大众全新1.5T发动机解析！到底比1.4T强在哪？
自2005年大众正式推出1.4T（EA111）发动机后，他们的小排量增压时代就全面开启了。尽管这台1.4T发动机在2012年曾经更新为EA211，但除了缸体材质的改变外，其实并没有太大差别。15年后，随着第8代高尔夫和全新一代奥迪A3的陆续发布，他们所搭载的1.5T EA211evo发动机也将正式接过前辈的衣钵，成为大众集团小排量增压的当红炸子鸡！
作为未来大众集团最主力的小排量增压发动机，除了高尔夫8和A3以外，速腾、帕萨特、迈腾、途观，奥迪A4、Q3以及斯柯达的部分车型都会陆续换装这台代号EA211evo的1.5T发动机。从发动机代号也能看出，这台1.5T发动机就是现款1.4T的“evolution版”，也就是进化版本。
在结构方面，全新的1.5T发动机依然采用直列四缸布局，并且气缸间距以及缸径与1.4T发动机保持一致，只是冲程从80mm增加到了85.9mm，发动机的排量也因此从原先的1395ml提升到了1498ml。此外，全新的1.5T发动机同样拥有低功率和高功率版本，最大马力分别为131匹和150匹，与现款1.4T保持不变，这就说明这一代发动机升级的目标不是为了提升性能。
既然新的发动机性能没增长，那是为了什么换代呢？
答案只有两个字：法规。为了应对全球范围内越来越严格的排放和油耗法规，大众现有的1.4T发动机已经显露疲态，于是，EA211evo诞生了。
那EA211evo究竟使用了哪些技术来提升发动机的排放和燃油经济性呢？接下来我们就逐一聊聊。
由于性能和经济性的原因，大众针对全新的1.5T发动机推出了高、低功率版本，并且针对这两种功率应用了不同的技术，我们先来说说低功率版1.5T都使用了哪些技术。
众所周知，传统的发动机采用的是奥托循环，也就是发动机内部的压缩比=膨胀比。但是按照热力学的原理，如果发动机内部的膨胀比能够大于它的压缩比，发动机的燃烧效率就会增加，理论上就更省油。
于是大众在低功率的EA211evo上加入了米勒循环，通过低升程进气凸轮轴降低发动机进气门的开启时间，在进气冲程过程中提前关闭进气门，让少量的空气膨胀成更多体积，进而提升了发动机的膨胀比。
简单来说，低功率1.5T发动机的结构压缩比为12.5:1，但是每次进气只吸入10.5份空气就提前关闭了进气门，然后只压缩这10.5份空气。在火花塞点燃以后，这10.5份空气膨胀为12.5份，因此这台发动机的实际压缩比只有10.5，但是膨胀比达到了12.5，热效率也就因此提升了。
当然啦，米勒循环的劣势在于它只能应对低负载工况，不擅长高动力输出，于是这台低功率的1.5T发动机依然保留了传统的奥托循环工况，在发动机高负载时可以通过VVT可变气门正时技术在0.25秒实现进气门开闭时间的调整。因此这台发动机是有两种循环工况的，也就是俗称的“双循环发动机”，这也是老款1.4T发动机所不具备的。同时，得益于双循环技术的加入，这台低功率的1.5T发动机的理论热效率也达到了37.5%以上，与本田1.5T的38%只有一步之遥。
其实双循环技术也不能说多么先进，毕竟早在2011年马自达就在创驰蓝天发动机上搭载了这项技术了，此后丰田的6AR、A25A发动机也使用了这项技术。同时，大众也在EA888 Gen3b上应用过双循环技术，这款发动机搭载于目前在售的大众途观L、斯柯达速派等大众系2.0T低功率版（330TSI）车型上。
至于为什么大众只在低功率版本上使用米勒循环，主要还是因为米勒循环特殊的做功方式与高功率输出相违背，很难满足高功率发动机对于性能的需求。因此高功率的EA211evo发动机依旧保持了10.5:1的压缩比设定，并且采用传统的奥托循环。
除了米勒循环技术外，大众还为低功率的EA211evo配上了VTG可变截面涡轮技术，这项技术主要是为了弥补米勒循环低转速扭矩不足的问题。通过电控系统调整涡轮增压器叶片角度，进而调整了涡轮增压器的管径，从而提升增压器的响应速度，降低涡轮迟滞，达到提升低扭的目的。
按照官方的参数，这台低功率1.5T发动机的涡轮响应速度比老款1.4T发动机提升了35%，并且从1400转开始就能输出200N·m的最大扭矩，完美地补足了米勒循环低扭不足的情况。
至于为什么大众不给1.5T高功率版本使用VTG可变截面涡轮呢？主要是因为这套电控系统最大承受的排气温度仅为880度，由于高功率版本的排气温度高于880度，所以这套VTG可变截面涡轮只能应用在低功率版本上。不过大众目前也在跟博世、马勒、博格华纳等供应商联合研发可以承受更高温度的VTG涡轮，未来也将普及在高功率版本上。
说完低功率版本专属的米勒循环和VTG可变截面涡轮，我们再来聊聊1.5T高功率版本的专属技术。
在低功率版本上，发动机依然使用了传统的铸铁缸套，虽然成本低、维护方便，但是对于发动机的重量和内部摩擦都不具备太多优势。于是大众为高功率版的1.5T发动机应用了全新的APS（atmospheric plasma spray大气等离子喷涂）涂层工艺，在缸孔表面形成一层只有大约0.3mm的铁合金涂层来代替原来的铁缸套。这样可以减轻重量，降低活塞环的摩擦和磨损，同时增加了散热，减少了爆震倾向，提高了对全球不同地区油品的适应性。
其实这是一个非常巧妙的思路，低功率版拥有米勒循环保证油耗，使用VTG保证动力输出，而高功率版则使用APS涂层保证发动机的效率，虽然技术路径不同，但是实现的目标却是相同的，都是在保证性能的同时最大程度降低油耗。至于为什么大众不给低功率版本使用APS技术，主要就是成本问题了，因为米勒循环+VTG已经很贵了！
说完高、低功率版的专属技术，我们再聊聊EA211evo系列相比老款的1.4T还有哪些技术提升，这些技术也都是为了提升效率、降低油耗在做努力。
全新的EA211evo系列引入了目前最新的350bar燃油直喷技术，在一个发动机循环内可以实现连续5次喷油，相比老款1.4T发动机的200bar喷油能够带来更好的雾化效果，让油气和空气混合的更加充分，降低油耗的同时还能减少污染物排放。
支持闭缸技术的发动机其实非常多，目前海外版的1.4T发动机也有这项技术，只是国产版阉割掉了而已。这项技术实现的方式也很好理解，就是在2、3号气缸的进排气凸轮轴上，加入了一组可以滑动的凸轮，在发动机低负载时能够让2、3号气缸的进排气门全部关闭，同时喷油系统和火花塞也不再工作，实现1、4号气缸的双缸模式。
据官方表示，ACT闭缸技术能够为发动机降低0.4L/100km的油耗，并且这项技术在全新的1.5T发动机上是标配，希望未来国产版的发动机不会再阉割这项技术！
相比1.4T发动机纯机械结构的节温器冷却系统，全新的1.5T发动机使用了由ECU电控单元MAP控制的冷却模块，可以通过ECU控制旋转阀的角度来分开控制缸体和缸盖水套的冷却，从而加快暖机，降低油耗和排放。
这样做的好处是在低负荷的时候保持较高的水温，从而减少传热损失，提高热效率。在高负荷时保持相对低一些的水温，抑制爆震，提升性能。
通过以上分析我们可以看出，大众为了应对全球范围内的油耗和排放法规针对EA211evo发动机做了很多改进升级，这波“应试”做的相当到位。
但是大众自己心里也非常清楚，EA211evo终归只是EA211的升级产品，而不是彻底的技术换代，因为我们没在EA211evo上看到刚刚兴起的ISG电机，即使是拥有48V轻混系统的版本也是比较老旧的BSG皮带电机，说明大众对于这台小排量当家花旦还有一定的技术保留。
就像当时奔驰M274到M264的变化一样，EA211evo之于EA211，更像是一次“中期改款”，因此我也更加期待大众未来会推出真正具有技术革命意义的EA311（也许叫这个）发动机。不出意外的话，未来国产的全新一代A3和第8代高尔夫都将搭载这台全新的1.5T发动机，具体的动力以及油耗表现还要等未来的试驾体验了！
你觉得大众的发动机技术先进吗？
高尔夫再等等，大众全新发动机先给了速腾！
早上到公司，迟到了5分钟我全勤奖就没了，那迟到了5年呢？
就它，迟到了5年，大众EA211 Evo2发动机，它本来应该在国内的第八代高尔夫上出现，也就是2020年11月7日，直至今日高尔夫仍然在用EA211 1.4T发动机，而EA211 Evo2的任务本来是要取代它的。这时候可能有人要问了，2020年到今年不过两年，怎么算“迟到”5年呢？根据外媒表述，这款发动机最早从2017年便开始搭载在大众及其子品牌车型上，直到前几天它终于来到了国内，这台发动机的载体也不是高尔夫，而是速腾。
在前两天中期改款一汽-大众速腾正式上市，目前只有顶配一款车型搭载了1.5T发动机自动卓越版300 TSI，售价17.29万。
中改后的速腾1.5T车型和1.4T顶配车型售价一致都是17.29万，动力有所不同。速腾使用的这台1.5T发动机最大功率160马力，峰值扭矩250牛·米；1.4T发动机最大功率150马力，峰值扭矩250牛·米，匹配的是7速双离合变速箱，二者差距非常小。而1.5T车型和1.4T顶配车型二者的配置基本一致，但1.5T车型的部分配置（如座椅加热/通风等）均需要选配，1.4T顶配车型是标配；1.5T车型则是多出来一些“没那么中用”的配置，比如前格栅灯带。问题来了，两者配置基本一样，花同样的钱就买个稍微强点儿有限的动力这样值得吗？
我认为手里钱够，值得冲。首先1.5T发动机内部技术有所革新，配备可变截面涡轮技术（VTG）、米勒循环、APS涂层等，压缩比为12.5:1，官方消息称这款发动机的百公里油耗要比1.4T发动机省0.2L左右，这点还要看实际情况，仅数据供参考。
在账面数据上，1.5T速腾虽然没有比1.4T车型高很多，但是它的加速感受会有明显提升，因为这款全新的发动机让扭矩区间更加宽泛，可以更早的输出最大扭矩，官方称0-100km/h加速时间来到了8.8秒。如果预算足够，1.5T的速腾会给到更先进的发动机技术、更漂亮的外观，至于座椅通风加热，咬咬牙加个几千块钱也就能拿下了。
这次中改速腾上市是这台EA211 Evo2发动机首次出现在了亚太地区，而中期改款的速腾首次亮相则是在2022年芝加哥车展上，这次终于跟上了世界的步伐。但将目光聚焦到这台发动机，说真的“它”不太地道。
最开始咱们说了EA211 Evo发动机早在2017年就搭载在大众及其子品牌车型上，整整迟到了5年之久。要说这当中最惨的，就是第八代高尔夫。我在查询了国外网站后发现，EA211 Evo发动机曾经在2017年出现在第七代高尔夫上，但没过多久它就经历了换代，来到第八代高尔夫，国外先配备EA211 Evo发动机，也就是Evo2的前身，预计将在中期改款后正式使用EA211 Evo2发动机，而国内的高尔夫可就惨多了……
现在由一汽-大众国产的第八代高尔夫还在使用老的1.2T和1.4T发动机，和新款速腾的200TSI/280TSI一致。为什么说第八代高尔夫惨呢，它本来应该最先使用这款1.5T发动机，然而结果却是现在用着老东西，并且还要等到中期改款后，和全世界的高尔夫统一换用EA211 Evo2发动机，唉，这是不拿这块大众的“金字招牌”当角儿了？
高尔夫在汽车界的历史相当悠久，文化底蕴浓厚，还拥有着众多拥护者，尤其是第六代高尔夫，给国人留下了深刻的印象。不过当第八代高尔夫来到人们面前，虽然换了一副面孔还用上了更多科技，但人们反倒不买它的帐了，究其原因，动力系统是关键。
保持着上一代发动机、变速箱，只是对外观、内饰、配置进行革新，这种换代显然有些难以打动消费者。2020年，高尔夫共卖出了86484辆，在2019年高尔夫的销量是101851辆，下降了15.1%。早在2018年，高尔夫的销量达到了137000辆，销量有所下降。现在大马路上的第八代高尔夫也不如第七代那么多了，希望中期改款后，高尔夫再重现往日荣光吧。至于EA211 Evo这台迟到了5年的发动机，也希望它能在速腾上开个好头。
《懂车大爆炸》第二期：想了解大众发动机？我们拆碎了途观L
（此处已添加小程序，请到今日头条客户端查看）[汽车日报 懂车大爆炸] 第二期《懂车大爆炸》我们从途观L的动力总成开始聊起，看看途观L的核心部件有没有什么亮点。另外，我们也会研究一下拆空之后的途观L的白车身，看看能否从结构的层面分析一下途观L为什么在25%偏置碰撞测试中表现那么这么不堪。
途观L的2.0T车型有两个版本，分别是尾标为330TSI的低功率版本以及尾标为380TSI的高功率版本，我们这次拆解的途观L是330TSI的车型。通过发动机铭牌上D开头的代号，我们可以看出，这是一台3代EA888发动机的改进版，我们暂且称其为“3.5代”EA888发动机。
这台3.5代的EA888发动机相比于3代EA888最大的提升显然不是在动力，而是在节能减排方面。换句话说，这台3.5代的EA888发动机可以称为3代EA888的节能版。
发动机技术足够先进虽然大众在新发动机上并没有做太多广告营销，但是拆解之后，我们发现这台3.5代EA888发动机在技术上是非常先进的，很多主流的发动机技术在这台发动机上都有体现。下面，我们挑几个点来跟大家聊一下。
缸体减重：3.5代EA888发动机虽然主打节能，但并没有改变缸体材质，依然是铸铁缸体。好处是强度高，缺点是不够轻。
不过，好在第3代以及3.5代EA888发动机的铸铁缸体在强度没有明显改变的前提下，从二代EA888的3.5毫米减到3毫米，减重5公斤。
双喷射系统：双喷射系统在国内的版本上并没有网传的简配，它依然在，并且直喷系统高压油泵的泵油压力从之前的150巴提升到200巴，喷油压力越大，汽油的雾化程度越高，燃烧也就更充分。
双喷射系统存在的意义就是可以根据发动机不同的工况选择直喷或者歧管喷射，充分发挥两种喷油方式的优势。比如说，在正常怠速工况下，为了减少积碳减低污染物的排放就使用歧管喷射；。在中低负荷中的工况下，为了降低油耗，采用混合喷射；。在高负荷高转速的工况下，则直接使用缸内直喷，保证功率输出。
另外，由于汽油本身就是一种有机溶剂，所以歧管喷射系统工作时对进气歧管的污物有一定的清洁作用。
可变气门升程：第3代EA888发动机的气门是支持两段式升程调节的，实现的方式跟本田的i-VTEC基本相似，。通过切换两组高度不同的凸轮，从而改变气门升程以适应发动机的不同工况。
原理相仿，只是两者在控制方式上有些区别。本田的i-VTEC是采用液压控制，而大众则采用电磁阀，相比之下大众的方案在响应速度方面有一些优势。
另外，值得说的是，3.5代的EA888发动机相比于3代EA888，虽然都有可变气门升程技术，但是3.5代的EA888发动机把这项技术从排气侧换到了进气侧，并且更改了活塞以及燃烧室的形状，从而在某些工况下实现米勒循环获得更高的热效率。
集成式排气歧管：排气歧管采用集成式设计，直接将缸盖与排气歧管合二为一。
采用集成式排气一方面对减重有些帮助，另外一个方面，由于集成式排气位于缸盖上，冷却水管路可以将其环绕，更好地吸收高温排气的热量，帮助水温快速提升，让发动机尽早达到正常工作温度，从而减少污染物的排放。不过，集成式排气相比于外置排气歧管，在排气效率上是有一些劣势的。
小尺寸的涡轮：在3.5代EA888上，涡轮的尺寸变得更小，涡轮废气端的口径也更窄，就是为了让涡轮响应更快，减低涡轮迟滞。
从试驾体验中也可以感受到，这台发动机的涡轮迟滞并不是很明显。只是从性能的角度来讲，小尺寸的涡轮虽然可以提供更快的动力响应，但是在绝对动力方面，还是有一些劣势的。尽管如此，低功率的2.0T EA888发动机在动力上依然表现不错，在评测中，也能带动途观L实现8秒出头的0-100公里/小时加速成绩，所以虽然号称节能版，但动力水准还是有的。
至于发动机烧机油的问题，其实到了3.5代EA888发动机，基本已经不会出现了。主要是这一代发动机优化了油气分离器，多了一级过滤，机油分离得的更彻底，减少了机油损耗。另外，活塞的油环也做了相应的改进。所以，现在买大众的车型，烧机油的问题基本不用担心。
大众的双离合靠谱吗？330TSI的途观L 330TSI匹配的变速器是代号为DQ381的，一台7速湿式双离合变速器。这台DQ381其实就是当年DQ380的升级改进型。比较有趣的是，DQ380是一台只在中国投产并使用的变速器，其改进版DQ381则在大众全球车型上使用。我们是不是可以这么理解，大众在国内投放DQ380变速器，就是为了收集数据，好做针对性改进，等到改进得差不多了，再把DQ381推到全球市场。虽然中国道路情况极其复杂，非常适合做这类测试，但总觉得有种把半成品卖给中国消费者的感觉，并不是那么厚道。
回到这台变速器上，相比于DQ380，DQ381从外部来看最大的改变就是增加了一个电动辅助泵，在发动机临时停止工作时，可以通过电动辅助泵持续为变速器提供油压，保证其润滑与冷却，可以在一定程度上提升自动启停工况下变速器的反应速度。另外一点不同是，DQ380并不支持四驱，而改进之后的DQ381支持四驱。
至于这台变速器质量的问题，我们也咨询了大众专修方面的专家。目前大众DQ381湿式双离合变速器在质量方面的表现还是非常不错的，基本不会出现大的问题。即便是出问题，也是容易出现在变速器的机电单元而不是双离合本身，目前大众的湿式双离合的离合器寿命基本能到20-30万公里，对于普通的家用车而言，绝对是足够的。
另外，在与专家的沟通中，我们还得知，大众在国内主流的两款湿式双离合变速器，也就是DQ381与DQ500，在驾驶体验以及可靠性方面相比于DQ200干式双离合要好不少，所以买大众的车型，最好还是选择2.0T配备湿式双离合的车型。
主要零部件的供应商还算厚道在拆解途观L的过程中， 我们也把这辆车大部分核心部件的供应商做了记录，一方面是我们想看看国产的途观L上会不会在供应商的选择上“以次充好”，另一方面我们帮大家归纳好各个部分的品牌，如果你的车哪出了问题想要换零件，也好知道应该换什么品牌的。
总的来说，在供应商选择方面，途观L是挺舍得下本的，基本上所有的零件都是国际一线大厂的产品，质量稳定性都是非常不错的。唯一一个比较容易出问题的是水泵，在使用年限以及行驶里程长了之后比较容易出现冷却液渗漏的情况。这个问题，在上一代途观上更加明显。
白车身没有针对25%偏置碰撞优化，中美差别巨大！将途观L基本拆空之后，我们发现这辆车的白车身是全钢的，并没有使用铝制材料进行重量控制。另外，在25%偏置碰撞方面，它也确实没有做出优化。
在25%碰撞测试中，由于碰撞的重叠区域非常小，导致车身下纵梁在碰撞过程中无法充分吸收碰撞能量，只能靠下纵梁两侧的区域吸收能量。从途观L的白车身来看，纵梁两侧能用来吸能的结构件也就只有上纵梁，而这类相对独立的纵梁，应对高速撞击时的吸能效果十分有限。
各位看到的途观L的白车身，就是没有针对25%碰撞测试优化的典型的样子。那针对25%碰撞优化过的车身是什么样呢？虽然各个厂商有不同的方案与做法，但是在原理上都是相仿的，那就是把相对独立的上纵梁进行延伸，与车身下纵梁形成一个环状的吸能结构，这样在应对25%偏置碰撞时就能把能量分散出去，缓解上纵向的吸能压力，减少对乘员舱的入侵。
所以从结构上来看，途观L或者说MQB平台的确是没有针对这类小重叠偏置碰撞做系统性优化。但回过头来一想，同样出自MQB平台的北美版Tiguan，在美国IIHS的25%偏置碰撞中，却获得了全优的成绩。
我们不需要知道北美版的Tiguan是不是针对当地法规做过特殊优化，我们只需要知道，这两台车都是挂着大众标，平台都是MQB，英文名都叫Tiguan甚至同样做了加长，但最终落实到被动安全上却完全不同。这事儿，大家可以仔细品一下。
总结：通过对途观L的动力总成的拆解 ，我们发现，途观L在动力总成方面确实足够先进，拆解的结果与我们评测中的体验是可以吻合的，都是非常一流的水准。所以大众纵然有各种不好，但是在动力总成这种核心技术上，是绝对没的得黑的，这一点依然需要国内的自主品牌继续学习。不过，回过头来我们也能看到，技术实力非常过硬的大众，却在国内生产着被动安全方面非常不过硬的车型，很显然，这不是技术方面的问题，完全就是态度问题。
当然了，现在还不是拆车全部的结论，现在我们还有黑白两种颜色的隔音棉、座椅、中控台在专业检测机构的检测环节当中，我们还没有拿到这些部位的有害气体检测报告，同时漆面相关的测试也还没有完成。所以，我们还会有一期节目对这些内容进行解析，如果您对这些内容感兴趣，千万不要错过下一期《懂车大爆炸》。
