德国人都想抵制了！这大众国内降4万+ 海外价格直接翻倍？

在新能源时代，传统车企拥抱新时代的步伐似乎都比较“稳健”，可是，时代的发展容不得半点迟疑，像大众这样的一线巨头，在奔赴新能源这条道路上，也只能全力拥抱变革，旗下的纯电品牌ID系列便是大众打开新能源市场的重要一环，甚至在很大程度上决定大众能否在新能源时代继续保持领先优势，而大众ID.3便是绝对主力，现如今终端有着4万左右的优惠力度，性价比直接拉满，一起来看看！

作为MEB纯电平台最入门的车型，大众对于ID.3可谓是寄予厚望，尤其是在大众ID.4、ID.6推出后销量并未达到预期，ID.3肩上的担子再度加重，其重要性不言而喻。官方指导价16.29万-19.29万，作为一款紧凑级车这样的定价教授不做谈论，就市场表现而言，ID.3的每月2000左右的销量离大众的期望确实有些差距，那是产品力不行吗？当然不是，叫好不叫座的车型大把，但是没有降价解决不了的问题！

目前，在大众ID.3优惠政策的推动下，ID.3全系价格已经来到12.59万-14.99万元，也就是说降价幅度达到3.7万起，至高达到4.5万元，不仅如此，还可享受首年3000元保险补贴，实际成交价甚至能谈到11万左右，这个价格的竞争力如何呢？面对比亚迪海豚以及五菱云朵又有多少胜算呢？看看它的产品力如何。

ID.3整体外观设计采用了ID家族化设计语言，其颜值教授认为能够排进同级前列，整体所呈现出的精致感和时尚气息十分浓郁。双A柱的设计十分动感，还能降低视线盲区，前脸采用了封闭式设计，灯组的造型看上去十分呆萌可爱，贯穿式的日间行车灯以及拟人化的IQ.Light LED矩阵式智能大灯，整体有着不错的未来感和辨识度。

ID.3的设计更像是讨好年轻消费者，时尚、动感是大众想要传递给用户的第一印象。平心而论，像大众这种对于家族化设计如此执拗的车企，能够在奔赴新能源的过程中，充分考虑用户的审美喜好，实属不易，也侧面反映传统车企在转型过程中面临的竞争压力确实不小。

车内的设计同样十分年轻时尚，5.3英寸全液晶仪表+12英寸悬浮式中控屏再配合AR-HUD抬头显示系统，营造出色的科技氛围。座舱内采用了较为鲜艳的色彩搭配，进一步讨好年轻消费者，悬浮式中控搭配向驾驶员一侧略微倾斜，营造出以驾驶员为中心的布局，也似乎在强调它是一款注重驾驶的车型。

值得一提的是，ID.3上所搭载的AR-HUD抬头显示系统显示效果实属一流，功能也十分强大，支持巡航、车速、动态路径引导等等，实用性不言而喻，还能增添些许的科技感，没办法，年轻人就吃这一套。

得益于MEB纯电平台，ID.3采用四轮四角的布局，不仅能够提升车辆的操控稳定性，还能在有限的车身使用最长的轴距，所以ID.3外表看上去小巧，但内部空间确实超出预期。具体来看，ID.3长宽高分别为：4261mm*1778mm*1568mm，轴距为2765mm，由于同级车身带来的乘坐空间。

在动力电池上，ID.3共推出两款配置车型，全系采用后置后驱的动力布局，永磁/同步电机拥有125kWh（170Ps）的最大功率，最大扭矩310N·m，官方0-50km/h加速时间为3秒，百公里加速暂未公布，就实际驾驶体验来说，整体的加速体验以及极速表现都堪称“小钢炮”。电池配备容量为52.8kW的宁德时代三元锂电池，工信部纯电续航里程为450km，满足大部分用户的用车需求绰绰有余，在快充的加持下，周边游同样没有问题。

ID.3的悬架采用前麦弗逊后多连杆式独立悬架，整体调校非常讨巧，不会让你觉得过于硬邦邦，也不会太软，而是对舒适与运动间找到一个平衡，在过完是侧倾抑制不错，悬架的支撑性可圈可点，面对细碎坑洼时能够化解大部分颠簸，过较大的减速带或者坑洼时，能够快速化解多余弹跳，稳住车身姿态，整体而言，教授认为这套底盘的表现算得上出色。

众所周知，燃油车在驾乘方面可能会存在较大差异，比较发动机和变速的匹配以及底盘的表现都会影响整体表现，但是在电动化时代，这些差距逐渐缩小，很难在同价位的车型中感受到太明显的差距。有一说一，传统车企的技术储备就算在纯电车上也能够体现，比如ID.3的“油门”开合十分线性，不会感觉到窜，而是要多少给多少的感觉，传递到乘客的体感就像燃油车一样平顺，不会容易感到晕车，加上紧致的底盘，驾乘质感加分！

现阶段的纯电车型，对于用户而言，驾驶感受大差不错的适合，动力操控倒成了其次，智能化才是重头戏。大众在奔赴电动化的过程中，对于智能化的重视程度不输新势力造车，ID.3虽然是MEB平台的入门级车型，但是在智能辅助驾驶、智能交互方面能够与时代接轨。

首先是智能辅助驾驶层面，ID.3全系配备大众IQ.Drive智能辅助驾驶系统，支持全速自适应巡航、主动刹车、车道保持、车道居中保持、疲劳驾驶提醒，顶配车型还支持道路交通标识识别、自动变道辅助，还能选配自动泊车、记忆泊车等功能，整体功能性表现可圈可点。

大众ID.3在今年的六月份销量一直稳定在一两千台，跟其他ID系列一样处于不温不火的尴尬地步，降价后反馈到市场来看，可以说立竿见影。根据数据显示，ID.3在七月份-九月份销量有了显著提升，月销保持在7000台以上，九月份更是接近万台。12万左右的ID.3展现出强有力的竞争力，对于消费者来说确实是一个利好消息，降价后的ID.3是否会对海豚、云朵造成冲击，期待十月份的销量表现。

上汽大众PHEV家族试驾：四万块买套混动系统，理由是啥？

从汽车能源形式上区分，国内目前可粗分为三种车型，首先是最传统的燃油车型，其次就是近些年火热起来的纯电车型，最后便是平衡在两者中间的混动、插电混动车型。对于处于限牌城市的人群来说，燃油版车上牌难，而纯电车则目前的使用场景还不够完善。因此，插电混动的形式和其满足的上牌政策则刚好符合他们的需要。

不谈整体销售体量（限牌城市毕竟还是占比少数），只各论各的体系销量占比的话，其实插电车的销量数据也反应出了该车型的刚需性。据数据统计，今年伊始，在疫情影响的大环境下，燃油车和纯电车型都不可避免的出现了较大的销量下滑，其中纯电车更是下滑明显。意外的是，插电车的销量下滑率是相对最不明显的，也就是说它的市场刚需特性最为坚挺。

俗话说：“蚂蚁再小也是肉”，插电车型市场小、刚需性强的特性，在现在车市各大战场都异常激烈的刺激下，各家大牌车企也开始将触角伸向了这里，以争得更多的销售份额。其中比较明显的有丰田、大众，以及后续会跟上的本田等。今天和大家聊的，就是大众家的插混系统。

山不在高，有仙则灵；技不在多，好用就行

因为插电的市场体量并不大，因此后进场玩家研发的混动系统并不多。大众在国内的插电车型目前都是配备的1.4T发动机加插混系统，与之匹配的变速箱是代号为DQ400e，整套系统的最大功率为155kW、最大扭矩为400N·m。

其实稍微细心点的人应该能察觉到，这套插混系统中的很多部分是基于现有产品开发的，例如发动机采用的是广为流传的EA211，六速变速箱也是在原有基础上进行深层研发，在变速箱内部置入了转子、线圈等部件。这样做的好处有两个，开发成本低、周期短；与市场现有产品的通用率高，维修保养简单。

当然，作为购车的消费群体，这些内部方面的东西并不是很重要，最紧要的是体验如何。说到这里不得不称赞下大车企的优势，作为国内数一数二的大品牌，即使在入场较晚的情况下，大众交出来的插混系统答卷依然是很优秀。丰厚的技术储备加上清晰的研发体系和流程，是他们能够在短时间交出不错答卷的核心原因。

从体验上来看，不管是之前深度体验过的探岳GTE，还是本次活动中试驾到的帕萨特PHEV、途观LPHEV，它们的混动系统体验都很不错。尤其是馈电状态与满电状态之间的体验协调感，让这套系统即使是馈电行驶体验也没有落下很多，这点对日常用车很占优势。

让逻辑更简单，使体验更“傻白甜”

市场上插电混动系统很多，大众的插混系统核心点在于把满、馈电之间的差异化做得很小。 它的整个动力系统输出特性是这样的，轻度踩下刹车进入动能回收模式，而当踩下油门加速的时候，其将优先使用电机动力进行输出，等跨越过电机输出的阶段之后，若还需要更多的动力，那么发动机将开始启动介入。

其中有电和没电的区别在于，有电状态下的“优先使用电机状态会适当延长”，即在同样的加速请求当中，有电状态会比馈电状态更能延迟发动机的启动介入。因此，这款车在整体有电、馈电之间的整体体验差距并不明显。

另外相对于其他插混车型上车主自己调节SOC模式的标定，大众的插混系统则是直接给到GTE性能模式、纯电模式、混合动力模式、蓄电池维持模式、蓄电池充电模式几个场景化的选择。作为专研汽车的媒体，我会认为自主调节SOC的方式更加细腻，操作可玩性更高，但作为车主来说，大众这样直接提供几个场景化的选择似乎更省心些。

这就像其他插混的体验是安卓，而大众提供的则是苹果，安卓的乐趣在于自己钻研，而苹果则是直接给到稳定舒适的体验。大众作为多年的传统车企，他们给到的插混系统特性出发点就是站在用户的角度，这点是他们和其他新能源品牌从技术角度出发的最大不同。

用插混来代替2.0T，你会怎么选择？

随着上汽大众的帕萨特PHEV版，以及途观LPHEV版的国六上市，这两款大众插混体系下的经典车型也亮出了价格。总的来说，插混版的价格都可买到燃油版的2.0T版本，甚至是高功率的版本，那么问题来了，1.4T加插混等不等于2.0T的体验呢？

其实要看怎么理解，纯粹从经济的角度出发，插混版的车型在购置时不用交税，这其中的差价就有两万左右，另外日常用车的成本上插混也会比燃油版更低些，最为关键的是，插混版在限牌城市里的上牌要更容易，这样理解插混版的优势还挺明显。

但从传统用车观念出发，2.0T的动力系统“缩水”为1.4T加插混，怎么理解好像都有点吃亏，其中原因就是目前这个阶段，插混系统的价值在很多人心中是不如发动机排量来得实在。此外在保值率上插混版也多少会比燃油版要低些，种种因素也是大家对插混有迟疑的方面。

站在企业角度插混系统之所以成本压不下来的原因，还是在于这个市场容量太小了，没办法用销量来摊平成本，这点同样大品牌的丰田也是，其之前推出的插混版卡罗拉售价同样也不太亲民。因此总的来说，仅从购用车成本的角度出发，大众的插混优势还是很明显的，关键是用户是否能理解插混系统的价值所在。