本篇文章给大家谈谈10款本田雅阁时间怎么调整，以及10款本田雅阁时间怎么调整对应的知识点，文章可能有点长，但是希望大家可以阅读完，增长自己的知识，最重要的是希望对各位有所帮助，可以解决了您的问题，不要忘了收藏本站喔。
10年雅阁20有什么功能？
我不买新大改款车，不当小白鼠
外观帅气，油耗水平低，解析第10代本田雅阁
随着国人生活水平的不断提高以及消费的升级，很多购车群体不再局限于满足日常的代步需求，而针对空间，油耗以及舒适性有了更高的要求。在这样的大趋势下很多合资中型车在强化空间感的同时，也不忘优化自己的动力系统表现，让车辆在拥有大空间的情况下也能有着出色的油耗表现。如果你要问如今国内汽车市场中哪款车型是最为典型的代表，那么本田雅阁应该会是一个不错的答案。
雅阁作为一款征战国内中型车市场多年的老将，在更新到第10代之后以全新的姿态重回市场。第10代本田雅阁更加注重年轻元素的融入，而这样的特点从车头部位便开始蔓延，全新的本田家族化设计让第10代本田雅阁看上去更加富有动感气息。具体来看，新款车型在车头部位装备了宽大的横幅式镀铬装饰条，并与前进气格栅和灯组成为一个整体。新款车型的前进气格栅尺寸相较于第9代车型面积有所增大，内部运用熏黑饰板作为装饰。两侧大灯组造型是本田的一贯风格，羽翼式的设计在此前的思域上也有出现过，晶钻样式的造型视觉效果透露出咄咄逼人的锐利感。
第10代本田雅阁的侧面造型较为舒展，车顶线条在B柱之后迅速滑落，形成了类似于Coupe式车型的溜背式造型。新款车型在车身底部还配合有立体式的侧裙包围，搭配前后位置旋风样式的铝合金轮毂，运动的气息油然而生。
新款车型的尾部造型较为典雅，各个比例拿捏到位。两侧回旋镖式尾灯组传承自本田思域，内部配有LED光源，点亮之后辨识度颇高。底部配备有双边共双出的排气管，而且是货真价实的存在。
第10代本田雅阁的内饰造型并不如外观那般动感，整体的造型相对来说较为规矩保守。主驾驶位置正前方由真皮材质包裹的方向盘尺寸偏小，但是盘身握感饱满，触感上佳。这款车型没有采用当下流行的全液晶仪表盘，而是配备了半液晶仪表盘，其中左侧的屏幕模拟出转速表，中间搭配了关于行车辅助的相关信息。中控台上配备的8英寸多媒体触控屏幕显示效果较为细腻，内置有高德地图等功能，上手难度低。
新款车型的低配版本也采用了仿皮材质座椅，而中高配版本还采用了部分真皮材质用于包裹。在保持正常坐姿情况之下，即使身高1.8米的体验者坐进前排头部仍剩有一拳的距离。
新车的后排座椅柔软程度表现出色，而且对于身体部位的承接较为到位。后排中间座椅材质不是很硬，但头枕没有办法进行高度调节。新款车型的后排座椅可以支持整体放倒，后备箱与车厢内部的开口较大，对空间实用性方面有所提高。
第10代本田雅阁提供有燃油版本和油电混合动力版本，其中燃油版本车型匹配的是1.5T涡轮增压发动机并且分为高低功率两个版本，最大输出功率分别为194马力和177马力，峰值扭矩分别为260牛米和230牛米，传动系统方面标配的是CVT无级变速箱。油电混合动力版本车型搭载的是2.0L发动机，最大输出功率为146马力，电动机功率为184PS，传动系统方面匹配的是E-CVT无级变速箱。在实际的行驶过程中，新车的方向盘握感极佳而且转向力道沉稳，在速度起来之后车头的反应较为灵敏，与马自达阿特兹有得一拼。除此之外，新款车型的油电混合动力版本工信部百公里综合油耗仅为4.2升左右，也是实实在在的省油利器。
第10代本田雅阁在底盘悬架方面采用的是前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架，底盘的调校劲道十足，相较于上一代车型明显运动了不少，在起伏路段时能够感受到悬架的反应速度干脆利落，而且透露出扎实与厚重。然而新车也是有着一定的缺点，在面对细碎振动时路面的反馈不加修饰地传导到车内，这也许是一些驾驶人员想要的路感，但是对于后排乘客来说不算特别友好。
全新一代本田雅阁的转型导致了自身的目标群体发生了改变，它抛弃了之前的大叔，而是投向了小鲜肉，这也是国内汽车市场年轻化趋势的一种体现。雅阁的售价区间为17.98~25.98万元，由于长期以来保持了极高的销量水准，因此本田雅阁在二手车市场的保值率情况还是非常可观，其中它的前三年保值率分别为82%，76%和72%，远远领先于同级别竞品车型。
根据众多车友反馈，本田雅阁现在在经销商方面普遍会有着2.6万元左右的价格下调幅度，入门级车型裸车价格维持在了15.5万元左右，相较于竞争对手丰田凯美瑞来说，明显性价比更高一些。本田雅阁之所以能获得如此高的销量成绩，一方面在于它的自身产品力足够强悍，另一方面也是由于价格水平较为亲民化，看来一款车型想要获得成功，真不是随便说说就行了。
自购第十代雅阁长测（1）：它是不是个大思域？
给这部驾仕派自购的第十代雅阁上完牌之后， 分给我开了一个星期。那天很热，能见度很好，我绕车一圈，得出结论：首先模样上十代雅阁并不像大思域……
这么理解吧，看到车头，矮，LED大灯很直，利落，数来数去就一根镀铬，气质跟思域那些艳俗货色完全不同，差距宛如奥迪A5与A7。如果你习惯了十代思域的车尾设计，那你就会觉得十代雅阁的车尾简直美如画，实车给人的观感很宽，我这么说大家可能有些困惑，那是因为本田选官图的那群人“有点瞎”——实车比之前网上发布的官图要宽大得多，也要好看得多。
侧面是十代雅阁跟思域唯一有相似之处的部分，都是很轿跑味的三厢车形式，也因此，十代雅阁拥有一个很低的坐姿以及车辆重心。这一切都告诉我这车开起来应该很带感，能给我带来和上一代雅阁完全不同的驾驶体验。这些，就是我对这部车的第一印象。
而事实上，最开始让我感觉它跟老款不一样的，是新款的中控屏幕。虽然播放的是手机里的曲子，但界面并不是我熟悉的CarPlay界面，后来查配置表才知道CarPlay要22万多的顶配才有。我不由的想起老款雅阁那惊为天人的双大屏设计，而十代雅阁因为整体座舱变得更扁了所以只能用一个屏幕。可是明明CarPlay这东西在自主车上很多都有了，雅阁这类二十多万的车却还不给，让人感觉可不太舒服。
还有就是我刚进车里调座椅的时候，发现这座椅有电动调节，但没有腰部支撑，正当我面露疑色的时候，跟我交接车的老师来了一句：“我先跟你说一下，这车配置是很低的，比方说你要用钥匙开门，而且没有倒车雷达”。
“等一下，这车有一键启动却没有无钥匙进入？”我盯着方向盘旁边的按钮，再次确认。
“对”
之后我上车前一直都要在裤袋里摸来摸去，一个小小的钥匙，造型被WEY的钥匙秒杀。一个猜想不一定对，可能十代雅阁在规划的时候压根就没考虑过机械钥匙点火，要不然可能连一键启动都会被砍掉。
而很明确的一点是：这辆18.98万的十代雅阁在配置上还是应该更高一点——对标同价格的凯美瑞问题不大，但跟成交价更低的欧美系对手来比的话就很勉强了。
对于中级轿车来说，配置高低很重要，驾乘的表现同样重要。这也是十代雅阁相比同级别对手那些1.4T/1/5T/2.0L发动机最大的优势之一。我们驾仕派买的是260Turbo精英版，属于本田1.5T机型的高功率版本，可输出143kW的最大功率，以及在1600~5000转输出260Nm的最大扭矩，匹配CVT变速箱。动力性能也是我拿到这辆车之后，最想去体验的一点。
从参数可以看出，本田高功率1.5T的输出基本是看齐1.8T的，峰值扭矩区间也是最大亮点。
可是踩下油门之后我愣了一下。
有那么一瞬间，我是觉得我开的是2.0L的。
我把油门踩到了30%左右的深度，转速爬到了1800转左右，车速徐徐上升，然后转速又掉了下来。完全没有什么“最强1.5T”的气势，变速箱也在刻意去迎合这种性格，平时在1500到2000转之间来回踱步，巡航时极力将转速控制在1500转以下。由于发动机隔音不错，不看转速表的话也很难发觉1500转与1200转时有多大区别。
当然，以上是在50%油门深度之前的故事，深踩到一半之后，画风又不一样了——我突然发现这车的转速原来是可以飞到3000转以上的，以及，这个1.5T的声音原来这么好听。
3000转以后，驾驶者可以享受来自听觉以及触觉的冲击，1.5T高功率发动机突然浑厚起来，与之结伴而来的是相当强烈的推背感。那种动力输出的持续性很强，绵绵不断的感觉不像是1.5T——确实更像个1.8T，我不知道这是不是VTEC在发威，但事实就是在超过3000转之后，整个动力输出风格来了个180°大转弯，也就是这时候才有配得上它轿跑身材的性能输出。
其实这就是一种两极分化的性格——在2000转以内，动力总成能够为车辆带来日常行驶时足够的输出，如果需要动力，那就深踩油门把转速拉到3000以上，分工非常明确。这两种风格区分得如此明显，个人认为多半是为了更低的油耗而考虑。虽然在高转速的时候有“最强1.5T”的感觉，但这实质上它还是一套强调低油耗的动力总成，因为日常开很少情况需要那么多的动力。
所以说2.0L一般的动力输出其实想想并不是什么问题，十代雅阁更大问题是在动力结合的时候，响应很慢，而且结合得很粗糙，会明显感觉到顿挫。
视频可以更直观地展示这种延迟。“哒”的声音是完全松开油门时发出的，可以观察到，直到松开油门的时候，车辆才有了加速的迹象：
这也是我对雅阁在中低速表现中最大的不满，够用的2.0L输出可以理解，但在踩油门的时候，动力总成不会立刻响应，而是要迟疑一下再进行结合并加速，与此同时，在结合的那一瞬间，整个车会顿挫一下，油门越深顿挫越大，给人感觉不太舒服。都说中级车的驾驶性是最平衡的，但这个动力结合的粗糙度实在不像二十万的水平，倒是紧凑车才容易出现这样的问题。如果说十代雅阁哪里像“大思域”，那这一点肯定是跑不开的。
底盘表现又不太像了。十代雅阁的底盘比思域高级很多，总的来讲，十代雅阁在底盘上还是一个偏舒适性的调调，但又不是那种没有底线的“软”，而是一种试图将舒适性和行驶性能结合起来的做法。好像近来日系车都喜欢这么搞，比如CX-5、雷克萨斯ES和凯美瑞。十代雅阁也是这样，具体来说，就是底盘很有韧性，小凸起会被无视掉，而过减速带之类的大坎，又会被非常干脆地过滤掉。
如果试图跟九代雅阁去比的话，那有个问题就是，你感受十代雅阁的底盘，是完全联想不到这居然是九代雅阁的换代车型，所谓颠覆，莫过于此。值得一提的是，十代雅阁这部车真的很轻，车重只有1405kg，比凯美瑞、蒙迪欧这类车轻了有一百多公斤，所以在动力和底盘上感觉不错，这是很重要的一个因素。
这次试驾的一个背景是，我是之前开了一周凯美瑞混动之后再开十代雅阁260Tubro的，底盘的差距没那么大，倒是转向风格差得很远。凯美瑞的转向非常灵敏，让人印象深刻，所以不由得跟十代雅阁比对了一番。结果是十代雅阁的转向更“柔”一些，开起来会比凯美瑞更从容。然而奇怪的是，十代雅阁的方向盘圈数比凯美瑞要少上将近半圈！也就是说雅阁的方向盘圈数比凯美瑞要少，但转向却没有凯美瑞那么敏感。
后来又仔细试了一下，十代雅阁的转向力度变化起来确实会多一点，低速的时候转起来与其他家用车没什么区别，中高速转起来更强调线性，但如果遇上大角度弯道，十代雅阁的转向也是毫不含糊的，不需要太多方向盘转动就能过弯，循迹性和稳定性都没问题。与凯美瑞的差别主要在刚摆动方向盘那一瞬间，凯美瑞的反应更快点。
一些细节：
十代雅阁启停+Autohold的配合非常棒，发动机启动时的震动、解除刹车时的响应、静止与加速的切换等等，都有一种很默契的感觉。即使在很多更高价位的车型里，也难得有这种配合度这么棒的启停+Autohold；
雨刮的刮刷面积没有凯美瑞那么大，在末端和A柱一起形成了一个小盲区。雨刮速度有点意思，把雨刮拨杆往后按一下，雨刮会以最快速度扫过一遍玻璃。
售价18.98万的十代雅阁260 Turbo精英版的17英寸轮毂颜色默认是洁白色的，但蒙上一层灰尘之后会变为银灰色，并没有很脏的感觉。
挂挡的时候，要注意一下挡位间隔，经常想挂到D挡，但却挂到了S挡上。
▲十代雅阁的轿跑风格造型并没有以牺牲后备箱空间为代价，依然保持了中级车的水准
驾仕结语：
十代雅阁也没有意外地搞起了运动化，本质上这是一部开起来很舒畅的家用车，只是这并不妨碍十代雅阁拥有一个不错的外观，很低的坐姿，以及不错的动力。除此之外，十代雅阁在家用方面主要体现的是中庸的内饰，低油耗的输出风格，以及舒适的底盘。要是跟九代雅阁比，那十代雅阁的变化很大——大到十代雅阁甚至有种“思域王”的感觉，而事实上，十代雅阁开起来又确实比思域好不少。不过像“开起来并不是很顺畅”这种问题也是确实存在的，能接受这一点的话，十代雅阁就是一款很有趣的车。
文｜坂道
图｜坂道 驾仕派
开起来会有什么不一样？十代雅阁混动长期测试二
鉴于有网友想知道十代雅混开起来怎么样，问我为什么裸车价23.68万买雅混，而不是买奥迪A4L，或者奔驰CLA之类？这期我就讲讲驾驶方面的感受，当然，买哪款车会综合考虑很多因素，不单是驾驶。
因为是混动，而且雅混是以电驱动为主的混动，开起来还是和传统动力有大不同，我从一个长期用家的角度，告诉大家十代雅混开起来是什么感觉？
雅混起步是用电动机，加速也是用电动机，不管蓄电池的电量充足还是不充足，都是电动机驱动起步或者加速。区别是，蓄电池电量充足的时候，发动机不工作，电动机电力来自蓄电池；而当蓄电池缺电的时候，发动机开始工作，但发动机此时不直接驱动汽车，而是带动发电机发电，发出来的电供电动机驱动汽车使用，有剩余的话，则会送到蓄电池储备。
所以，不管是起步、加速、低速行驶或者急加速，雅混都是电动机驱动，给我感觉是，任何时候只要一踩油门，动力会紧随其后，可以瞬间输出，没有迟滞、没有反应时间，没有传统燃油车的换挡间隙、没有动力冲击，就是很直接的加速感，踩下去马上就有，超爽快那种。雅混电动机功率是135kW，扭矩是315Nm，扭力相当于以前3.0L自然吸气发动机的水平，所以说扭力还是很足，雅阁本身车不轻，1.61吨，但畅快有力的加速感，尤其是迅疾感，绝不是2.0T燃油发动机能比，也不会觉得车身沉重。
那雅混的2.0L发动机会不会直接驱动汽车行驶？我的回答是肯定会，但有条件限制。在雅阁混动仪表上，或中控屏幕上，都能调出功率流显示图，开车时我也很喜欢观察功率流图示，它一般有这么几种类型：
1.电池供电给电动机驱动汽车行驶；
2.发动机输出带动发电机发电，发电机供电给电动机驱动汽车行驶；
3.发动机输出带动发电机发电，发电机供电给电动机驱动汽车行驶，同时发电机为电池充电；
4.发动机输出带动发电机发电，同时电池输出，二者同时输电给电动机驱动汽车行驶；
5.发动机单独驱动汽车行驶；
6.汽车带动电动机反转回收电能，为蓄电池充电。
（图片中所有模式显示本次驾驶油耗很高，其实是开着空调长时间停车拍照所致）
当雅混处于第5种状态，也就是发动机单独驱动汽车行驶时，功率流图示中就会出现一个"齿轮"图标，代表是直接机械驱动。不过，这种状态在我所用车的过程中，出现非常少，可能还不到10%，因为它只在车速处于70-120km/h之间，并且是轻负荷巡航状态下，才会出现。也就是只让发动机在最省油的转速区间和工况下工作。这时候，只要稍微加点油，超越了"轻负荷"工况，雅阁混动会立马切换到电动机驱动状态，以动力诉求为优先，当然，功率流上的"齿轮"也同步消失，只不过，这个过程非常顺滑，如果不是看图示，根本感觉不到驱动系统的切换。
这里就出现两个问题，可能网友会问，一是为什么雅混起步和加速时，比传统燃油车反应快，二是为什么加速时，没有传统燃油车那种冲击感？
其实要想理解这两个问题，得先要明白本田i-MMD系统，这个系统也不复杂。上面说了，雅阁混动要起步，只能电动机驱动，跑起来后，车速比较高的话，则有两种驱动方式，一种是发动机直接驱动，一种是电动机驱动。
电动机和汽车是通过齿轮机构硬连接，也就是说电动机和汽车同步，电动机运转，必然带动汽车行走，反过来一样，汽车行走，电动机必然在运转。当汽车从静止起步时，意味着电动机要从0rpm开始运转，因为电动机的扭矩特性是转速越低扭矩越大，也就是说，刚开始起步时，电动机就能发出峰值315Nm的扭矩，所以，雅阁混动起步可以说非常轻松，加速有力，那都是因为电动机这时候工作在扭矩丰盈状态。而传统燃油车则不然，起步时发动机转速很低，这时候扭矩是低洼区，所以存在起步迟滞，加速慢半拍的情况。
现在来回答第二个问题，就是雅阁混动在加速时为什么没有传统燃油车的冲击感？这个很好理解，雅阁通常都是电动机驱动，加速时，要想获得更好的加速度，那只要加大电流就好了，电流到位了，加速度立马就来，少了离合器结合分离，少了变速箱换挡，少了发动机转速提升，所以既节省了时间，又避免了因为换挡而带来的顿挫感，自然提速就很平缓。
另外，如果是发动机直接驱动模式下再加速，这时候就涉及模式切换，要切换到电动机驱动。此时涉及到离合器分离，但依然没什么冲击感，这是因为离合器分离后不需要再结合，而只需要在原本随动运转的电动机上施加电流，让其在原本转速上叠加力量（电流）就好了，所以，不存在转速差，也就不存在冲击感。
雅混的i-MMD系统设计很巧妙，非常简练，所以工作效率高，驾驶感觉也很好，尤其是加速响应特别棒。但这个系统其实也有弱点，那就是高速行驶，在高速奔跑情况下，电动机不是高效率区间，发动机如果介入的话，其实也不是高效区间，这时候都不怎么省油，只是这个高速指的是时速高于120km/h情况下，日常使用很少能达到，所以，这便是本田i-MMD系统的聪明之处，满足日常使用，并在日常使用时还能感受到优势。
有十代雅混车主问，仪表上显示的电池电量，一般只有3、4格，这算不算正常？这里我来说下，电池图标总共有10格电量，我开了那么久，从来没有见到电量超过8格，基本都在3-6格之间变化，有一次到了7格电量也是因为下了一个大长坡，电量因回收才"充足"些。
10格电量基本不会被充满，也不会被放完，这符合电池浅充浅放原则，可以延长电池使用寿命，即使哪一天下了个超长坡看到10格电全满了，其实也不代表整个电池是满电状态，电控系统用这种方式保证电池能用得更久一点。
有必要说一下，以上所提到的电池，都是指雅混所用的大电池，它被放置在后排座椅下方，或者说是动力电池，总电量是1.3kwh，相当于1.3度电。挡杆后面还有个EV纯电模式按键，我试验的结果 ，在电量6格情况下，用比较省油的方法和车速开，雅混纯电跑了2.1km，在电量跳到3格时发动机自动介入。当然，如果不使用EV模式，雅混平时不"喜欢"纯电跑这么远，它更倾向于浅充浅放，遵循电脑的最佳控制。
雅混车上还有个小电池，跟普通燃油车上所用的电池看上去相似，也是放在发动机舱，这块小电池基本只负责车上电脑、遥控器、灯光、车窗等功能，不承担发动机启动这种高功耗任务，所以寿命其实也相当长。
回到头段所说，这个价为什么不买A4L或者CLA？就开起来的感觉，CLA的力量感和平顺性显然比雅混差太多；而和A4L比起来，虽然力量感半斤八两，但雅混胜在顺畅，胜在加速时的响应速度令人心醉，这些是A4L作为燃油车没法比的东西。另外，纯电时的静谧性，发动机自启动时的平稳感，雅混也是优势。不过呢，最主要，雅混开起来很特别还讨人喜欢，可替代性不高，而A4L那样的车不是不好，而是同质化太多，所以选择雅混其实是选择一种个性。
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