各位老铁们好，相信很多人对本田法则250怎么调时间都不是特别的了解，因此呢，今天就来为大家分享下关于本田法则250怎么调时间以及本田法则250怎么调时间的问题知识，还望可以帮助大家，解决大家的一些困惑，下面一起来看看吧！
物欲横流，2021摩托圈最长帖
由于试车和改装任务较多，今年一直没怎么写行业评论，摩博会后有感现状，叽叽歪歪熬了几天夜弄了篇长帖子，各位读者不妨先收藏做个标签，以便蹲坑或等车时候打发时间之用。高能预警哈，又臭又长，大量图片，一万多字。
前言
2021年摩博会，热闹非凡，新车陆续现身。乱花渐欲迷人眼间，细数今年1~9月份，工信部新车登陆已何止百台。一片歌舞升平，纸醉金迷。
穿行在成堆的新车之间，恍若置身机车名利场。作为参与4届米兰国际车展的战车我，竟发现，中国摩托已轻松实现了超越全球梦。每届米兰车展的全球新车发布数量也不过几十台，我们半年就能干掉全球新品数量总和。
伴着喜悦的心情看展，随着而来的却是莫名的失落。因为，看看这个新车、看看那个新车，少见有创意的亮点，一堆意料之中的配置堆叠，最可怕的是，不觉间竟已失去了那种想立刻拥有的冲动。这个热闹的市场之下是什么？未来又会如何？
二三线城市摩友生存状态
北上广深杭一线或省会城市，摩托车市场消费力巨大，但连续几年的各品牌深度发掘下，增长速率呈明显减缓，再加上炸街扰民、证照不全、大量违章等原因，连重庆、西安等各城市都在加强对摩托车的管制，未来似乎阴霾重重。而与之对应的是，这些城市的二手更替率在增加。那就意味着全新车消费人群出现流失，群体消费力降低前的初期表现，就是寻求实惠的二手车型。
而作为二三线城市，一般都会跟随一线城市的风尚，几乎亦步亦趋。年轻群体们，若不能跻身一线城市工作生活，必然会通过便捷的移动端获得的信息，有样学样的模仿一线城市年轻人的生活品味、姿态。由于有信用卡、花呗等透支方式的支持，二三线城市的年青一代，冲动消费欲望强烈。加上二三线城市的生活成本相对略低，但文娱生活和氛围却不如一线城市丰富，导致中层以上人群，对于十万以上摩托车产品保持着旺盛的购买欲。
以战车我所在的城市山东临沂为例，宝马K1600、本田金翼、哈雷CVO这些豪华车型，一个市的销量就能达到全省销量的四分之三。站在街头看娱乐型摩托车，总数量可能不如省会济南多，但中高端车型的数量，却是妥妥的当仁不让。这也是为什么哈雷、宝马、杜卡迪、印第安、VESPA都忙不迭的布局市场的原因。而日系品牌的保守和惺惺作态的保持高调，正逐渐丧失二三线城市的掌控权，面对越来越细化、用户可选择性越来越多的高速成长中的摩托车市场，只能以饥饿销售策略来维持其形象。2003年宝马哈雷即开始进驻中国市场，而本田川崎却要十年后才勉强来到，日系品牌观念之陈旧和保守可见一斑。
藤原豆腐店、复古咖啡车、深夜食堂，这些原本兴起于一线城市的娱乐化餐饮，已渐渐出现在二三线城市。年轻人要的不是实惠廉价，而是获得优于常人的品味和新鲜感，从前卫时尚的消费中得到自我认同。
晚上站在本地的网红打卡点，看着身边车友车来车往。如果只看国产车，基本上，这里就是奔达金吉拉300和豪爵GSX250R的主舞台，大量的年轻用户，男男女女们眼花缭乱的各种装扮。其他车型就是春风250SR、650国宾和贝纳利幼狮、黄龙，以及赛科龙RE3、RA2。那些抖音上号称价格杀手的车款，这里几乎难以见到，偶尔一闪而过也迅速被数量庞大的知名品牌车型淹没。价格杀手车型很像当年网络时代见网友，颇有见光死的感觉。因为，网络上喊的再凶，号称真香的网红车，在一队队的金翼、哈雷CVO来到之后，瞬间就没有香味了。要知道，二三线城市的车友，容易从产品售价上产生认同感。
看到这可能很多车友觉得战车浅薄，以价说车。哈雷作为售价偏上的品牌，其性能算同排量里面中下的，甚至官方都不敢放详细技术参数出来。售价五十八万八千八的至尊滑翔CVO，提车还要再加价十五万，你相信么？在临沂这个宝马K1600全省销量第一、本田金翼全省销量第一的城市，哈雷滑翔的数量，成倍于前面两款。车队出行时候，清一水的8888、6666车牌，碾压一切煮熟的鸭子。你可以装作不屑一顾，但你挡不住车队的气势。四十岁以上中年人，基本都有迷恋日系情节，为什么价格、性能、品牌无任何优势的哈雷，会比金翼卖的好？
因此，廉价山寨和网红流量，能在短期内获取一定效果，却非长久之道。拼多多迅速做到拳打淘宝脚踢京东之后，开始在越来越多人的手机上消失，短期红利效应已过，商品质量问题踩雷的人却越来越多，消费者自然会回归稳定的选择。鬼火青年也在成长，身边人群的审美会让他学会只买一件像样衣服，而不是一堆山寨衣服。
战车我两个月内调研了本地30岁以下车友（对不起，没好意思看身份证或询问年龄，只是长相、衣着看起来明显二十来岁的车友）500人，车型为150cc以上不限品牌的娱乐型国产摩托车，做了一次小范围普查。结果很有意思，其中有287人是家人或朋友帮助，一次性付款购车；有213人选择使用信用卡或花呗买车，占总人数的42％。同时，这500人中，有335人是一年内换车或会在一年内换车，占总人数的67％。而最令人瞠目结舌的是，使用信用卡或花呗买车的212人中，只有十几个人表示会正常还清车款。大多数表示边骑边升级，遇到喜欢的车型，价格能接受的话，卖掉手里的车，再刷卡买车。太多的年轻人，车才到手几天就挂上闲鱼，美其名曰边骑边卖。
但，看似消费欲旺盛的二三线城市年轻车友群体，为什么车型却由豪爵、贝纳利、春风、赛科龙、奔达包办百分之八十以上？无非还是品牌，即便一线品牌的售价高于其他品牌。消费欲强不代表傻，真金白银拿出来买车时候，每个人都会考虑方方面面。豪爵的车型历来慢热，GSX250R是标准的品质赢得用户回潮效应的教科书。贝纳利、春风、赛科龙，则是品质中上，故障率低，但售后服务网络布局强大，步步为营保持一定增长数量拿下自己的消费群体。至今很多摩托车企业的老板，都认为奔达的金吉拉走红，是低价+狗屎运，其实，从建厂到现在，拥有自己发动机，始终坚持太子车为主打的品牌，只有奔达。所以，金吉拉的成功并非单靠低价，还有多年沉淀累积下的爆发。
二三线城市车友的摩托生活，除了相约骑行、打卡网红点。其余时间都跟普通人一样，拍照P图、微信群聊天、刷抖音拍段子。他们的摩托生活，除了骑车时候，其余时间相对枯燥。当一线城市车友进入消费欲减速，开始自己动手改装、以摩托为载体野营、小众私人摩托车会所、冷门车型收藏等，甚至表现出断离舍味道时候，二三线城市的车友还在因为摩托生活的枯燥，孜孜不倦的学习中。即便玩着手机，也是琢磨着去哪里摩旅、买点什么摩托装备、下一步升级什么车、抄人家的抖音模板拍一段自己的show。
一线摩企是否可以变通？
如何贴紧成长中的消费者群体，这是每个品牌都要思考的问题。在一线各品牌层层叠叠布局销售和售后网络的国内市场，如奔达、凯越等新锐品牌还有生存空间并日渐成长，不外乎敢于以新品堆叠来向市场试错。面对年轻人已经看起来不新鲜的知名品牌经典车型，研发全新引擎、设计全新外观、追加不曾有的配置，更容易让年轻群体获得藤原豆腐店、深夜食堂这样的新奇感，不管这里卖的东西好不好吃，大多数人是冲着新鲜的氛围而来。
这些，对豪爵、贝纳利、春风、赛科龙，可能就另说。由于担心推出的新车为品牌抹黑，因此每一款车的研发投入相当巨大，豪爵的DL、GSX、DR几大车型，要样车测试五年后才量产，其严谨度可见一斑。这才给后来者创造了机遇。我们的国内一线品牌，其实都以日系品牌为范本，埋头追求品质第一、售后第一。但，学习日系，也不一定只局限于此。
战车我因为工作便利收藏了很多专业书籍，东京车展的内容能找到十几届。东京车展作为日系品牌必争的展会，每年都会有大量的日系概念车出现。寥寥几台是展示日系品牌的未来造车理念和跨时代科技，大部分则是看似能随即量产，却从此石沉大海的车型，但这些夭折或雪藏的车型，给全球车迷圈造成的影响是巨大的。这些概念车的部分车型，可能会几年甚至十几年后量产，也可能车上的部分设计将来投入到量产车上。
而我们的国内一线品牌们，却都是抱着研发一款就得量产一款的心态，很容易让想赢怕输的包袱产生。所以，若能鼓励设计部门勇于推新品试错，隔三差五在官媒放出自己的新锐设计，寻求市场回馈声音，还能让品牌在消费群体中保持热度。等消费群体的反馈收集到一定数量，再考虑量产可能性。而且，一线品牌总是试图将车做到完美才放出市场，也会让官方改装件等后市场产品阻力变大。
一线品牌的优势，其实不单是实力雄厚、品质卓越。售后服务网络更是其他品牌所没法比的。白白放着强大的售后服务网络，只能给用户换换机油做做保养，最多搞个拖车救援，真的浪费资源，且经销商的售后利润值也小。新锐品牌用敢于试错甚至类似众筹的造车理念冲击市场，打击的是一线品牌新品数量不够密集、设计不够大胆前卫的短板。而一线品牌却没有拿起自己擅长的网络布局，开发后市场的潜力去回击新锐品牌尚未立足稳定的网络短板。
贝纳利今年虽新品不多，但产品后市场规划已酝酿几年，加上用户群体庞大，累积的内容极多，估计很快就会有新动作出来。赛科龙则从原本落后于其余三家新品速度的状态下，今年突然放出十数款车型，其中有几款车型具备爆款潜力，RC3S/RT2/RX850/RX3S MAX/RE2/RE5热度不错，囊括了休旅、复古、踏板三大车系，运动仿赛RC3S的出现，当年那个征战世界耐力赛的中国之队又回来了。可以说，赛科龙这次勇于试错的心态昭然若揭。各品牌未来也充满了变数，只看如何操作。
何为后市场？
摩托车爱好者，被普通人称为小众化群体，摩托车行业，自然也是弱势。在被房地产和汽车行业的吸血后，新能源行业窜起又收拾一波，摩托车行业人才凋零也是不争的事实。所以这个行业里，充斥着大量刷一波快钱就跑的品牌，都快成皮包公司进来刷存在感的行业了。而一线品牌则惴惴不安生恐出错，每天想的就是经营好当下的一亩三分地。饱受各种冲击下，大家都紧盯眼前，年度会议上能向大老板交差，才是当务之急。
战车因为工作便利，跟各大品牌老板或企划管理负责人都常沟通。几乎所有人对后市场的认知，就是官方改装件。从淘宝京东拼多多上搜索“摩托车改装”，商家何止几千家，15年以上老店比比皆是。拜行业飞速发展所赐，日吞吐量高的商家，每天有上万销售额。这，都是工厂拱手送出的份额。毕竟，老板若安排生产厂长做点改装件出来，估计能让他想破头，术业有专攻。而市场负责人号称了解市场，若随口问一款车的改装件有多少，估计也要瞠目结舌。
工厂的优势是进口数控机床、机器人焊接或高级焊工、全套油漆制作系统、熟练的组装工人，其实这些优势是碾压国内所有改装件制造品牌的。最终却因为不了解新蓝海，送出了这块利润。国内市场不是欧美市场那般成熟，没有遍地的大狗、OCC、西海岸、阿伦纽斯这种强势改装工坊。做了几十年通路125cc没看到这些，做娱乐型中大排量产品，得考虑了。毕竟附加值蛮高的。本田对中国摩托车企业影响极大，一线品牌都在想着做好品质心无旁贷。却忘了，本田的官方改装件公司，叫无限。
很多人觉得改装是灰色地带，不敢轻易涉足。其实，如果看透了，改装就可以是工信部车辆公告里的变更拓展。对于自己市场上销量几千台以上的车型，觉得有合适的改装件，直接产品拓展，回报值肯定超出投入很多很多。
后市场可不是单单是官方改装件。哈雷有斯特吉斯聚会、杜卡迪有WDW世界杜卡迪周，大型官方活动是品牌与市场的延伸。国内这些年也致力此道，豪爵有自由之旅、贝纳利有贝纳利WEEKEND、春风有春风日、赛科龙有大国之旅。与国外品牌每年一度的官方活动不同，国内的活动，除了前面提到的，其下又涵盖各种小活动，五花八门什么都有，大家生恐自己落后，活动一个劲搞起来。不经意间，仿佛回到了当年卖通路125cc时候，在各个城镇搭台找歌舞团演出的场面。
只要活动够逼格、内容打动人、直击该车型人群，自然有年轻用户找上来。每年各种展会各种活动，工厂上下疲于奔命，花了钱还要被说土味十足，性价比其实不高。一群人凑在一起吃吃喝喝，车屁股上插着红旗巡游，更适合五十岁以上用户群体。年轻人宁可在网红店门口买瓶饮料聊聊天，也不会去参与此类活动。官方活动一年一届就好了，省下的钱，投入到售后和升级老用户车型零部件上，效果可能会更好。
摩旅，是大多数车友都参与过的，不管是长途还是中短途。全国各地，有着大大小小几百家车友接待站。这些接待站挂靠媒体旗下或民间组织，但对于外出摩旅的车友来说，陌生城市的接待站坐一坐，总有亲切感。遇到坏车，找接待站帮忙介绍修理铺。在接待站住宿吃饭消费。尤其西藏新疆途中的接待站，每年接待车友数量颇为可观。但每到旅游旺季，几乎天天都能从各个微信群里看到车主求助，说车子坏在哪里哪里，询问附近摩友接待站电话。
豪爵、贝纳利、春风、赛科龙，每个品牌的售后服务网络从几百到上千家，细如蛛网般密布的大小商家，为何没能跟接待站结合起来？是因为太功利么？摩旅接待，作为后市场的其中一项，尤其旅游线路上的大小城市，收入其实颇为可观，工厂有现成的店面驻扎，却利用率极低。北京上海这种寸土寸金地方因投入巨大而接待站缺失，还可以理解。大量二三线城市缺失，是否需要工厂鼓励帮扶？还是主动出击？相信这个课题还是可以研究下的。
文化产品也是后市场不可或缺的内容。后台经常收到读者留言，问豪爵自由之旅T恤、贝纳利幼狮狮头logoT恤、赛科龙环塔纪念帽衫等，在哪里能买到。这显然说明消费者对于品牌意识的认同。各品牌在T恤制作上虽然舍得用好料，但设计上，却比车型设计更加保守，缺少鲜活风格。赛科龙每年的大型会议上，都会有穿着赛科龙品牌的服装模特走秀，在文化产品延伸这块，做的很早。春风在几大品牌里面做的比较出色，30周年纪念的画册、T恤、帽衫、胸针、提包、台历等小物件，常会被车迷用户搜集收藏。
文化产品，说好听了是纪念品，说难听了就是品牌文化侵略。潜移默化、先入为主。真能做的够帅气、有创意，成为大家争相保留的物件，收回投入成本还是不成问题的。而对厂家来说，意义就更大。其实后市场这块，几大品牌都有过尝试，只是受限于精力和阅历，所以虽全力投入却未深入。而当下国内光怪陆离的大环境，也给经营后市场造成了困难。
中国摩托车之怪现象
门户网站时代，国内摩托车爱好者的主流声音是前卫人群，对时尚嗅觉敏感，追求小众化自得其乐。至论坛BBS时代，国内摩托车爱好者的主流声音是专业人士，好钻研喜交流，共同追寻相同爱好下的共鸣。再到移动端时代，全民狂欢。当发表意见不再有门槛限制，无需承担责任，主流声音已为百分之九十九的小白们所占据。一大特点，YY洋货、苛求国产。国产品牌搞活动，吃喝住伴手礼都免费，临走还要骂安排的房间不够星级；本田搞活动时候只有点心饮料，买件T恤给打九五折，激动的眼泪都快流下来。
抖音等短平快媒体的放大之下，小白们的诉求简单粗暴。要么你当价格杀手！要么你叠加一堆配置之后，还当价格杀手！另外，要快！不但新车要出得快！排量要升的快！还要快到老子没想到某配置时候，你都已经主动加上了！满足这些条件，你就是良心！你就是国货之光！至于买不买，就是另一个话题了……
而小白的另一特征就是极易被鼓动。只要是喷豪爵、贝纳利、春风、赛科龙等品牌的话题，立刻就自带buff加成。豪爵AFR125这几天挺热闹，各路草根大咖齐齐上阵，操控不行、难骑等理由胡喷一通，主要内容就是AFR仿UY。为什么？因为豪爵用户够多，喷它就有流量保证。自己带货的一堆低价低质的垃圾装备，才好顺理成章带出。小白们各种喊好，反正豪爵你卖的贵，喷你的就是良心大咖。却不愿面对一分钱一分货的道理。
AFR这车要鸡蛋里挑骨头，战车我能给找出一堆来，但同类车型，我能找出更多。反正站着说话不腰疼，喷就是了。豪爵出VS125时候，UU125的车型配套都还没找齐，UU125出来时候没人喷仿VS125，一直到这时候，大咖们却突然良心发现了。智商是个好东西，为什么带货大咖不只卖全球公认的A星、丹尼斯、REVIT？因为价格太透明，没法掺水吧？motoboy、richa、CC护具等，既是国货之首，也该是个人装备底线。做一根韭菜还是需要多思考，被宰一刀也就算了，贪便宜垃圾装备上身，万一遇到摔车，容易伤到韭菜叶。
UHR还没上市，小白们就懂得把售价两万六千多的PCX拉过来比，但UHR的售价就自动略过，嗷嗷叫着不能超过一万几。大家都是成年人，既然知道豪爵的品控PK本田，却要求豪爵先砍自己一刀。中国摩托车企成长艰难，还要面对这样的网络韭菜。以战车的经验来看，UHR150估计只是牛刀小试，接下来UHR180、UHR200可能也在酝酿中，PCX150和PCX160，这波要被洗的妥妥的。而UHR的壳子下面究竟是什么车，相信有经验的读者能猜到了。
日系车的四年迭代规律曾保持很久。即：第一年新车量产、第二年版花更新、第三年细节或配置小升级、第四年迭代。只有爆款车型，才会根据用户需求推出高配限量版或定制版，筛选更高端客户。但在小白们眼里，大多数可能根本不知道，偶尔有知道的也会视而不见。大家都在玩命催工厂放新车型，造一台新车毕竟不是拍抖音段子，百度搜搜资料对着镜头呱呱几下就可以了。当下国产品牌都在被市场舆论影响，以超负荷的速度狂奔，摩博会上成堆新品，有几台是你能买得起的呢？你真的敢买么？
经济社会，一切均有经济规律可循。没有哪家摩托车企业是为人民服务的。尤其品牌排名靠前的摩企，该交的税一样都少不了，该承担的社会责任一样也不能缺，还要绑定快速上涨的人工和材料成本。只知道一根筋的要求国产摩托车企业学雷锋，却不去考虑人家也要养家糊口、也要生存发展。
战车之前就在帖子里说过，随着国内数家知名大品牌的产品售价下探，地平线企业生存空间被挤压。进而发现了中大排量产品的利润空间，纷纷投身中大排量产品制造。地平线企业在我国存在多年，其产品却一直被车友视为鄙视链最末端。历史成因虽略复杂，但可以解释。
轻贱之下必有从者，中国的摩托车市场是个极其特殊的市场。与欧美那边祖孙几代人会坚持只选择一个品牌摩托车不同，国内的摩托车用户品牌忠诚度极低，竞争法则之下，极度聪明的国人选择有奶便是娘。只要产品够便宜就能产生足够吸引力，所以每个时期都会有大量新手小白，试图花更少的钱装最大的13，一波波的被宰割到逐渐成熟。要知道，中大排量摩托车是娱乐产品，而不是代步工具。代步工具可以拿低价换取短期内无感使用，但若以同样目的去购买娱乐产品，必将两头不靠，物不所值。
地平线企业最大的优势，就是轻装上阵，打一枪换一个地方。利用乡党人脉和画大饼，融到第一笔资金，弄一台现成的水车或拼一台机器，搞上一堆噱头配置，再放个低价，在网络上广撒舆论。那些超脱实际规律的车，甚至内行人看起来颇为魔幻的车，到了小白眼里，就会形成强烈震撼，人生观都能被刷新。传播达到一定效果，经销商也在利润驱使下慕名而来。从经销商那里收到订单和预付款，再去配套商那里画利润分成的大饼继续融资，车型就能投产。
大家都知道，一款车型的养成。从设计到油泥，从引擎到整车，从检测台到落地装配，从样车测试到正式投产。这个过程里，每一项环节都会有成百上千次的检验，甚至每一项问题都可能导致之前的投入和努力被推倒重来。不但需要大量的资金注入，更需要无数人力和资源齐心协力合作，只有完成了这些，一台落地的实车，才可能有被量产的机会。
新车研发过程漫长，出于对投入资金的责任，各环节都需要调动行业精英和头部资源参与，以确保车型在规划期的数年内不会被淘汰。即便如此，假如市场风向出现快速波动，很可能已经研发完毕的车型就要被搁置甚至夭折，而这些，都是知名品牌摩企所需要付出的高昂成本，也成为了桎梏一线摩企的达莫克利斯之剑。是否愿意用新品堆叠来试错市场？项目负责人必将承受常规新车的数倍的压力。
黑暗轮回
以史做镜，心中自明。九十年代后期，是我国摩托车工业发展的巅峰岁月，行业的繁荣带来了品牌的百花齐放，但不到十年的2009年，行业即迎来了黑暗的最低谷。价格战打到惨烈的时候，一度连品牌摩托车都沦落到二十几块钱一斤。是的，你没看错，论斤卖。如果按现在小白们的眼光看，这是大好事，多实惠。但，那个时期，也是行业品质最烂的时候。海外市场，东南亚分厂被砸，仓库被焚烧，退货积压如山。国内市场，连村里赶大集时候，都会有满载摩托的货车停着，销售人员拉住身边经过的每一个老百姓，深情的说：买摩托吧，我们的最便宜……
当下的小白们，对于国产车品质不佳的印象，大多来自这个时期家里骑摩托的长辈的经验。当他们踏足社会，购买娱乐型中大排量产品时候，先入为主的想法就是：进口，自然会贵；国产，必须要便宜。在他们眼里，不管是国内一线品牌，还是地平线企业，所有摩托车工厂的生产成本肯定是一样的，管你有没有投入研发，多花的钱又没花在我身上，那是你活该。你车卖的贵，就是带着原罪。
一味追求价格，必将导致将行业带入低谷的连带效应。这，才是为什么地平线从诞生到现在始终处于鄙视链底端的由来。
在行业的最黑暗时期，连外界都对摩托车发出夕阳产业的唏嘘，到今天搜索夕阳产业，冒出来内容还都是说摩托的。而在当时乱象到不能再乱的时代，却依旧有数家企业拼杀出来。豪爵、新本、五本、建雅、宗申、钱江等。可以说，活下来的企业，没有一家是同类型车型的最低价，甚至是同级别最贵的售价。抛开两本一雅的合资背景，当时的豪爵就已经高举大长江品牌，连续拿下全国销量更多至今，宗申、钱江则是力抗两本一雅还能互有进退。
在2009年这种行业低谷时期，其实很多业内人心里是充满希望的，因为，资金开始向房市和车市流动，原本大量的进来打秋风赚快钱的品牌消失，各品牌排名、主力城市划分清晰明朗。循序渐进之间，中国摩托车十大家族之势必成。
2011以后，豪爵、钱江、春风、宗申，分别开启了国内中大排量娱乐车型的投入，激发了国内消费者对于摩托车产品的消费欲望，率先创造了娱乐型摩托车消费时代。当时还在想，中国摩托车品牌，要四分天下了。可随着中国摩托车行业连续数年超60％的增长，大量的非行业内人士嗅到了其中的商机。在地平线带头大哥某瑞之后，数十个品牌加入了市场争夺。
后来者最喜欢打破规则，但他们却不想正向打破陈规，而是避重就轻走“捷径”。车型研发没啥投入，以拷贝为主，先用低价，收集试图占便宜的白鼠。于是，就出现了前面所说的流量车型、网红车款。不明就里的消费者被小白的主流声音裹挟着，目光投向低价、并等待更低价。
到这里不由长叹，终逃不过历史轮回的漩涡。眼瞅着中国摩托的滚滚车轮，又要往2009年那个轮回而去么？
高价与现状
豪爵、钱江、春风、宗申，四大品牌多年来一直被喷高价。尤其豪爵，十年来每款车面世都是一片高价喊声。好在豪爵的车，每款都慢热，当年可能不会一下爆量，后劲越来越足。GW250的经典就不用说了，DL250发布会被说高价，随后却销量连续攀高，如果你站318国道上数经过的摩托，最多的就是DL250和贝纳利TRK502。GSX250R也被说高价，但去年今年连续两年爆量，让大家明白什么是品质才是硬道理。DR300发布已经一年，慢热期也差不多了，相信明年开始又会出现DR洪流。
最不为行业主流声音所动的，也是豪爵。面对一片快出大排量的喊声，今年摩博会豪爵只拿出了XCR300和TR300，可能有车友会觉得失望。要知道，豪爵作为连续19年全国销量更多，是中国摩托之根基，面对日系产品气势汹汹而来，若一下将家底子都抖搂出来，对手必将更加针对性的开发车型加以压制。涉足中大排量车型才十余年的国产车，在产品储备上本就不如七十多年的日本车厂多，沉不住气必然遭受精准打击。无需跟着小白们一起呱噪，只需知道中国企业才最了解中国用户即可。
钱江旗下的贝纳利，今年新车型的投放数量也不多。只有1200GT、龙卷风302、龙卷风252、贝纳利领克600联名款、TNT899等。有钱江旗下的新锐品牌QJMOTOR以多款新品冲击中级排量市场，贝纳利品牌正逐步回归国际化。从TNT899的量产日期一再延后，售价始终不予发布这些迹象来看，贝纳利开始潜心做好车、做精品。当新款车型指标不再档期满满，研发和测试方面都将有充裕时间将一款车型完善，从战车手边收集到的信息，TNT899将会以全新面貌出现，尤其心脏部分和行走系统，三缸王者正在调整状态，做好阻击凯旋三缸的准备。
今年的春风同样低调，新车有MT800ADV和1250TR-G，250SR出了赛道版花。与贝纳利有QJMOTOR助攻不同，春风的独立应战，能看出有受市场意见影响的波及。原本650cc引擎升级而来的700cc引擎暂时转向海外，取而代之的是那台来自KTM790的800cc系列引擎，据称快要发布的800SR也将采用同款引擎。作为国货新贵，春风本携国宾车型之威，当继续开拓自己现有引擎的市场布局，即便有与KTM的官方合作，但毕竟受制于人。若不是受市场新品的呼声影响以及竞争对手的压力，当不至于回过头来蹭KTM的名声。以春风多年来的高逼格作风来看，明年必会在新引擎上做出改变。而春风原本的250cc引擎和400cc引擎，明年也少不了升级的调整。看点很多。
宗申旗下高端品牌赛科龙，今年早期就发布了新RE3、RE3攀爬、RG3、RX3S、RX6，今年摩博会更是直接将RA9、RX850、RC3S、RX3S MAX、RE5、RE2、RT3S、RT2、RX1S MAX九款新车一起亮相，前后十五款车型，已超出之前产品内部会议时战车我旁听到的车型规划数量。赛科龙之前一直对自己在中大排量领域新品布局不够多而不忿，今年完美的交出了答卷。同期展出的ZS650、SV900、ZS650自动挡三款引擎，透射出赛科龙背后技术储备的强大。因为还有数款引擎隐而不发，相信明年还会有更大的惊喜。
从上面这些品牌来看，他们对新品的推出都有着严格规划。在产品售价方面，也都保持着自己的稳定步骤，并未因市场的声音而左右不定。面对国内市场的乱象丛生，和海外强敌的气势汹汹，主力若自乱阵脚必致全线溃不成军。反观低价杀手品牌车型，却罕能在我们身边出现。因为，一片喊好的呼声里，大家都在继续期待下一个更低价格的品牌出现。为你喊好和买你车子，毕竟还是两码事。
随着时间进入十月份，气温的下降，也预示着本年度销售旺季的尾声。接下来的时间里，一线品牌摩企作为众矢之的，肯定还会面对更多的口水和纷杂的声音，但能力越大责任越大，所谓网红所谓流量，不过快消时代下短期内促生的产物。不争朝夕，来日可期，希望几大品牌在国内市场持续增长的大环境下，趁跨行业冲击尚未到达前继续壮大，成长为日系四大家族般的中流砥柱。君不见，曾经的价格杀手隆鑫，已经在破产重组的路上。
中国娱乐型摩托产品，从2018年的中大排量崛起，3年内经历了扯着蛋的发展速度，已呈现异样的畸形和疲态。几年内仅有屈指可数几款爆款车型，且总数一波不如一波，感觉似是盛极必衰的信号。如何在快消时代下继续保持自己的前进步伐，还需多发挥田忌赛马的规则，以己之长、克敌之短。需要警惕的是，大环境远没有各品牌和消费者们所想的那么乐观。
2021，物欲横流。
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Kawasaki Ninja 250R vs.本田CBR250R - 对比测试
就像沃伦巴菲特所说的那样，没有人知道谁在赤身裸体游泳，直到潮水消失。以同样的方式，没有人知道谁骑赤身裸体，直到马力插头被拉。在CW dyno上，本田CBR250R制造了23.7匹马，川崎忍者250R只有25.5匹。放屁！所有这些意味着在我们最喜欢的道路上，事实证明，那个真正知道如何骑行的人将会比那个不能驾驶的人开辟更大的差距。
从绝对意义上说，我在这么多种摩托车上经常上下这条特别扭曲的SoCal路线，很难想象任何骑着更大的自行车的人都可以在250s-下坡的任何一个上抓住我们的测试骡子Cernicky，无论如何。（MC说他甚至让自己感到惊讶，让CBR的两端都在一个紧张的左右过渡中空降。这就是我们的马克......）
有20匹马到角落的弹出，唯一的快速方法就是永不放慢速度。所以继续前进并相信两辆自行车上的IRC Road Winner橡胶，然后你可以潜入那些紧凑的曲线，就像两个轮子上的其他东西一样。好吧，有些人可以信任各种各样的人。干重337磅（CBR）和356（忍者），这两辆自行车几乎拥有物理学的所有法则。初学者自行车？如果你坚持。
好吧，我们已经知道小忍者是个傻瓜了。但是我们对看上去无辜的新本田能够跟上的情况感到有些惊讶。它不仅与Ninja保持同步，它实际上还是逐渐远离它。两辆自行车都使用37毫米阻尼杆叉和可预先调节的连杆式减震器，但CBR的阻尼可以更好地控制车轮和质量，它的燃油喷射功能可以更加顺畅地打开和关闭“动力” ，它的六速变速箱换档更加积极，其19磅的重量优势和1.2英寸的轴距都让人联想到让本田可以轻松驾驶，非常快速。事情的美妙之处在于即使在专家的鞭打下，它仍然在高水平上继续发挥作用。Ninja本身就是一个伟大的角落雕刻者。与CBR一起骑行，它有点鱿鱼/抢夺/暴躁，而不是中立或优雅。事实上，CBR让人想起有史以来最好的后空本田之一的甜蜜回忆，离开的Hawk GT（一款650cc V-Twin，功率提高了一倍，体重增加了56磅，1988年售价减少了4美元） ）。
一旦回到山下，这两辆小自行车都比你期望的更好的通勤/旅行，而且，尤其是本田。250单人长时间可以在80英里/小时的高速公路上行驶吗？骑手可以吗？没问题。随着转速表指针在其大型中央安装的模拟转盘（在其非常漂亮的仪表板上配有LCD时钟和电量计）的“7”处指向前方，CBR以平稳且稳定的68英里/小时的速度滚动只有轻微的Thumper脉冲穿过手柄。
根据本田公司的说法，CBR的高科技注塑单机包含27项专利，76mm活塞的孔径与强大的CBR-1000RR相同。带有滚子从动件的叉形摇臂可以对阀门进行操作，并将其放在一边进行垫片交换。除此之外，经过时间考验的组件可以很好地协同工作。
如果你需要从那里加快步伐，那也没问题。你正处于扭矩峰值的尖端。而不是必须卡车到最高机密的沙漠测试设施，CBR很高兴在拼车车道完成最高速度测试：以每小时10,000转的速度显示95英里/小时的速度都是在洛杉矶的水平，但稳定的80是很容易在数英里完成。也许不是几小时，而是里程。（在水平地形2500英尺的实际仪表测试中，CBR管理时速为87英里。）
本田付出了相当大的努力，使小型CBR成为一名平稳的跑者。这款全新的发动机标志着本田Single的普通轴承曲柄的第一次使用，它允许一个坚固，紧凑的曲轴箱; 连杆大头采用滚子轴承，使其相对较轻。本田表示，最终结果是减少了摩擦，振动和噪音。主平衡轴楔入，在曲柄前方和前方，其旋转重量侵入连杆所用的相同空间，希望不会同时进入。你在巡航速度上得到的是一个轻盈的隆隆声，你只能感觉到它的抓地力; 虽然你知道76毫米的活塞是在那里工作它的小环到骨头，它从鞍座感觉不到 - 顺便说一下，它很好地塑造和舒适。
Ninja运行也很顺利，但是在中央安装的车速表上以80英里/小时的速度行驶，你看着10,000转左右的速度，尽管很难在拥挤的小型模拟转速器上实现它（它的尺寸与太大相同） Ninja的Playskool塑料仪表板另一侧的大型燃气表。dohc，62.0 x 41.2毫米，180度双胞胎没有平衡器，因此有点嘶嘶声，但是没什么好烦恼的。不过，就像一个麻木不仁的护送人一样，忍者永远不会让你忘记你在cc部门中没有那么精力充沛：它不是很蠢，但它肯定很忙。
但是它已经完成了大量的工作：它的额外高端功能帮助Ninja冲刺四分之一英里的速度提高了半秒，达到了6英里/小时的最快速度，最重要的是，运行速度为0-60英里/小时0.8秒快一点。
这两款自行车结合了直立，标准自行车舒适的人体工程学设计和全覆盖风力保护（使用新款Ninja 1000在大型自行车上重新发现川崎的想法）。重量轻，功率低，意味着它们不需要棚车弹簧来支撑自己并保持在沟渠之间，因此两辆自行车都能比你想象的更好地吸收破碎的路面和高速公路板。Ninja特别擅长滤除小凸起，而两者都保持完全稳定，一直到终端速度。
Kawasaki Ninja 250R vs.本田CBR250R - 对比测试
但他们真的不是游览，是吗？在城市迷宫周围的老鼠赛车是这些小自行车闪耀的地方。本田再一次闪??耀着光芒。通过其38毫米节气门机芯进行的清晰喷射让小型单轴发动机可以直接进入其7000转/分钟动力带的肉中，而轻巧的本田就在其所有四轮竞赛中受到伤害。你也可以在顶部齿轮中以3500转/分顺利巡航; 对于一个250，这个东西是灵活的，动力传动系统睫毛是微不足道的。川崎也很好，但它需要更多的转速来进行滚动，因此更多的油门扭曲和变速以及一般的戏剧性。因此，即使忍者更快，它在现实世界中也很少有这种感觉。汽化是化油器，忍者只是没有顺利燃料（欧洲获得EFI）。
就在我们中的一些人（好吧，也许只是我）让我们自己确信踏板车是唯一可以在城里飞行的方式时，这里有250人称这个论点是有问题的 - 尤其是本田。它们的重量与顶级的Vespa大致相同，但是会从5999美元的GTS 300 Super上撕下法式长棍面包，即使在处理方面，也没有比赛：两种自行车的山路能力直接转化为城市起跑线。在外面通过公共汽车，刹车迟到和降档，右侧安装到第19街，在刹车线上并夹住顶点避开婴儿车和mamasitas，当速度超过35时，然后重新回到燃气和电力上。牵引力控制用于裂缝。紧靠Pomona，然后立即降档并快速轻弹进入In-N-Out Burger直通车，站起来探险，嘿嘿 ......
忍者是一个伟大的，嬉戏的小摩托车，具有很酷的造型和凶猛的（250）双胞胎。这是一个开始摩托车运动的好方法，仍然是一个很好的出行方式。
美中不足的是你不能翻开座位，扔上一袋杂货，就像踏上摩托车一样。（至少坦克是钢制的，所以你的磁袋会粘在它们上面。）从积极的一面来看，很少有人质疑你在真实的摩托车上的男子气概，即使它很小。摩托车。
作为一个疲惫不堪的摩托车记者，我们发现很难将这两种作为唯一的自行车生活，但就像踏板车一样，两者都是都市人的第二步。作为刚刚进入摩托车的人的训练轮，他们比RD，Mach IIIs和我们提出的东西更容易和更宽容的骑行是荒谬的，特别是3999美元。ABS在黑色或红色/银色本田（我们的测试车是非ABS）上以500美元的价格提供，而在特别版Ebony / Lime Green中显示的Kawasaki比基本黑色车型多250美元，因为珍珠白/乌木SE版。
维护方面，你将同步Ninja的两个化油器并每隔7500英里检查一下8个阀门 - 如果需要更换任何垫片，则拆除凸轮。本田更容易。它的阀门需要在600英里处进行初始检查，然后再不会再检查到16,000英寸 - 并且它的小滚轮摇臂可以滑到一边，让您在需要时可以使用垫片。不要愚弄EFI，EFI可以调节高度，并且有一个空闲空气控制电路，可以在油门关闭时保持一致。有一天你可能需要买一个火花塞。如果这些小型发动机很难用油，那就不会反映在他们制造商的建议中：每6000英里换一次，本田说，每8000人就更换一次。似乎无情......
除了马力之外，你所放弃的250，是我们所期待的所有有趣的观看和游戏组合，以及对更昂贵的自行车的贪图。可调节杠杆？没那么多。并且没有任何径向泵主缸，真空压铸摆臂，钛排气管，悬挂式答题器或手工铸件。你需要那些东西吗？不要获得你不喜欢的摩托车的基本乐趣，特别是当你刚接触游戏并且不知道更好的时候。虽然一辆杂乱的老式双活塞滑动卡钳在每辆自行车上夹紧单个前盘式制动器，但是没有人在执行耸人听闻的前轮上有任何问题（感谢Cernicky做了这项重要的研究）。无论如何，两辆自行车的出色贴合性，光洁度和油漆远远优于多年前的“入门级”机器。忍者看起来有点吵，
两辆自行车的钢架和箱形摆臂看起来都可能来自同一供应商，两者都可以完成任务。他们可能看起来很运动，但两者都提供了漂亮的直立式ergos和驾驶舱，能够舒适地支撑比你想象的更大的飞行员。
说到刚进入摩托车的人，最近关于工业葡萄藤的消息是，我们最喜欢的消遣不仅仅是针对抄写员。人口统计学研究正在沿着管道发展，据透露，在过去的几年中，不少X和Y人已经开始骑自行车，这只有在经济困难时期才有意义。（我们一直都知道，孩子们会厌倦侠盗猎车手和使命召唤最终并且想要一些非虚拟的伤疤。）如果是这样的话，本田与CBR250R的时机可能比在相当长一段时间内更好，因为它进入了一个利基川崎不得不为许多卫星。（作为世界自行车，小型CBR与本田的全球计划非常吻合，可以在亚洲市场推出更多低利润的单位。）一个利基市场有多好？对于2010年在美国销售的每辆VFR1200F本田，川崎推出了大约30辆Ninja 250R。嗯...
好吧，对川崎的称赞; 忍者是一个伟大的，嬉戏的小摩托车，有很酷的造型和凶猛的（250）双胞胎。这是一个开始摩托车运动的好方法，仍然是一个很好的出行方式。但是我们的作者帽子归本田所有。CBR只是简单地在任何地方工作得更好，无论走到哪里都会引起更多露齿的笑容。在规格图上，它与250-Single-powered运动摩托车一样令人印象深刻。在路上，这个小小的Thumper可能是本田在很长一段时间里为摩托车做的最好的两轮车，加上你可以以DN-01的价格买三到四个。事情在好转。
030 Kawasaki Ninja 250R对比本田CBR250R
028 Kawasaki Ninja 250R对比本田CBR250R
028本田CBR250R
027本田CBR250R
026本田CBR250R
025本田CBR250R
好了，文章到此结束，希望可以帮助到大家。
