4万 35.8%√宝马60.2万202.8万29.7%√奥迪72.6万169.2万43.0%√保时捷8.8万27.2万32.7%√
在德国四个豪华品牌上一年度的全球销量中，中国市场都分别是其最大比例的一块，因而在中国设立大型研发机构（而不只是十几人的工作室）是必然的。
中国汽车工业从2001年加入WTO之后突飞猛进，从2009年度到2020年度，中国汽车已经连续11年问鼎全球最大生产国和销售国，是真正的世界汽车工业一极。
还记得一汽-大众·奥迪与上汽奥迪之间的利益纷争吗？延续了好几年，就是因为在中国市场卖豪华车实在太好卖了。
特别现在遇上了黑天鹅事件，也算是一次损害程度不高但范围广、时间长的经济危机，豪华品牌在中国汽车市场变得更加好卖。回看历史，每次遇到经济危机，富人群体总能大赚一笔，抗风险能力差的穷人只会越来越穷。
卖得好，利润高，豪华品牌们纷纷打出“在中国 为中国”（宝马/上汽奥迪）及同款战略标语，希望加速本土化研发进程，融入更多中国消费市场喜欢的元素。比如四代奇骏只有三缸卖就是一个反例，我试驾过那台车，怠速时很安静，但中国消费者就是不喜欢，硬塞给我们的话是不行的，当年月销4万辆的销量王福克斯换成全系三缸之后，从“教育中国消费者开三缸”变成了“被中国消费者教育不要卖三缸”。
中国市场消费群体的确也是特殊的：
1、年轻：非常非常年轻。5系中国车主平均年龄35岁，718中国车主平均年龄才32岁，玛莎拉蒂品牌中国车主平均年龄34岁！要知道玛莎拉蒂全球客户平均年龄都50岁开外了……
2、喜欢大车：记得十年前雅力士还卖十一二万吗？早卖不动了，小车子造得再精，也远远不如一台粗糙的大车好卖，现在宝马X1的后排能装一头牛犊，谁管你塑料件边缘是不是割手。
3、喜欢SUV：中国汽车市场销量井喷的那些年，境内公路状况还没跟上，很多地方路面不好走，所以消费者需要车身通过性更强的车型，而且全家往往只有一台车，买车的时候需要考虑多功能性。这就是中国消费者特别喜欢SUV的历史原因了，整个社会的审美都往那个方向走。
4、对品牌看得非常重：中国消费市场很多车主标签，什么宝马男很渣啊，玛莎女很渣啊，都是一堆骑共享的小屌丝网民脑补出来的车主群体画像。我作为凯迪车主，至今都还没洗浴城金卡（狗头）。中国购车者特别看品牌，所以BBA随便造入门廉价车都有人埋单，自主品牌造高价豪华车无人问津。
5、注重设计：不少新晋消费者都是家庭当中第一个买车的人，这一代人才用上汽车，本身也不是机械专业汽车专业出身的，对汽车产品的了解仅限于表面，信一半广告说的，信一半亲戚说的，就把车买了。如此一来，汽车设计变成了消费者选车的主要因素，长得好看就是可以为所欲为。
6、注重智能：因为中国汽车消费者平均年龄小，大家都成长于智能互联时代，所以对智能配置有很高的认可度。正因如此，很多新势力就折腾出一堆完全没用的智能配置来坑消费者，2020黑天鹅事件之后这批新势力基本都倒闭了，被质疑不会做智能化的德国豪华品牌反而稳打稳扎，新推出的系统还是挺好用的，起码不会像以前那样把德版系统直接翻译就拿过来用，非常不方便。举个例子：都用惯了京东APP，你还受得了亚马逊APP吗？
7、对电动化抗拒程度不高：因为ZF和车企们的大规模宣传，大家都都给电动车型贴上了环保标签。实际上电动化并不能完全实现环保，电池重金属污染也是个问题，当然整体而言是比汽柴油动力环保一些的，而我们发展电动化最大的原因是国家能源安全问题。豪华品牌销量越来越高，豪华车向来是耗能大户，多用电动化驱动系统对你对我对家对国都好。
8、注重车企道德水平：中国文化框架下，道德水平是很重要的上层建筑，比如族长、官员、皇帝的道德水平都是民众对其认同感的重要组成部分，一个皇帝可以懒惰，但绝对不能不孝。因而，海外车企们都非常注重在华开展社会公益慈善活动，希望赢得更广泛的群众认同，要让购车者和购车者周边的人都知道这是一家道德水平高尚的好车企。
四家豪牌的未来新车研发思路
以前的奔驰：豪华
以前的宝马：运动
以前的奥迪：玩灯
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现在的奔驰：玩灯
现在的宝马：豪华
现在的奥迪：运动
大家有没发觉，车企风格不是完全固定的，它会随着市场和历史时机变化而变化。我们无法预判未来太长时间的车企战略，但可见未来内的十年八年，还是没问题的。
A
奔驰
品牌：深化豪华格调和品牌文化，全面电动化，打造智能领域的新豪华，G级独立，重振smart，迈巴赫的溢价率整上去，2025年实现双位数利润增长。
内燃机：网传戴姆勒停止了内燃机研发，戴姆勒表示“连我自己都不知道”。现在很多小自媒体整天刷哪年就停止燃油车上路，骗骗小学生还行。事实是，戴姆勒一直在做内燃机小型化，1.3T/1.5T/2.0T将成未来主要动力，下一代C63也会装四缸机，不过插混系统可以让它更快。
电动化：EQ品牌布局全产品线，连大G都要电动化，2022年至2030年在纯电动车型方面的投资超400亿欧元。
智能化：大家可以对比看看W223和W222的侧面，新老两款车的车架完全一样，但内部全换成新一代电子架构，更好开更易开，是一台能卖给前排买家的S级。不过现在的MBUX不算特好用，自研的全新MB.OS会在2024年发布。在自动驾驶领域，我们在研发技术中心看到的是L3级试验车，激光雷达上车了。
运动化：梅赛德斯-AMG与F1运动的技术联动，深化赛车运动的技术研发和传播。
B
宝马
品牌：一样的套路，都是电动化与智能化为先，不同的是宝马还需要保持自己的运动定位，在电动车大幅增重的客观前提下就面临着很大的技术挑战。
内燃机：注重燃耗降低，对于传统内燃机压榨马力的事就不要想太多了，排放过不了。注重模块化，削成本为先。
电动化：2020年宝马集团卖掉了19.26万电动化车型（纯电和插混），这个数字非常牛。之后，连M家族都要电动化了（下图）。根据宝马的“全新第一战略”，宝马将于2021-2025年之间完成加深电动化的进程，到2025年宝马集团将提供25款电动车型，其中12款为纯电动车型。
智能化：非常执着于自动驾驶和智能安全系统，2018年就在老巢慕尼黑建好了一座自动驾驶研发中心，此外宝马跟奔驰在自动驾驶方面有一份长期战略合作协议。
运动化：因为FE用的是统一动力总成，很多车企发现这里不是练兵场之后就默默退出了电动方程式，奥迪和宝马都是。最无语的是DTM，奔驰和奥迪都退群之后，根本就没东西看了。
C
奥迪
品牌：“突破科技 启迪未来”这句广告词真的是绝，奥迪作为BBA的后来者，80年代开始才逐步成为豪华品牌，现在已经齐名了。奥迪现在是三家里面做工最好的，机械工程技术也有大众集团输血，成本可以压到更低，同价位的比你性能好，同性能的比你质量好。希望奥迪坚持下去吧。
内燃机：缩排量的需求没奔驰宝马那么夸张，EA211（新1.5T）/EA888（2.0T）/EA839（3.0T/2.9T）/EA825（4.0T）还能玩到天荒地老。
电动化：奥迪在这方面非常积极，e-tron子品牌的产品做得不错、计划到2025年，奥迪在全球提供20多种全电动车型，全球销量中有1/3是电动或插混。
智能化：最早实现SAE L3量产的车企，不过自动驾驶部门被大众集团给收编了，嗐。
运动化：居然去搞达喀尔了……
D
保时捷
品牌：控制年产量，保持稀有性（和溢价率）；保持运动格调，宣传跑车文化。
内燃机： 2.0T/3.0T/3.8T/4.0L四个排量的H4/H6引擎依然只在祖文豪森生产，其他L4/V6/V8都是奥迪货，这些机型还能用很长一段时间，最大的敌人不是市场需求而是排放标准。
电动化：作为唯一有折扣的保时捷，Taycan在华销量还不错，但并不火爆。对911家族电动化进程非常谨慎，718/Panamera/Macan/Cayenne这些的电动化进程会快很多。费迪南德·保时捷博士本来就是造电动车与混动车出身的，天生电动，不会有燃油车企历史包袱。目标也说一下，2025年，纯电或插电混动车型占保时捷整体销量的50%。
智能化：加大经销商渠道的智能化服务布局；智能化装备融入赛道记录，增加刷圈乐趣；增加主动安全配置。
运动化：持续支持赛车运动；重回勒芒，虽然现在是GT低组别，但之后会有LMDh赛车。下图是Mission RGT电动赛车。
结语
一口气说完四家德国豪华品牌车企的在华研发机构、扎根中国的原因、未来造车计划，大家会发现四家车企都在往电动化和智能化方向走，而中国市场正是电动与智能用车需求最强盛的年轻消费市场。一切都对上口了。
四家德国豪华品牌一年在华卖掉219万辆新车（2020全年数据），市场占比达8.65%，这个比例对于奢侈品而言真的很高。本土化进程加速之后，更懂中国消费者的德国豪华品牌将有更大的销售潜力，自主豪华品牌的经营更加压力山大。
（文：太平洋汽车网 黄恒乐）
