日系车更省油，是通过降低车重实现的吗？

很多人认为日系车省油是因为皮薄，降低了车重，只能说，对一半。降低车重在一定程度上确实能省油，但是实际对比起来，日系车车重不低的。

日系车省油，其实还是有其他方面的原因的。

降低车重确实能省油

理论上来讲，降低车辆自重确实能够降低油耗的。

刘宏涛、李诗骏等人发表在期刊《企业科技与发展》上面的论文，《基于某典型重型商用车的轻量化与节油关系研究》。

里面提到：汽车轻量化技术是汽车节油的重要手段。

根据国外有关试验资料显示：车辆减轻自重的10%，可以降低油耗的5%到8%。

但日系车省油并不是因为降低车重

但是，你说：“日系车省油就是因为把车子变轻了。”其实不算全对。

拿整车质量来说，紧凑车型里面。

丰田卡罗拉最低配重量是1290kg；本田思域HATCHBACK最低配重量是1343kg；大众桑塔纳最低配1120kg；福特福克斯最低配1245kg。

还日系更重，对不对？

省油源于日系对于燃油经济性的重视

事实上，日系车省油主要还是因为日系车企本身就是更注重燃油经济性的，采取了一系列的手段来搞油耗的问题。

日系车企为什么如此统一注重省油

大家都知道，日本国内资源短缺。这种情况下，日系车企造车的时候，燃油经济性是先天需要考虑的问题，资源不够，都要靠向人家买的，对不对？

就好像：大学选专业的时候，如果家里相对来说条件比较紧张一点，有可能奖学金就考虑得会更多一点，以及以后找工作好不好找一点，对不对？

日系车企也正是靠低价、省油来打开海外市场的。

卢进勇、程晓青等人发表在《国际贸易》上面的一篇论文，《日本汽车产业海外发展路径对中国的启示》。

上面说：日本汽车产业海外发展起步于20世纪3次石油危机，分别爆发于1973、1979和1990，这些石油危机是重创了欧美汽车品牌。

欧美汽车品牌就是开着爽，油耗？油耗不在意的。石油危机一来，油耗在意了，发现你们油耗做得都不好，日系车马上就起来了，夺取世界眼球了。

换句话说：低价、省油本来就是日系车的核心竞争力。

为了省油有哪些手段

为了保证核心竞争力，日系车企用的手段，首先就是：注重动力系统的热效率。

热效率简单说就是：发动机转化的能量和燃料燃烧释放的能量比值。

就是平时吃同样的一个馒头，是搬2块砖还是搬3块砖，就是这个意思。

日系车企死磕热效率就是为了在燃料不变的前提下，让发动机尽可能转化出更多的能量。

一个馒头，今天吃半个能不能把事情给做完啊？吃1/4能不能做完啊？压榨动力。

近几年比较有代表性的就是马自达的创驰蓝天-X（SKYACTIV-X）发动机了，热效率高达43%，而且油耗确实是很低。

徐凯、高惠东等人发表在《汽车文摘》上的论文，《马自达“SKYACTIV-X”发动机的技术分析》上面也讲到过。

2.0L排量为例：它和SKYACTIV-G发动机相比，综合工况油耗由6.4L/100km，还能降，降到4.58L/100km。

除了马自达，像丰田的Dynamic Force Engine、本田的地球梦等等，热效率都是能排到前几的。

除了注重热效率，日系车还普遍用的是CVT变速箱，CVT变速箱虽然起源于欧洲，但却是日本车企把它给发扬光大的。

早在1987年，日本富士重工就研制成功了装备在Justy汽车上的电子控制CVT。

之后，技术发展，CVT的优势刚好和日系车的需求相契合，就在日本混得风生水起。

CVT的一大优势就是：能让发动机尽量保持在高效工作区间，来降低油耗。

某车之家曾经做过一个油耗测试：车型是搭载5AT和搭载CVT的本田杰德，杰德CVT车型实测油耗6.6L/100km，5AT车型实测油耗是7.3L/100km。

5AT车型百公里油耗确实比CVT车型的要高个0.7L，的确也是CVT更省油。

在此之外，日系车为了省油，还更喜欢用低粘度的机油。

华北水利水电大学贾鹏辉的硕士论文分享给你，《超低粘度发动机油润滑风险研究》。

里面讲到：在汽车制造商中，日韩系是最早开始在发动机上要求使用0W-20或者是5W-20的润滑油的。

随后欧美系的轿车也开始逐步将初装油的粘度降低，可以说是直接引领潮流的。

低粘度的机油确实能够帮助车子省油的。

宁李谱、丁月蕾发表在《传动技术》上面的论文，《低黏度机油对汽油机摩擦性能的影响》。

里面做了个实验：减摩效果最好的一款是0W-20机油，在整车NEDC的油耗测试中，节油效果大概是1.5%。

到现在，日本车企使用的低粘度机油已经从0W-20来到了0W-16了，丰田日规的混动版YARiS，甚至已经可以使用0W-8的机油了。

除了刚才说的这几个主要方面，日系车为了省油还在轮胎和风阻上面下功夫，这里就不赘述了。

反正就是形状更好一点、阻力更小一点，游泳的时候换套更好的衣服，差不多的意思。

这种认知是因为对日系车的刻板印象

这么看来，日系车省油有那么多方面，对不对？

虽然变轻是有，但是好像跟车重关系没有我们想象中这么大，之所以我们有可能会有这种认知的话，主要还是对日系车的刻板印象。

首先就是：日系车省油和日系车皮薄、比较轻，这2个特点真的就已经是深入人心了。

而且他想想就很容易建立起联系来，即便后面有人告诉他这种关系是不存在的，他们也是更加倾向于保持原有的观点而不改变的。

西南大学赵永萍的博士论文分享给你，《刻板印象信息沟通的特点及影响因素》。

上面这么说：沟通过程中，人们一般更多地传递与刻板印象相一致的信息，而不是与刻板印象不一致的信息。

即使接收了一些不一致的信息，人们仍然倾向于保持，而不是改变已有的刻板印象。

就好像：我从小就是相信奥特曼的存在的，然后有人跟我说世界上其实是没有奥特曼的。

这个时候我就想：这个人为什么要这么说谎？我反而是更加坚定奥特曼的存在的。

你在诋毁奥特曼，是不是？人家哪是随随便便都能看到的，他平时在人群里面看起来就是普通人，他「哈」一下变身的那个时候，你又不在，对不对？

日系车省油是多因素综合作用的结果

所以总得来讲，关于“日系车省油是因为降低了车重”这个说法，源于我们对日系车的刻板印象的成分会更多一些。

日系车能省油，真正的原因是：搭载的发动机、CVT变速箱、强调燃油经济性、降低机油粘度……一整套的东西加在一起才能达到这样的效果。

为什么？这是它们家的看家法宝，是它们家的核心竞争力。

日系车为什么还在坚持使用CVT

刚才说了CVT变速箱能省油，除了省油，日系车坚持CVT有没有其他的什么原因？双离合不是也很省油的嘛，对不对？

广东地区的朋友们是更喜欢日系车的，又是为什么？北京人为什么好像待见的就比较少？

是因为日系三大合资厂都建在广州吗？还是说，喜欢了才建到那边去的呢？

还有不少朋友说：“日系车不仅是皮薄，车漆也薄。”是不是真的？我们找了不同车系的车子直接去测了一下，德系的、日系的、美系的，结果到底怎么样？

关键词：日系车

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参考文献

[1] 刘宏涛,李诗骏,聂昕.基于某典型重型商用车的轻量化与节油关系研究[J].企业科技与发展,2013.

[2] 卢进勇,程晓青,李思静.日本汽车产业海外发展路径对中国的启示[J].国际贸易,2019.

[3] 徐凯,高惠东,吕金贺,褚亚旭.马自达“SKYACTIV-X”发动机的技术分析[J].汽车文摘,2019.

[4] 贾鹏辉.超低粘度发动机油润滑风险研究[D].华北水利水电大学,2020.

[5] 宁李谱,丁月蕾.低黏度机油对汽油机摩擦性能的影响[J].传动技术,2020.

[6] 赵永萍.刻板印象信息沟通的特点及影响因素[D].西南大学,2013.

桑塔纳车型简介

新一代桑塔纳采用了大量的高强度钢材以及热成型钢，这让其车身整体重量减轻了100多公斤。而浩纳的车尾则显得比较敦实，整体设计非常耐看，下包围的银色护板则为整车增添了一些野性，单出的外露式排气管则是采用了隐藏式设计。新款桑塔纳·浩纳提供了6种车身颜色可选，但是根据配置的不同，低配的车型采用了16英寸的轮毂，高配为17英寸。内舱方面，浩纳与新桑塔纳没有太大差异，依旧延续了大众家族简洁的设计理念。全新桑塔纳在内饰部分的设计很有档次感，它采用了全新设计的座椅，乘坐起来舒适度很高。车门上的内饰板材质，虽然看起来比较普通，但是考虑到这个价位也还算不错，皮毛和织物混搭的材质也比较显档次。其自动挡车型采用了机械式换挡，看起来十分高级。其实浩纳的配置还算比较实用的，比如定速巡航、倒车雷达、中控大屏都是有的，但是浩纳还配备了多功能方向盘和蓝牙功能，实用性更高一些。此次上市的2021款桑塔纳?浩纳，最明显的变化，在于配置的升级，中低配车型也可以享受到高配的ACC自适应巡航。车内空间充足，全车储物格多达20处，尤其是排挡杆下方超大贯通空间、行李厢底板下隐私空间设计十分讨喜。在实际的乘坐空间上，浩纳的后排腿部空间为两拳，头部为三指左右，相比较同级别的大众车型并不占优。而诞生于大众汽车集团全新的EA211系列发动机，有效提升了车内的空间，能够让用户的日常用车生活更加便捷。1.5L自然吸气发动机与1.5T涡轮增压发。最后再说说动力，这台车我比较看重的就是它的动力系统了，1.5L的发动机，在这个级别里面也算是名列前茅了。这辆车在动力方面配备1.5升直列四缸自然吸气发动机。此次上市的桑塔纳·浩纳，搭载了多项主被动安全配置，全系还标配了Front Assist预碰撞安全系统。当系统判断有碰撞风险时，则会发出多次提醒，如驾驶员没有将车辆控制住，车辆会自动减速至完全刹停，并开启双闪。其实豪华版车型也不差，只不过是前面提到的主动刹车、自适应远近光、感应雨刷罢了，但是大灯升级成LED光源，照明效果还不错。与大众宝来的非独立悬挂不同，大众的多连杆悬挂并没有为了追求舒适而破坏整车的运动性能，而采用了扭力梁悬挂的车辆也是最多的。此次上市的新车均为1.5L车型，匹配的是六6挡自动变速箱。变速器方面，2020款浩纳搭载的依然是那台我们非常熟悉的6挡自动变速箱。

报废轿车发动机回收与利用前景广阔，回收价格一直处于上涨

现在每年从市场上淘汰下大量的报废各类轿车，其发动机有的状况良好，基本经过修复以后重新被利用，有的已报废只能拆卸以后按废金属处理。市场上的报废车拆下来的发动机回收价格一直处在上涨的趋势，从去年每吨5000元涨到今年秋季每吨7200元，而后虽有小幅下跌，但价格保持上升的态势。这与金属铝价上涨有关，发动机大部分为铝合金件，只是底座有少量镁合金材料机件，也有少量钢制品材质机件。下面以各类车型的发动机重量与出售价作一个简单的介绍，让大家了解与学习到其中的一些知识点。

拆卸下来的发动机

就以普通国产车为例来说明：一辆奇瑞普通车型发动机重量为370-390斤，按过去回收价能卖800元左右，现在回收价1200元左右，如果是越野型的能多卖近300元(发动机的机体重量多100斤上下)。一辆雪铁龙普通型发达机重量在360斤到380斤左右，价格能卖到1100元之间，越野型能卖能1400元。一辆夏利的发动机重量为350斤左右，价格为1000元左右，过去小型夏利发动机重量只有320斤，能卖850元到900元之间。一辆普通桑塔纳车型发动机重量在470一490斤左右，价格能卖1600元上下，桑塔纳2000型与3000型的重量与普通型基本上一样相差不大。普通捷达轿车的发动机重量在500斤左右，能卖到1700元左右，一些越野型的大众车系列的发动机重量在600斤之间，市场价能卖到2000元上下。而进囗越野车型的发动机重量在700斤到800斤之间，价钱能卖到2300元上下，还有高档车型(奥迪、本田、丰田系列车型)的越野款式的发动机重量也在700斤到800多斤，市场价能卖到2200元到2400元之间。但是各类面包车型的发动机一般在300斤到350斤之间，只能卖到800元到1000元之间，例如五菱、松花江等等都是这种情况。

发动机堆放地

从以上介绍的各类国产车型的发动机回收价格走势看，过去是上涨行情，未来一年有可能仍处于上行与稳定行情，下趺的机率不大。其利用价值仍被看好，拆卸下来的旧发动机经过厂家清洗与修理，有些可以作为零件重新利用，有些发动机整机可以用于出口，用于部分不发达国家(如非洲部分国家与亚洲部分小国)重新造新车的发动机。因此其回收与利用前景被市场看好，可以说市场前景广阔，也导致旧车上的发动机的价格处于上涨趋势，最坏的情况也是保持价格稳定。以上就是报废轿车上拆解下来的发动机的回收与利用的基本情况，至于还有部分的完全不能利用的发动机直接拆卸按照废旧金属价处理。大家对于我报废车回收与利用方面知识的介绍是怎么看的？欢迎都来点赞、评论、留言，在评论区留下自己的观点，让大家共同分享一下各自的所思所想。

完全报废而拆卸的发动机