斯柯达昕动为什么没有标明发动机型号

你好，因为昕动就只有两个排量的发动机，一个1.6，一个1.4T，所以很好区分的，所以没有明确的型号【汽车有问题，问汽车大师。4S店专业技师，10分钟解决。】

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2024北京车展落幕：狂欢之后的反思和隐忧

#2024北京国际车展#

2024年的北京车展，有很多利好消息加持国产汽车，尤其是国产新能源汽车。

　　乘用车市场联席分会的数据显示，4月1日至14日，我国新能源乘用车市场零售26万辆，零售渗透率为50.39%，首次超过传统燃油乘用车;今年1季度，中国汽车出口132.4万辆，同比增长33.2%，稳居全球第一;华为问界M9单月销量破万辆，超过宝马X5，这意味着国产汽车销量首次位居50万以上豪车榜单第1名。

　　从现场媒体发回的报道以及社交网络的舆情观察情况来看，国产的比亚迪、吉利、奇瑞、长城、小米、理想、蔚来、小鹏、零跑等品牌的综合热度，远比宝马、奔驰、大众、奥迪、丰田、本田、别克等传统品牌要高。

　至于保时捷、宾利、劳斯莱斯等豪车品牌，相比国产汽车，甚至有黯然失色之感。

　　这在10年前是不敢想象的!2014年那次北京车展，我也去了现场，彼时欧美日韩的汽车品牌是主角，国产汽车品牌是配角。现在，小米汽车等国产品牌展台，甚至需要排队才可以入场。

　　“卖掉我开了9年的迈巴赫，换国产新能源汽车。”

　　“韩国人在北京车展踮起脚尖看国产车,感觉这一幕似曾相识。”

　　“3000名外宾云集奇瑞展台，座位都不够了。”

　　“那个穿绿衣服的来了，人气比一线明星都高。”

　　“没出息，(普拉多)应该和坦克700卖一样的价格。”

　　车展前后的一系列热搜，也都朝着利好国产新能源汽车的态势发展。

　　穿梭在车展的一个个展厅，耳边传来“这你受得了吗”“国产车全面超越合资车”“电车取代油车”各种声音，我有一种恍惚之感，仿佛一夜之间，国产车成为了人见人爱的小甜甜，BBA、大众、丰田之流，成为了过气牛夫人。

　　五一假期过后，北京车展也如期落下帷幕。狂欢过后，也是该稍微冷静下来，思考国产汽车产业发展背后的一些隐忧了。

　　因为，就在今年车展期间，商务部、财政部等7部门联合印发了《汽车以旧换新补贴实施细则》，明确了汽车以旧换新资金补贴政策。政策提到“报废国三及以下排放标准燃油乘用车或2018年4月30日前注册登记的新能源乘用车”，并购买符合节能要求乘用车新车的个人消费者，可享受一次性定额补贴。

　　把六年左右的新能源车和十几年前的燃油车放一起对待，请大家细品其中的意味，懂得都懂，无需解释。

　　透过近期正反两个方面释放的信号，我想谈谈近期几点新思考，为当前狂热的国产新能源市场降降温。

　　PS：当然，无论从哪个角度来看，国产新能源汽车的价值和成就，远远大于问题和隐忧。这个先决前提，我们得特别强调，杠精勿扰。

　　反思一：电真的是新能源，油真的是传统能源吗?

　　无数次的历史经验告诉我们，群体狂欢开始时，就是隐患酝酿时。

　　《汽车以旧换新补贴实施细则》下发，这是一个巨大的信号，由此可以引申出来3个问题：电车和传统燃油车到底哪个更保值?电和油到底哪个更环保?电和油到底哪个是新能源?

　　电车和传统燃油车到底哪个更保值?无需多言，无论从哪个榜单和评测机构给出的数据来看，油车都要比电车保值。

　　电和油到底哪个更环保?按照固有认知，当然是电车更环保。但事实上，电车所需要的电依然以火力发电为主，火力发电就会污染环境。电车只是把污染后置罢了，并不是真的环保。况且，电车开启以旧换新政策或者其他形式的淘汰举措之后，废弃的电池处理也可能污染环境。

　　电和油到底哪个是新能源?本质上来说，电和油都是太阳能的转化形式。太阳能源源不断地为地球提供能量，而人类通过不同的技术手段将其转化为电力或燃油。从这个角度来看，电和油并无本质区别。更值得一提的是，从历史角度看，电动汽车的出现其实早于燃油车。如果按照这个逻辑去推理，那电动汽车使用的能源岂不是应该被视为“传统能源”?

　　我们在欢呼电动汽车时代的到来时，也应该保持一份理性，新能源与传统能源的界限并非那么泾渭分明。我们也应该保持一份敬畏，目前全球销量TOP10的汽车品牌，只有一家国产品牌，我绝对不认同“电车会取代燃油车”这种不负责任论调，恰恰相反，在未来相当一段时间里(我这里说的相当一段时间，是至少50年内)，油和电会共存。

反思二：中国汽车真的独步天下了吗?

　　近期，新能源车销量占比突破50%的消息引起了广泛关注，许多专家对此表示欢欣鼓舞。甚至有些观点过于乐观地认为，这标志着中国汽车产业已经独步天下，燃油车已成为过去式，全球汽车产业都将对中国俯首称臣。

　　然而，我们真的有必要如此欢欣吗?

　　想象一下，如果两个人在跑马拉松，而其中一个选手绑着20斤的沙袋，最后另一个选手仅仅以1秒的优势率先冲过终点，他真的有理由洋洋自得吗?

　　同样地，如果两个人参加考试，其中一个考生因为某种原因被提前加了20分，最终他的成绩仅仅比另一名考生高出一分，这样的胜利又有多大的意义呢?

　　当前的新能源车销量占比突破50%，是在多种政策扶持和补贴下的结果。这些政策包括电费补贴、油价税收、购置税减免以及限牌措施等。在这样的背景下，我们真的能够宣称中国汽车产业已经独步天下了吗?

　　我们应该清楚地认识到，真正的竞争应该是在公平的环境中进行。如果有一天，当电费不再依靠补贴而保持廉价，油价不再因为税收而高昂，购置税和限牌等政策也一并取消，那时的新能源车销量占比如果仍然能够突破50%，那才是值得我们欢呼的时刻。

　　因此，现在我们还不能盲目乐观，而应该更加理性地看待当前的成绩。中国汽车产业虽然取得了一定的进步，但离真正的独步天下还有很长的路要走。我们需要继续努力，不断提升技术水平和产品质量，以应对未来更加激烈的市场竞争。只有这样，我们才能在全球汽车产业中占据一席之地，真正实现中国汽车产业的崛起。

　反思三：国产汽车一团和气真的好吗?

　　这几天，国产汽车出现了罕有的“你捧我，我捧你”的局面。长城汽车董事长亲测小米汽车性能，并且给出了极高的评价;雷军车展现场静态体验理想L6，并且高调去了线下全款购买L6;蔚小理高管相互穿插见面，互赞对方产品好。

　　我看到网上有很多声音，大意是国产车团结起来，这是历史的大进步，携手才能共创美好明天。

　　我倒是觉得，这是一种错误论调。我们怕的不是他们竞争，而是他们一团和气，到时候受害的反而是消费者。因为，市场只有充分的开放竞争，行业才能进步，消费者才能得到真正的实惠。这是经济学的基本原理，无需多辩。

　　举个不恰当的例子，假如说现在阿里，京东，拼多多宣布拥抱合作，宣布不打价格战了，宣布营造健康的氛围，那你觉得消费者以后会买到更好更便宜的产品吗?

　　再次强调，充分的市场竞争才是推动行业创新和提升消费者福祉的关键。这种“一团和气”实则是竞争缺失的征兆，它可能意味着企业在创新和服务上的懈怠。当企业不再需要通过创新和优质服务来争夺市场时，消费者的利益自然会被忽视。

　　写在最后：北京车展的盛况映射出国产汽车的崛起之势，彰显了中国汽车产业的实力和潜力。然而，我们不能仅沉浸于眼前的辉煌，更应宏观地审视整个行业面临的挑战与机遇。在全球化的大背景下，只有尊重市场、不断创新、坚持开放合作，秉承多元而非一元的发展思路，国产汽车才能在全球市场占据一席之地，实现可持续发展。

北京车展十年回顾：新势力成过眼云烟，合资车企一念误五年

2024年北京车展上，最失意的是合资车企，第二失意的则是豪华品牌。

前几年被围得里三层外三层的奔驰宝马两家，今年展台客流量变得稀疏了很多，尤其是宝马最重要的产品全新一代5系即使是被放在入口的最佳位置，却还不如MINI品牌关注度高。而奔驰则是有意把燃油车放在了消费者的最佳参观动线上，为纯电大G搭建的场域则像是一个热门打卡位。

合资主流品牌更是冷清，尤其是那些以新能源产品为主角的合资品牌展台几乎没有太多关注。本田、日产这些强调新能源转型的品牌，甚至人气还不如只有油车、只卖个性化产品的福特。

相反，北京车展上的比亚迪、吉利、长城、奇瑞这些中国品牌几乎是人满为患，它们才是这次北京车展的主角。

而且这一次北京车展还有一个现象，合资品牌与中国品牌在新能源产品上合作的范围和广度都在加大。

比如大众之夜上，何小鹏几乎成为了环节最重要的嘉宾、大众毫不掩饰与小鹏汽车合作的积极姿态；日产宣布使用东风技术来打造新能源车，而且一口气就要出四款；广汽丰田用上了第二代埃安V的平台来做bZ3X；马自达用了长安深蓝SL03来造新的马自达6；沃尔沃的EX30出自于吉利的工程团队；smart更是有一半的中国血统……

从2014年北京车展，到2024年北京车展，产品从燃油车转变成为新能源产品，主角也从外资品牌变成中国品牌。

看似一场巨大翻转，但却草蛇灰线。故事要从2014年开始说起。

01刚诞生的新势力

在十年前的4月22日，埃隆·马斯克来到中国为首批特斯拉Model S车主交付了新车。

可能谁也没有想到，这群Model S新车主中，涌现了多位新能源汽车行业的“风云人物”，比如小米创始人雷军，比如当时汽车日报CEO、后来创建了理想汽车的李想。

如果算上后来被理想收购了资质、又被吉利重组为睿蓝汽车的力帆汽车，那么尹喜地也是当时的首批车主；还有现在最大的“新能源传播阵地”、时任新浪CEO、现在微博董事长的曹国伟；UC优视董事长兼CEO俞永福也是Model S的首批用户，而现在小鹏汽车CEO何小鹏在当时和俞永福是合伙人关系。

当然，更不能忘记特斯拉本身，埃隆·马斯克为自己争取来了在上海独资建厂的优待，特斯拉Model 3和Model Y国产以后成了“搅动”整个中国新能源车行业的“鲨鱼”。

谁也没能想到，2014年这场看上去简单、甚至简陋的特斯拉Model S交付仪式，为十年后中国新能源车市场的茁壮发展埋下了一颗种子。

2014年这个节点，便是中国新势力元年。

2014年4月16日，黄修源在知乎上开通了专栏，第一篇专栏名字叫《游侠电动汽车开专栏啦！》。这篇文章大概介绍了游侠汽车的想法和人才招募的方向——这家公司应该是第一家带有“特斯拉崇拜”标签的新造车公司。

更早些时候，后来给新能源泡沫骗局中留下了“浓墨重彩一笔”的王晓麟，就打造了一家叫威蒙·积泰的车企，在2014年，推出了一款叫迈迈的产品，这算是“更早期的宏光MINIEV”，当时价格为12万元。

蔚来在2014年11月正式成立，李斌拉来了刘强东、李想、腾讯的投资，并在随后两年发布Formula E和EP9超跑。

当时还不叫小鹏汽车的小鹏汽车初始团队，也是在2014年开始组建，何小鹏只是以投资人身份参与，那时他还在阿里任职。

李想准备离开汽车日报进行连续创业的想法也是在2014年到2015年之间，那时候他已经知道了李斌创业造车的计划。

2014年的最后一天，沈晖离开了吉利集团。他曾在吉利收购沃尔沃的项目中发挥了重要作用，也曾任沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长。离开吉利后的沈晖先去了上海博泰准备自己的造车计划，后来又在2015年创立了威马汽车。

2014年12月，一家叫奇点汽车的公司成立，而它的创始人是曾经担任奇虎360副总裁沈海寅。

2014年还有一家公司成立了，那就是总部位于硅谷和南加州的法拉第未来（Faraday Future），创始人是贾跃亭；同年7月，贾跃亭在国内也注册了乐视汽车，只是在那时还很低调。

……

当然，2014年只是一个象征意义上的新势力元年，从2015年到2017年这几年时间，还有层出不穷的新势力车企出现，尚能记得名字的包括拜腾、爱驰、前途汽车、赛麟汽车、华人运通、金康汽车等等。

但是到了十年以后，上面这些很多新势力车企都成了过眼云烟，甚至沦为笑柄。

比如游侠汽车最早就被知乎答主们拆穿：他们仅凭一套PPT和改装Model S，就圈了87亿投资；

奇点汽车的沈海寅可能没有想到，虽然他规划了不少车，但一辆都没造出来，然而神奇的是奇点的官网居然现在还能登陆。沈海寅或许更没想到的是，自己那位和造车、汽车几乎没什么关系的前老板，在十年之后的北京车展上仅凭一袭红衣，就成为了车圈顶流风云人物。

拜腾、爱驰、前途、天际……这些名字越来越少人记得。

往事不要再提，人生已多风雨。

而那些真正活下来的新势力们也大多经过九死一生，能顺利活到现在，总结原因时离不开的是运气。

蔚来、小鹏在2019年接近全军覆没，2020年全球大放水成就了新能源造车的又一轮泡沫；理想汽车第一次造SEV还没有投产就被迫放弃，而李想个人坚持的增程却意外跑了出来；小康-金康-赛力斯，经历了三易其名后背靠华为，居然实现了逆天改命、市值巅峰。

所以，站在2024年北京车展回望十年前的中国新能源车市场，那时候传统车企看不上这些新势力其实完全可以理解。从业内人士的角度，看到大把资金热钱就这样交给毫无造车经验的“互联网造车”，这无异于把钱扔到水里，并且国家在产业政策上也很快调整了思路，避免新能源产能过剩。

十年后的结果大家都看到了，传统车企的观点其实并没有错，“互联网造车”像是一个个笑话，绽放的更多是泡沫。

而而真正留在2024年北京车展上的“新势力”，其实都已经成为“老势力”，理想、蔚来、小鹏都不再有当年的意气风发，而更在乎销量的维持，再也没有人在宣讲中激情澎湃地要改变世界。

然而更没有人能想到的是，华为、小米成为北京车展上的主角，雷军和周鸿祎则成为北京车展上行走的泼天流量。

02传统车企的2014

在新势力层出不穷的2014年，传统车企们对新能源的态度其实并非冷眼旁观，尽管那时候依然是燃油车时代，但出现在那一届北京车展上的新能源车已经不在少数了。

2014年北京车展，有一款新能源车对后来新能源产品定义很深远，那就是比亚迪首发的唐。初代唐尽管在设计上还有点一言难尽，但已经换用了第二代DM插混系统，纯电续航可以达到85km（NEDC标准），也是比亚迪542战略的第一款车型。

这里面，"5代表所有车型0-100km/h加速在5秒内、4代表全面四驱、2代表百公里油耗在2L以内"。

这三个数字，也定义了十年后所有高端插电混动SUV的卖点——双电机四驱、低亏电油耗、长纯电续航。

同时，当年上汽集团的参展主题是“新能源、新技术、新产品”， 展出了3款新能源车——荣威550插电式混合动力轿车、荣威E50纯电动轿车和荣威950燃料电池轿车。不说“秀肌肉”的荣威950燃料电池车，荣威550插电混动和荣威E50很大程度上都是十年后新能源车市场的基盘产品——对应的是秦PLUS和宏光MINIEV。

吉利汽车在2014年北京车展，则发布了帝豪Cross PHEV概念车，那时候吉利用的是GL-ESD能量分流系统——也就是丰田功率分流型——打造的插混系统，拥有65kW+40kW双电机系统，以及10kWh的动力电池，可在纯电动模式下行驶50公里，最大续航里程650公里，百公里加速10秒。

除了自主品牌，合资车企其实也是在2014年就开始尝试新能源车。

比如大众就在2014年把“神车”XL1带到了北京车展。这款XL1采用先进的油电混合动力技术，百公里耗油仅0.9升，成为全球最高效的汽车之一，是大众汽车对风阻、混动的一次极致探索。并且那一年宾利还带来了一款慕尚混动版概念车，也算是超豪华品牌里面最早想走混动路线的尝试。

2014年风头正劲的东风日产在其合资自主品牌启辰上推出一款“晨风e30”，这款车型其实就是当时全球销量最高的纯电动车日产Leaf的“中国版”。只是东风日产为了拿到国内的补贴，于是和日产谈判，将晨风e30进行了国产，将电池组装都放到了东风日产。

当时这款车仅有24度电的电池，续航里程175公里，早期仅仅在广州花都、大连这些东风日产的生产基地所在地做试运行。

戴姆勒更是很早就关注到了新能源车市场，早在2010年戴姆勒就和比亚迪合作打造了一个新品牌——腾势。恰好是到了2014年，腾势推出了第一款量产车，搭载86kW、47.5度磷酸铁锂电池，续航里程为300公里。

当时奔驰全球CEO蔡澈博士就对媒体表示：“对于中国电动车市场的前景，我们非常看好。因此通过与比亚迪的合作为中国市场量身打造一款电动车是很有意义的。虽然我还不便对于腾势产品的具体销量做出预测，但凭借续航能力、极高的安全性等，我认为该产品的高性能将提高整个电动车行业的水平，我对它很看好。”

相比于奔驰在中国选择比亚迪作为合作伙伴，同时期的宝马在电动化战略上就更为激进一些。

早在2011年宝马就单独推出了i品牌，专注于电动化车型。到了2013年宝马正式推出第一款插电式混合动力双门超跑i8，同年晚些时候发布了面向城市代步的宝马i3，并且这两款车都于2014年下半年在中国市场上市。

在2014年7月上市宝马i8价格为198万元，而9月上市的宝马i3的价格达到了44.98万元-51.68万元。这两款车算得上是传统豪华品牌真正意义上推出的在全新一代纯电平台上打造的产品，特别是宝马i3当时给中国市场带来了几个全新认知：

纯电平台开发、增程技术、碳纤维技术、环保内饰材质、简约设计风格等等。

相比于同年导入的特斯拉Model S，宝马是真金白银投入巨大的营销费用给中国消费者输入电动化产品的驾驶性能优势、纯电出行的体验优势。然而因为宝马这两款车是进口车型，无法享受当时国内高额的新能源国补和地补、以及受限于充电设施不够完善，销量不尽如人意。

其实，在2014年北京车展上，时任福特全球CEO的艾伦·穆拉利就说：“我们在和中国政府紧密合作，来看政府在新能源车的基础设施建设上能够给予什么样的支持，所以我们在分析解决这一些方面的问题，可以制定我们的新能源方案。因为我们相信当有一个市场的时候，我们才可以把这些车带来，并且把新能源做成功——我想补充一下，既使是有政府补贴的情况下，电动车的销量仍然是非常小。所以换句话说新能源的选择应该都是统一的把价格降下来，说到新能源车，一定要有基础设施的建设来充电。所以说应该是企业和政府要合作来做这个事。”

艾伦·穆拉利这番话几乎代表了大多数外资对中国新能源车市场的明确态度。或许奔驰、宝马、奥迪这些豪华品牌会在中国市场尝试新能源车的投放，但是对于合资车企的外方来说，在当时，他们短期内看不到大规模普及的机会，这对于利润优先的全球车企来说确实并不值得投入。

03为何“一念误五年”

如果我们只看2014年这个节点，传统合资车企和大多数豪华企业都做出了最正确的判断，那就是不投身喧嚣而浮躁虚幻的新能源市场，如果有必要的话，也需要等到中国有足够的基础设施、中国明确了新能源赛道再进行下一步投入。

退回十年前，仅仅看之后五年的发展，这个选择貌似是正确的。

比如宝马作为最早全力投入电动化产品的企业，宝马i8和宝马i3两个项目几乎耗尽了宝马对新能源所有的热情，在2020年左右，宝马停产了i8车型，而后又继续生产了两年的i3，之后也全部终止。

宝马仅仅保留了“i”品牌，然后把燃油车加上电池，在3系、4系、X3等车型上打造了新的宝马电动车，其利润回报率要好得多。

奔驰这边也是类似情况。戴姆勒和比亚迪合作的腾势从2015年到2019年只卖出了1.38万辆车，五年累计亏损超过35亿元，后来戴姆勒选择仅保留10%的股权、腾势品牌收归比亚迪。

实际上，合资车企里也一度尝试过导入一些新能源车型，尤其是在2017年，几家头部美系、欧系车企都导入了相应的插混产品。

比如别克导入了Velite 5、长安福特导入了C-MAX、宝马有X1插电式混动、沃尔沃也带来了S90 T8、捷豹推出过I-PACE等等，但无一例外，亏得一塌糊涂。

与此相反：没有推出任何新能源的传统车企在那几年却在大赚特赚，比如丰田选择走混动路线，而吉利、长城、长安这些都是嘴上说要新能源转型，但那些概念车大多没有量产上市。那几年真正在全力all in新能源的比亚迪，也面临着真正的“至暗时刻”。

然而，传统车企对今后几年新能源市场的“正确判断”，也成为了它们最终的“包袱”。

由于2015年到2017年之间再次减免了购置税，中国汽车市场迎来了一波新的上涨，以燃油车为绝对主力的合资车企和豪华品牌在市占率以及利润率上不断上涨。所以对于合资品牌和豪华品牌这些外方股东有回报率要求的车企来说，没有必要再去投入新能源产品，它们也并不认为在2017年以后新能源汽车基础设施就能快速铺开。

投入越多，对于当时的管理层而言业绩就会越不好。

所以实际上，那几年合资车企和豪华品牌们对待新能源产品的规划，已经陷入了一种典型的“运营导向”。

一个例子就是，这些合资车企在2017年导入新能源产品失败后，需要在2018年就去规划四年之后的产品。合资车企考虑的一件事情就是，到底2023年以后还有没有新能源的政策支持？如果在2023年以后没有新能源的牌照政策、购置税减免，再加上电池成本的上涨，那么规划四五年后的PHEV车型显然还不如HEV车型更划算。

显然他们犯了错——错判了中国对于新能源产业的支持。

随着国内新能源汽车购置税减免政策明确从2023年12月31日延长至2027年12月31日，延长4年。这就意味着合资车企和豪华品牌们在中国市场前一轮的市场规划几乎都错了，这也是为什么从2021年到今年的北京车展，这些外资品牌几乎没有拿得出手的、全新平台的新能源产品；这也解释了为何他们不约而同地把新能源产品的铺开周期，都放到了2026年前后。

从时间上倒推，这些合资车企和豪华品牌基本上都是在2022年左右才开始意识到这些问题、2023年左右才开始重新调整。因此等到产品输出，基本上就是2026年前后了，并且合资车企都选择了借助中国合资伙伴的技术来进行现阶段的过渡。

现在想来，相比当时的合资车企和豪华品牌，比亚迪和新势力们在新能源上真正的优势只有一个——敢于投入全部身家，去赌一个并不明确的趋势。

04下一个北京车展，主角又会是谁？

如果我们回顾过去十年新能源赛道的竞争，曾经的胜利者变成了“落寞者”，但是新势力们也没有完全稳定下来。身处2024年的每一个玩家都在被“卷”，没有谁敢说自己已经稳了。

对于各家车企，新能源路线已经很明确了，差别不过是推出时间的早晚。现在看下来，合资车企和豪华品牌们或许也没有那么“不堪”，晚推出也有晚的好处，毕竟赶工的项目大多并不能真正踩中节点。

这次北京车展就有一个很明显的情况，当有些合资车企赶着推出新能源车型，但却发现中国品牌又推出了全新一代的产品。就算是奇瑞、长城这样本身效率已经很高的中国品牌，它们最近两年的新能源产品也不得不迭代了两三轮动力总成，比如这届车展上亮相的魏牌蓝山智驾版，不仅是加了激光雷达，还从DHT变成了Hi4，这个迭代速度对于已购用户来说并不友好。

这也使得很多后发的合资车企都把自己的新能源车产品节点选择到了2025年以后，相当于至少能够确保今年投入研发的产品，在24个月后发布以后是能够跟上市场需求的。不能像有些先发企业，早几年规划的400V产品到了今年下半年才上市，而中国品牌们已经开始讲800V、SiC、4C以上的超充。

这种“上市即落后”对于合资车企来说是最尴尬的，还不如把节点放远一些，等待技术路线的稳定再全力推新车。

还有一种情况则是，曾经代表先进技术水平的新势力们在这一轮迭代中也开始跟不上节奏。

比如去年还在讲得起劲的城市NOA，结果到了今年没有几家再跟进了，消费者感觉也并不是那么在意，几十亿的研发推广费用都已经投入进去了所以进退两难。还比如今年又是讲大模型上车、开始讲AI，但是突然发现自己装车的8155芯片不能支持，之前宣传的OTA迭代也上不去。

更重要的是，之前头部几家互联网造车企业投入巨大精力做的智能座舱和智能驾驶，结果在2024年因为华为、百度这样的企业加入，迅速拉平了体验。合资车企今年开始和华为车BU、百度这些ICT企业展开合作，在本田、日产、东风、广汽这些车企加上华为以后，消费者突然发现，这些传统车企的产品也并不落后。

因此，如果再看两年后、或者四年后的北京车展，或许已经不会再有“新势力”这种称谓，能留在牌桌上的都是老牌劲旅。

所有车企都不会再去纠结到底是卖燃油车、插混还是纯电动，因为所有车企都已经明白新能源的趋势已经明朗了，区别只在于多不多一台发动机去帮助帮助电机。对于消费者来说也同样如此，下一次北京车展关注的也不再是驱动形式，只会是另外一些东西。

至于那些东西是什么，这里可能还没有办法回答，最有可能的是“AI”。

今年北京车展上已经听到了太多的“AI”、“大模型”、“人工智能”，虽然感觉上这些词汇还没有跳出营销术语的范畴，但其实回想十年前、八年前北京车展谈到“新能源”一词的时候也是类似场面。

趋势假如一眼就能被看穿，就不会有那么多人黯然出局了。

而在这场雾里看花、水中望月的对弈中，我们会看到那些真相的萌芽，并非轰轰烈烈，甚至总是那么毫不起眼。但终有一天，会长成参天大树。

“新能源”在过去十年如此，下一个真相不管是什么，在未来十年也将从毫不起眼，长成参天大树。

愿曾在山前相见的你我，依然会在山后重逢。

（END）

北京车展

一、写在北京车展前面

北京车展全称“2024（第十八届）北京国际汽车展览会”，是国际A级车展，每年北京上海轮换着举办。上一次北京车展因为疫情取消，所以这是四年来北京规模最大的一次车展。

看车展也有很多个年头了，以往的感受就是，年年无聊年年过，过完一年又一年。

虽然顶着一个国际A级车展的名头，但是北京车展并不是世界上最顶级的车展，车展的目的不是为了展示最新最前沿的技术发展趋势，而是卖车。原因就是，中国没有立得起来的自主品牌。

所以难怪大家觉得无聊。普通观众过来就是看个热闹，要么看看车模养养眼，要么隔着栏杆远远瞻仰一下豪车，车展的新闻无非就是某某土豪抱着一麻袋现金定下一辆跑车，再收获车模的爱情。对于主办方来说，要的就是个面子，重要的是哪家跨国公司CEO为了体现对中国市场的重视，跑来看车展了，再有就是这次车展有多少全球首发车型。

为什么有一年北京车展被戏称为硅胶展，就是实在没有什么新鲜东西，大家只能内卷。

现在再看看这次车展，真是不由得感叹：萧瑟西风今又是，换了人间。

这一届车展的主题是：“新时代·新汽车”，新媒体时代，传统的报纸、杂志这些平面媒体，还有电视，总体看日渐衰微，目前就剩下一点点的基本盘。流行的是各类的up主，博主、主播们，社会热点就像大草原，视频主播们就像羊群，羊群逐水而居，不断迁徙。天苍苍，野茫茫，风吹草低见牛羊，这就是现在车展的传媒生态。

二、车展中的车企面貌

小小的展台，不过是走马观花，但窥豹一斑，还是可以看出各个车企的精神面貌。

1、比亚迪

虽然比亚迪在这次车展上动静不大，但不可否认的是，比亚迪已经跟其他车企拉开了差距。

4月份比亚迪卖了31.32万辆，同比49%。2020年的时候还是“比三万”，一个月卖3万辆，这才几年，一个月就常态卖30万辆了。

比亚迪的今天，当然不是纯靠运气。早在10年前2014年的北京车展，比亚迪就发布了542战略，5代表百公里加速5秒以内，4代表全时电四驱，2代表百公里油耗2升以内。

那个时候，绝大部分人都是抱着一种开放包容的态度看着展台上侃侃而谈的船夫哥。

今天，他的梦想实现了。

比亚迪的股价自从2022年6月见顶之后，最大的回撤接近50%，我们曾经写过一篇文章《珍惜7000亿的比亚迪吧》，然而最近一年多的结果表明，比亚迪一直趴在7000亿以下没抬头。

对于比亚迪的认知，体现了资本市场的一个核心问题，那就是，到底新能源和AI，谁才是第四次工业革命？这是比亚迪和英伟达之间的对决。

其实没什么争议的，第四次工业革命，必然是新能源。

这一次车展技术上最大的突破，是比亚迪的云辇Z，用在仰望U7上。

作为一款对标奔驰S、宝马7的行政级轿车，乍一看，仰望U7的前脸显得过于个性，只不过时间长了，就会觉得似乎还可以接受。有人觉得既然是华系豪华车的标杆，总归跟大众审美还是有些差距。

云辇Z从技术上跟航母上的电磁弹射，还有电磁炮、磁悬浮原理上是一致的，用的都是直线电机。就是用电磁技术来实现对地面震动的主动过滤，可以认为是汽车底盘的终极形态。除了云辇Z之外，目前市场上最先进的悬架系统是蔚来的天行悬架，用的是主动液压悬架，但实车要到2025年才能初步量产。云辇Z比天行悬架，还要高一个级别。

搭载云辇Z的仰望U7预计在2024年下半年推出，也就是说，比亚迪的悬架技术，至少拉开同业3-5年的时间。

云辇Z的技术并不是首创，20多年前，那个造音响的美国BO-SE公司，就研发出了这么一套主动液压悬架，效果跟今天云辇Z几乎是一样的，后来，雷克萨斯也曾经尝试过这套系统，出品非常惊艳。问题就是，光维持这一套系统百公里油耗10L，而且还需要一系列配套的高压电流系统。所以后续就不了了之。

比亚迪今天用直线电机技术，将这个思路重新交了一遍作业，根据相关测试，百公里电耗3度，这就迈过了量产应用的门槛。

如果云辇Z成品哪怕最终只实现了效果图上70%的成果，搭载云辇Z的仰望U7，人民币百万左右的价格，也会让他成为目前性价比最高的轿车，没有之一，其技术突破不亚于第一代的苹果手机。

此外，方程豹出的跑车，双舱式、半分体，确实很有特点，也很好看。

从2023年3季度开始，比亚迪单季度的研发费用就已经迈过100亿大关，2024年1季度106亿，5000多家上市公司中排名第一。

比亚迪的对标，不仅仅是茅台，而是现在的英伟达。我现在还没有看到比亚迪市值的天花板。

2、奇瑞汽车

奇瑞邀请了3000家海外经销商来北京看车展，这让本次车展多了很多外国面孔。

奇瑞是一家比较低调的车企，2023年卖了188万辆汽车，其中有94万辆，也就是50%都是出口。

奇瑞在车展上，除了奇瑞品牌自己，还有捷途和iC-AR两个展台。

在油车这条赛道上，奇瑞算得上是技术水平最高的自主品牌，可以说，油车的那一套算是彻底玩明白了。奇瑞在海外的布局，也很符合农村包围城市的原则，跟传音的玩法有点像。

比较让人惊艳的是奇瑞的iC-AR品牌，iC-AR03的长相非常符合大众的审美，全铝电四驱，10.98-16.98万的价格区间，个性品牌这个配置这个价格，相当有诚意了。

iC-AR的网红概念车X25看图似乎很有特色，实车略让人失望。

对标方程豹和坦克，捷途是奇瑞的越野品牌。

捷途的热点是山海T7，这是一款对标仰望U8的全尺寸SUV。自从仰望U8首发了涉水模式之后，找到技术发展方向的车企们也开始卷了起来。山海T7的特点是水陆两用、高原氧舱、防弹防爆、无人机探测。根据奇瑞自己的资料，山海T7可以实现4节（7.4km/h）的水中航行速度，持续时间40分钟，也就是可以实现横渡长江的任务。

我大受震撼，只能说，自主品牌在突破了玻璃天花板之后，是玩得越来越花了。

奇瑞在海外的影响要远大于国内。虽然奇瑞的电动车在国内排不上号，但是自研的电动平台预计将会用到捷豹路虎上，奇瑞的欧洲工厂初步决定建在匈牙利。

奇瑞一直在筹划A股上市，时间可能要看A股的IPO节奏。奇瑞培养出了一批产业链企业，比如伯特利、瑞鹄模具、巨一科技等。

3、吉利汽车

这次车展，吉利分了吉利、极氪、领克、银河、沃尔沃等好几个展台，场面很大，但是却没有给人留下什么深刻的印象。

在油车赛道上，吉利汽车做过好几年的自主销冠，直到被比亚迪弯道超车，下一步眼看就要被奇瑞撵上了。

如果没有新能源异军突起，吉利可能是走得最远的自主品牌。2010年收购沃尔沃之后，吉利在国际油车产业链上占据了一席之地。通过消化沃尔沃的技术，不断的融入国际汽车零部件产业链，吉利成为走得最远的自主品牌。

问题就是时代变了，现在的沃尔沃，反过来需要吉利输出技术了。

吉利那么多子品牌，特征并不太明确。这次车展印象最深的，就是极氪MIX，号称宝宝巴士，轴距超过3米，对开侧滑门，看上去可爱呆萌。

沃尔沃在这次车展上就有些边缘化，工作人员都得自己拉人看车。

吉利战略一直问题不大。从企业的角度看，擅长跟随，走的是厚积薄发的路子。这个战略就决定了吉利很难有让人眼前一亮的车型或者决策。

虽然车型并不出挑，但是市场一般还是认为，新能源汽车时代，吉利可以活到最后。

吉利汽车港股有上市公司，1000亿市值左右。

4、长城汽车

我还是低估了长城汽车的人气。长城汽车展台前的老外比例，仅次于奇瑞。长城汽车的海外布局，在自主品牌中也是非常超前，尤其是在俄罗斯。来自俄罗斯的收入，占到长城汽车海外收入的一半。

保定车神这一届车展上推出了水平对置8缸发动机，用在摩托车身上。这个发动机算是油车时代最顶级的配置了，现在也被长城攻克。

现在我们可以说，自主品牌在油车这个赛道上，已经追上了国际先进水平，新能源赛道则是遥遥领先。

长城汽车AH股上市，H股相对A股折扣幅度非常大，我也不知道原因到底是什么，从投资的角度，当然还是港股性价比更高。

5、小米汽车

小米汽车是真的火。直到下午5点都要清场了，还是很多人排队。

互联网出身的老板，天生就会营销，这话有一定的道理。原因就是互联网出身，天生对于消费者的需求更加敏感。

刘强东说，不要和雷军比营销。蔚小理的老板都是互联网出身，同样对消费者的需求非常有洞察力。其实比亚迪的王传福、华为的余承东，都自带销售的基因。因为比亚迪做过多年的电子代工，这是典型的to b业务，面对的都是强势的甲方。华为为什么那么强，因为他们面对的甲方爸爸更强大。

我一直认为，乔布斯的嫡系接班人，就应该是雷军。雷布斯不是调侃，而是实实在在的结果。

走苹果的道路，将满足消费者需求贯彻的最彻底的，就是雷军。只不过因为中国在高科技领域孱弱的基础，让小米很难有品牌溢价。

我认为有一天，小米的市值会超越苹果。当然，超越的方式多种多样，也可能是苹果跌回来。雷军现在才55岁，我相信他能看的到。

6、蔚小理

长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上。

在比亚迪审美尚未在线，特斯拉加起来都没几款车的那几年，蔚小理的出现确实让消费者多了好多选择。蔚来的高端审美、理想的冰箱彩电大沙发，小鹏的智能驾驶，都是当时的行业标杆。

如果这是一个供应链比较短，比如说手机这样的行业，可能真的已经改朝换代了。但汽车的产业链太长了，建立护城河需要的时间和投入，实在是太高了。

新势力最大的问题是护城河不高，或者说很难杜绝跟随者的模仿。比亚迪的三电自产、DMi系统抄起来难度很大，但是冰箱彩电大沙发门槛并不高。问界对理想的致敬，就非常有代表性。

蔚小理依然有着很高的人气，但是想要再上一层楼，可能还需要在技术上、体制上积累一段时间。蔚来、小鹏卡在月销2万的规模上徘徊不前，理想上限略高，是4万。

理想的赛道是没有问题的，李想作为一个产品经理，是个天才。本来现在的销量还可以再高，只不过被问界截胡了。当然没有问界也会有其他的企业杀进来，只是时间早晚的问题。

蔚来同样值得尊敬，自主品牌历史上第一次卖到40万以上，就是由蔚来实现的。融化一座冰山，显然不会是一瞬间，中间要经历了好长一段时间。撬动燃油车首先是特斯拉，跟上的是蔚来理想，挖了BBA的墙角，再然后是小鹏丰富了智驾赛道。最后是比亚迪，实现了电比油低，钉实了燃油车的棺材板。

7、上汽集团

油车时代的上汽集团，是国内合资的老大，现在颇有些落寞。

2024年国资委给上汽、一汽和东风下的KPI，不是收入或者盈利，而是新能源。

去年这个时间，有一篇领导视察上汽集团的讲话稿，原文是“当前，汽车产业正在发生深刻变革。上汽集团要进一步增强责任感和紧迫感，自我加压、自我革命，时不我待、只争朝夕推进企业创新转型，在重点领域和环节上下更大功夫，集中精力打造核心竞争力。”

传统的油车时代，主机厂是很强势的，无论是面对乙方的供应商，还是下游的消费者。

雷军在今年的中关村论坛上这么说，“当前汽车行业的同质化竞争现象严重，小米在调研过程中经常听到‘多生孩子好打架’、‘苍蝇腿也是肉’等说法。”，简单说，油车企业在推新产品上比较随意，我不要你觉得，我要我觉得。

余承东在体验过一些客户生产的智能座舱产品后，感受是，其用户体验设计简直是反人类的、坑爹的设计，体验差到“心中有一万头羊驼在奔涌，我想骂人”。

油车三大件，底盘发动机变速箱，技术更新缓慢，推个新车型无非就是拉个皮重新做个造型，整车厂对于智能驾驶产品矩阵这些不上心也正常。

新能源汽车相比传统油车，技术迭代速度一日千里，那就不能重复以前的玩法了。

这次，上汽真的是拼了。

要说智己的车审美还是很在线的。

最近智己因为汽车发布会上“歌颂苦难”，被舆论一顿输出，又被小米汽车“怒怼”。

转型从来都是痛苦的，至少上汽迈出了第一步，虽然磕磕绊绊。

如果一个人兜里只有一个饼，分你一半；另一个人有一麻袋饼，送你一个；你怎么评价这两个人？

上汽集团现在市值1700亿左右，连带着零配件公司华域汽车只有500亿。这个市值，上下都很难。

8、通用

通用这次是倾巢而出，别克、别克新能源、雪佛兰、凯迪拉克足足分了四个展台，只不过连个浪花都没翻出来。

但是，通用是懂公关的。

在外资刚进入中国那个时间段，通用和宝洁的市场部，都是就业的大热门。

在通用的操盘下，赛欧成为中国第一款10万级家轿，算是为中国汽车进入千家万户立下了汗马功劳。收购的韩国大宇，改头换面之后成为中国特供，销量也很乐观。

到今天，通用的车更是主打性价比，别克君威终端起步价到了12万多。

车造的怎么样先不管，通用这重视程度是明明白白写在脸上的。

说到通用，就得看这次车展谁没来。

首先是特斯拉，马斯克向来都是特立独行，略过。

比较显眼的是斯特兰蒂斯（St-e-l-l-a-n-t-is），这个由法国PSA、意大利菲亚特和美国克莱斯勒三家成立的跨国合资企业。这个公司2023年净利润居然能有将近1500亿，说明世界汽车市场还是蛮挣钱的。

豪华品牌的代表，法拉利这次也没有来。

主流的自主品牌，海外布局现在都避开了美国。鉴于汽车行业的重要性，各国成立合资企业，目的无非就是为了让就业留在当地，不让本国技术跟世界先进水平脱节，如果能跟着培养一下产业链就更好了。

通用福特克莱斯勒，定位跟上汽东风一汽，都是一致的。

新能源技术进步越快，美国的产业政策就会越尴尬。也许两三年以后，我们就会在美国见到通用比亚迪，福特长城，甚至是小米跟苹果的合资企业。

9、五菱

五菱的理念是，人民需要什么，五菱就造什么。五菱的定位有点像日系车中的铃木，专门做小型车。

柳州的大街小巷，都是被称为“剁椒鱼头”的五菱MI-NI，很多空地也被改造成小型车专用停车位。

五菱算是把小型车玩明白了，这次车展的五菱缤果，长得确实在审美点上。

纯电时代，电动车的设计是完全打开了燃油车设计的桎梏。

五菱有一款概念车菱蛋，相当的科幻。油车时代，为了安放发动机和变速箱，整车设计是受限的。对于纯电车型来说，电池和电机的安放，理论上的限制不多，所以车的造型也会更加的丰富。中大型车由于需要考虑电耗，外型要走风洞试验，所以现在的电动车越来越千篇一律。但小型车不用考虑这么多，可以有更多的选择。

汽车往纯电化发展的核心推动力是性价比。

五菱MI-NI这种小型电车，百公里电耗是10度，假如在山东中午深谷时间段充电，每度电2毛2，相当于1公里2分钱多一点。北京上海的距离，大约是1200公里，也就是说，你只要花一包黄鹤楼或者利群的价格，就可以从北京开到上海，假如你开油车，这个距离够你买一条软中华了。这对本来通勤距离就不大，自己还有院子的五六线城镇地区，显然会大大提高生活质量。

港股有个五菱汽车，是给五菱做零配件的。

10、长安

长安身上从来不缺梗，最著名的就是百年福特，毁于长安。

长安是一家非常有韧性的车企。油车时代，长安逸动，能够跟俗称马路三大妈的“轩逸雷凌卡罗拉”并列，SUV长安CS75销量力压一代神车哈弗H6。

长安这一次车展同样没掀起什么浪花。

阿维塔11车还是不错的。

长安的总部在重庆而不是西安。因为在重庆这个西南的中心城市，所以长安其实能够留住不少的理工科人才，可以说底蕴深厚。

长安汽车2月份以来有一波50%左右的反弹，炒作的推动力是与华为的合作。

赛力斯也在重庆，跟长安汽车其实是有竞争的，包括人才和区域资源，实际上长安汽车现在压力很大。

父母生二胎了，肯定会冷落老大，或多或少的。如果二胎表现的极其优秀，那老大就尴尬了。连心都是靠左长的，一碗水端平哪有那么容易。

长安汽车现在市值1500亿，合资外方不给力，自主短期看不到盈利反转，现在的市值可能向上的弹性并不大。

11、其他的

广汽拿出来昊铂参展，埃安进入2024年之后增长有些乏力，4月份同比下滑32%。

广汽集团的转债最后也没有完成转股，而且上市公司广汽集团还要拆分埃安IPO，考虑到广汽丰田和广汽本田的市占率，广汽集团可能短期没有什么看点。

东风做商用车，做重卡是很有水平的。至于乘用车，只能说路还很长，岚图梦想家确实挺好看的。

上市公司东风汽车，主业是轻卡，跟乘用车没关系。

一汽红旗这氛围感，跟宾利和劳斯莱斯有一拼。一汽的商用车做得也很好，乘用车就剩下红旗这一根独苗了。

极狐的车外表从来都很经打，只不过北汽已经躺平了。

不得不说，宝马外型设计确实有底蕴，电动车时代也丝毫不落后。

问界M9大卖，还是很符合逻辑的，这么大的车，看上去很舒服。

劳斯莱斯还是围着栏杆只能远远看。如果还是一根腰线10万起，那我觉得情怀可能讲不下去了。周鸿祎都已经卖了他的迈巴赫了。

三、车展之外的话

车展本身是一种文化，只不过这种文化我们现在还没有完全建立起来。

曾经参加过一次慕尼黑车展。印象最深的是一个小朋友，也就七八岁的样子，跟着父母在车里爬上爬下，啪嗒，按一个键，后备箱打开了，再按一个键，车窗下来了。在德国，汽车就类似于家电，是一种日用品。

很多人质疑为什么这次车展没有油车，因为A级车展是用来展示新技术，秀肌肉，不是用来卖车的，想买车可以直接去4S店。

新能源汽车，重点是产业链。中国的新能源汽车产业链，是全世界最大最全的，市场也是最大的。这就决定了，中国新能源汽车市场，一定会成长出全球性的龙头。

油车时代的汽车，就是一个纯纯的代步工具。

新能源汽车时代的汽车，是一台四个轮子的计算机，完全是两码事。

终极的格局可能跟手机或者计算机一样，只会剩下3-5家大型集团，比燃油车时代要少，盈利的天花板也要高得多。

谷歌2023年的净利润是5227亿人民币，苹果7000亿左右，新能源汽车的天花板，也不会比这个低。