24万公里的大众宝来冷却系统大修整，这些管子全要被换掉
今天上午刚给皇冠做完保养这辆宝来就“冲”了进来，车主是我们的老客户，这位客户有两辆同款同年的老宝来。很多时候维修师傅都在问这位车主，当年为什么会选择一口气购买两台相同的车呢？每次车主的回答都一样：很喜欢这款车。
而今天来的有些突然又显得有些紧张，紧张的是这辆车的机舱位置在冒着阵阵白烟，准确点来说那不是“烟”而是水蒸汽。现在这辆车正处于“开锅状态”，车主表示还是第一次遇到这种情况。这位车主自从购买了这两辆车以来都快要成为维修师傅了，车主描述说前些天水温表停止工作，经过车主自己的检查发现水温传感器坏了，之后车主就在汽配城花了十几块钱买来换上就搞定了。
由于几天水壶“开锅”的有点突然，车主束手无策最终只能求助我们。经过维修师傅的检查发现发动机冷却存在很严重的问题，多处水管因老化出现了渗水漏水。而“开锅”跟冷却系统漏水脱不了干系。车主同意维修后，维系师傅开始了冷却水管大更换的工作，看到需要被更换的一堆老化废旧的管子，车主显得很是惊讶。
上图便是这辆大众宝来，经典的外形加上油润的漆面显得格外的经典稳重，但殊不知车主为了这两部车真是绞尽脑汁的自己维修。
这辆车出厂与2004年，车主在这15年的时间内竟让车子行驶了高达24万公里，看来车主的使用率还是相当频繁。
维修师傅先是处理解决渗水的问题，首先维修师傅拆掉第一个漏水的零件为水道四通，从上图圆圈内被拆掉零件后的端面仍然还存在着大量因渗水而堆积的水垢。
上图为拆下来的四通，这跟四通已经被更换了好几次，每次都是相同损坏的原因，而这次也是因为渗水需要被重新更换掉，但四通上方的绿色的塞子需要被流下，因为这车主刚换没多久的水温传感器。
而其次渗水最为严重的便是上图这机油散热器了，从上图圆圈内可以清楚的看到因为长时间渗水所堆积在进、出水管上的水垢。另一方面也不能排除机油散热器本身就存在渗漏的问题，之前又遇到类似的问题，所以为了保险起见最终还是需要被更换掉。
上图圆圈内为因上器渗水而出现了水垢的状态，这种管子在冷却系统中不算少数，所以维修师傅依次全部拆下，全部更换新的管子。
上图圆圈内便是这些因为老化而已经损坏的水管，从老化的程度来看，我想这些水管从出厂一来从没有更换过。
上方图片中的一堆管子便是需要被更换安装上的新管子，车主看到这么一大堆管子也感到很吃惊。
在所有管子都被更换还之后，维修师傅进行了更换冷却系统中的最后一个配件，这便是机油散热器，从上图圆圈内可以看到，机油散热器是由一颗大螺丝固定挤压在上方的，所以拆起来也比较容易。
有固定机油散热器的螺丝十分扁平，所以在使用套筒拆的同时一定要小心，若一不小心拧滑了螺丝，将会非常的麻烦。上图为师傅正在小心翼翼的用套筒拆螺丝。
上图圆圈内为已经拆掉机油散热器后的状态。
上图便是已经被拆下的机油散热器。
拆和装一样简单，几分钟之后机油散热器便被更换完毕。
所有管子都被换好后，维修师傅开始往水壶里加水。加满水启动发动机，当水温慢慢逐渐升高时，开锅的现象再次出现。
水温上来了，上水管和下水管都是热的，说明节温器已经完全打开。在温度到达一定高度时电子风扇却迟迟没有转动，这便引起了师傅们的注意。经过检查后发现电子风扇不转的原因其实即使保险丝烧掉了，师傅推测保险丝烧掉的原因有可能跟缺水有关，发动机在缺水的状态下温度会持续增高，而电子风扇也会持续的转动，持续放电转动的电子风扇难免会产生较高的电流，从而直接烧掉保险丝。
「维修」了解了冷却系统，再也不怕修水温了
发动机冷却系统一般包括水泵、散热器、冷却风扇、节温器、水管、补液罐，还有发动机机体上的水道（水槽）、气缸盖上的水套及其他附加装置等。
1—散热器；2,5—冷却液温度传感器；3—补液罐；4—节温器；6—暖风装置热交换器；7—暖风调节阀；8—冷却液/ 机油热交换器；9—变速箱油/ 冷却液热交换器；10—调节单元
大众1.4T 发动机冷却系统布局如下图所示：
节 温 器
大众1.4T 发动机冷却系统节温器（冷却液调节器）如下图所示。
节温器安装在冷却液循环的通路中，根据发动机负荷大小及冷却液温度高低来改变冷却液的流动路线及流量，自动调节冷却系统的冷却强度，使冷却液温度保持在最适宜的范围内。
电子节温器
1—加热电阻；2—主阀；3—橡胶嵌入件；4—旁通阀；5—壳体；6—插头；7—工作元件壳体；8—主弹簧；9—工作活塞；10—横杆；11—旁通弹簧
发动机满负荷运行时，较高的运行温度会带来不利影响（如因爆震趋势造成点火延迟）。因此，满负荷运行时将通过电子节温器有效降低冷却液温度。
水 泵
大众1.4T 发动机冷却系统水泵如下图所示：
大众发动机冷却系统机械水泵如下图所示：
水泵对冷却液加压，强制冷却液在冷却系统中循环流动。常见的水泵安装在发动机前端，通过带传动机构进行驱动，使来自各个冷却回路部件的冷却液循环。
下图为宝马电动冷却液泵，这是一种电力驱动的离心泵。
1—泵；2—发动机；3—电子模块（EWPU）
电子泵湿式转子电动机的输出功率由安装在电动机线路接头盖下的电子模块进行电子控制。这种电子模块（EWPU）通过数位串行数据接口与发动机控制单元连接。发动机控制单元根据发动机载荷、工作模式和温度传感器给出的数据来确定所需的冷却能力，并为EWPU 控制单元发出相应的指令。系统内的冷却液流过冷却液泵的电动机，因此对电动机和电子模块都进行了冷却。冷却液同时对电动冷却液泵的轴承提供润滑。
补 液 罐 盖
补液罐盖如下图所示，在盖顶部和底部都注有表示相应开启压力的数字“140”，表示开启压力为140kPa 表压力。在当前车型的补液罐盖上最高注有200kPa 表压力。
补液罐盖用于确保产生压力并使冷却循环回路内的压力不受环境压力影响。这样可以避免空气压力较低时（如在山里）冷却液沸点较低。
冷却液散热器
冷却液散热器的设计要求确保可以在所有运行和环境条件下将发动机产生的余热有效释放到环境空气中，为此必须根据车辆和配置调整冷却液散热器尺寸。
冷却液以水平方式多次从冷却液散热器的一端流向另一端。
1—冷却液进口；2—冷却液出口；3—调节套管；
4—低温区域；5—连接变速箱油/ 冷却液热交换器
1—冷却液；2—空气
冷却液的热能必须传输给散热器壳体，即热传导。金属将热量从散热器内侧传至外侧，在外侧将热能释放到环境空气中，该过程也是热传导过程。从冷却液传至金属的热量明显高于从金属传至环境空气的热量。为此通过散热片增大了金属向环境空气传导热量的面积，因为传导面越大通过热传导传递的越多。
冷 却 液
冷却液通常由低钙质水、防冻剂和防腐添加剂混合而成。
许多发动机都使用含硅酸盐的冷却液。这种冷却液的颜色为蓝色/ 绿色。含硅酸盐的冷却液在部件表面形成一层硅酸盐成分保护层，从而对部件提供保护。
只有使用新冷却液时才能形成这种保护层结构。更换冷却液泵、散热器、气缸盖密封垫等部件时通常也需更新冷却液，以确保形成新的保护层。
有些发动机使用以氨基酸为基础的冷却液。这种冷却液的颜色为粉红色。使用以氨基酸为基础的冷却液时，部件表面受腐蚀形成氧化层，从而起到保护层的作用。
特别提示：
如果将含有硅酸盐的冷却液和含有氨基酸的冷却液混合，混合液就会失去防腐特性并变为棕色。
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大众速腾轿车散热器风扇常转
一辆行驶里程约1.3万km、搭载EA211 1.4T发动机的2019年大众速腾。车主反映：该车只要点火钥匙处于ON位（接通15号电），发动机散热器风扇就会高速运转，但仪表台上没有报警灯点亮。
故障诊断：接车后，首先验证故障现象。试车时发现，无论发动机是处于冷机还是热机状态，只要接通15号电，发动机散热器风扇就会高速运转。2019年速腾属于大众MQB平台，其发动机散热器风扇的电路图如图1所示。
在图1中，J293是散热器风扇控制单元，它有一个4芯插头T4ar，其中1脚接30号电，2脚接15号电，3脚接发动机控制单元J623，4脚接地。其工作原理为：发动机控制单元J623根据冷却液温度、空调开关状态、制冷剂压力、发动机转速及车速等信息来计算散热器风扇的转速，并发送一个PWM信号给散热器控制单元J293、293根据此PWM信号来控制散热器风扇VX57的转速。
为了快速定位故障原因，连接诊断电脑，并扫描故障信息发现，故障车发动机控制单元中储存有故障码：P048000（$11 AF/4527）一散热器风扇促动1电气故障。故障信息很明确，即散热器风扇存在电气故障。由于插头是很容易出问题的部件，因此我们根据图1所示的电路图，在插头处对J293的4个针脚逐一进行排查。
首先找到4芯插头T4ar（图2），然后接通15号电，风扇高速运转，此时分别测量4芯插头T4ar两侧4个针脚的电压，检测结果如表1所示。其中A侧接向J623一侧，B侧接向J293一侧。通过电压检测结果可以看出，J293的3脚在T4ar两侧的电压不同，所以可以基本断定T4a涛在问题。
断开T4ar，发现与J293相连的公插头上3号针脚严重松动，已不能插入对应的母插头中，如图3所示。重新修复该插头后，该车故障被彻底排除。
维修小结：发动机控制单元J623通过PWM信号控制散热器风扇的运转。为了详细了解具体细节，在故障排除后，笔者对不同情况下的3脚电压进行了测量。 1.断开15号电，测量3脚电压，为12V。 2．接通15号电，散热风扇不工作，测量3脚电压，为1.2V。用示波器对其进行测量，波形图如图4所示。从波形图可以看出，这是PWM信号，频率为50Hz，幅值是蓄电池电压12V，占空比为10%。此时人为断开3脚，散热风扇以最大转速运转，这也就是本案例中故障车出现的故障现象。重新将3脚接回，散热风扇停止运转。
3．启动发动机，但是风扇不工作，此时测量3脚电压，为1.4V。用示波器对其进行测量，其波形图如图5所示。与图4相比，唯一的不同是幅值变为了14V，这是因为发动机此时处于运转状态。
4．启动发动机，同时开启空调，并将空调温度调到最低，鼓风机调到最低档位，此时风扇运转，用示波器对3脚进行测量，其波形图如图6所示。与图5相比，此时的不同点是占空比变为了42%。
5．启动发动机，同时开启空调，并将空调温度调到最低，鼓风机调至最高档位，此时散热风扇转速加快，用示波器对3脚进行测量，其波形图如图7所示。与图6相比，此时占空比增加到了54%.
经过以上测试，基本清楚了发动机控制单元J623控制风扇运转的基本细节。即J623通过PWM信号的占空比来控制，实际上是通过J623内部将3脚接地来实现，通过控制3脚接地的时间来实现不同的占空比。当不需要风扇工作时，J623发出的PWM信号的占空比为10%，占空比越大，风扇转速就越快。如果断开3脚，则相当于占空比为100%，风扇转速最大，这也是该故障产生的原因。
