车载无线充电模块充的慢还发热厉害？拆解大众汽车这款看看

前言

汽车前装无线充对于消费者来说是一种很神秘的存在，通过出厂前安装在汽车内部，为手机提供无线充电功能，并与汽车内饰成为一体，美观实用。正因为预装在车辆内部，很多人并不会注意到它的存在，也就很少了解到这个产品。

充电头网拿到了一款大众汽车的前装无线充模块，充电头网下面就对这款车载无线充模块进行拆解，一起来看看内部的设计与用料如何。

大众汽车车载无线充电器外观

大众汽车这款车载无线充电器采用塑料加金属材质外壳，整体比一般的手机大一些。

模块顶面磨砂防滑，还设有多个小圆凹槽。

底部金属板区域镂空降低厚度，此外金属板做了凹槽设计，增加面积以便更好进行散热。

边缘外壳上设计有大众汽车的品牌logo，模块由中国制造。

供电插槽特写。

大众汽车车载无线充电器拆解

在对这款大众汽车的车载无线充电器的外观有了基本了解后，下面就继续进行拆解，看看内部设计如何。

撬开外壳接缝处的卡扣拆开无线充电器外壳。

内部铝合金散热片通过螺丝固定在前盖板内部。

拧开外壳，拆出无线充内部PCBA模块。

外壳采用PC-SAN材料制成，增添玻璃纤维补强。

PCBA模块一览，白线画出了内部无线充电线圈位置，为WPC-A13线圈排列。线圈外围PCB走线为电容传感器，用于检测手机是否放入，自动开启无线充电。

PCBA模块背面为铝合金外壳，用于散热。表面开槽增大散热面积。

无线充内部模块内部还有一层屏蔽层。

先拆下无线充电PCBA模块的铝合金外壳，内部是无线充电电路。

拆下正面的PCB，下面为无线充电线圈。

PCBA背面为屏蔽层，用于减小电磁辐射干扰。

无线充电线圈固定在屏蔽层上，共有三个线圈，对应手机的不同位置。

屏蔽罩下面是无线充电主控以及对应的驱动器。

背面是降压电路以及无线充电功率管和用于线圈切换的MOS管。

无线充电主控来自NXP恩智浦，型号为MWCT1001AVLH，是一颗汽车级5W功率的多线圈无线充电发射控制器。内置256KB Flash存储器和32KB SRAM内存，支持三线圈应用。

两颗驱动四丝印165，用于无线充电功率管驱动。

电源输入端焊接一颗丝印YK的TVS二极管，用于输入浪涌抑制。

两颗丝印4D的MOS管用于供电控制。

在输入端焊接一颗屏蔽罩。

加热拆下屏蔽罩。

在屏蔽罩内部焊接一颗降压芯片和降压电感。

同步降压芯片来自TI德州仪器，型号为LMR33630AQ，是一颗汽车级的同步降压转换器，支持36V输入，最大输出电流3A。

另外一路降压转换器为同型号。

稳压芯片来自TI德州仪器，丝印12QF，实际型号为LP5912Q1，是一颗3.3V输出的LDO，最大输出电流为500mA。

一颗电流检测放大器来自TI德州仪器，丝印OFT，型号为INA214-Q1，用于检测无线充电功率级电流。右侧R015电阻用于电流取样。

四颗无线充电功率管来自英飞凌，丝印5N04L74，实际型号为IPZ40N04S5L-7R4，是一颗耐压40V的NMOS，导阻7.4mΩ，符合AEC Q101认证。

谐振电容采用四颗NPO电容并联。

三颗线圈切换MOS管来自英飞凌，丝印4N06L26，实际型号为IPG20N06S4L-26，是一颗耐压60V的双NMOS，导阻26mΩ，符合AEC Q101认证。

无线充电线圈采用纱包线，白黑套管确定线序，冷压端子后焊接。

用于驱动切换MOS管的外围元件。

全部拆解完毕，来张全家福。

充电头网拆解总结

大众汽车原装无线充电器采用低调的黑色外观设计，与汽车内饰颜色相同。模块底部采用铝合金外壳，用于散热和屏蔽作用。在面板内部采用一片PCB用于电磁屏蔽和手机检测，另外一片PCB用于无线充电线圈切换和驱动，实现完整功能。

充电头网通过拆解了解到，这款无线充电器由立讯精密代工，内置恩智浦MWCT1001AVLH无线充电主控搭配两颗驱动器进行无线充全桥驱动，内置两颗TI德州仪器LMR33630AQ用于降压供电，并内置LP5912Q1为无线充电主控供电，线圈驱动和线圈切换MOS管均来自英飞凌，设计扎实，用料可靠。

大众途昂越野失败，大过年的把变速箱干坏了

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汽车行业关注（autochat.com.cn)2月7日报道——

大过年的，许多消费者倾向于购买新车回家，近日网上还出现不少专门把车开进地里的“段子”，意为让全村人都知道自家买车了。不过，有一位大众途昂车主却开心不起来。

据了解，近日一位大众途昂车主将车开进村里，结果遇上泥泞路面，始终无法脱困，最后把变速箱都干趴窝。

车主还表示，途昂陷在这里面变速箱就不行了，才一年多的新车。

途昂车型是大众汽车旗下的一款中大型SUV，低中配置车型搭载2.0T EA888发动机，全系匹配7档双离合变速箱，只有售价在33万元之上的配置车型，才配备有全时四驱系统。

业内人士分析，车主属于操作不当，途昂是双离合器变速箱一直挠就过热了变速箱憋坏了，由于双离合是离合器的硬链接而非液力变矩器的软连接所以非常不适合越野以及脱困。

同时也有车评人针对此事发表意见，“以为是个SUV就可以越野，以为陷住了踩油门够大就可以出来，以为挂着档顶着油门不放车子也永远不会坏。”

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都说AT贵，为啥大众A级车用AT的便宜，用双离合的反而贵？

如果说哪款自动变速箱最靠谱，估计绝大多数人都会选择AT。毕竟长久以来AT变速箱的市场占有率都不低，以至于车企更换了其他变速箱都会被揣测是为了降低成本。但是大众是个例外。比如朗逸、宝来等A级车，使用AT变速箱的车型售价反而比使用双离合变速箱的车型更便宜。不是说AT贵么？为何使用AT的车型价格却更便宜呢？其实我觉得咱要把下面这几个问题弄明白的话一切问题就迎刃而解了。

1、AT不一定比双离合贵

我认为AT属于“原理很巧妙，但结构并不算太复杂”的变速箱。简单来说就是能设计出AT变速原理确实需要一定的脑洞，但原理一旦点透，那么从结构上来说并没什么太复杂的东西。但是早期AT变速箱有众多专利保护，而且研发过程和生产的前期准备都需要大量资金投入，毕竟把创意变成产品可没那么简单，这些投资都算成本的一部分了。况且早些年能生产出来质量靠谱的AT变速箱的企业也是屈指可数的，而且当年想用自动变速箱除了AT几乎没其他选择，所以AT在那个时间绝对算得上是有着极高附加值的高科技产品，售价当然不会便宜了。

但是价格贵并不代表成本就一定高，就拿速腾1.5自吸款匹配的6AT变速箱来说，这属于爱信入门级的产品了吧，生产了十几年了，早已轻车熟路，再加上这么多年来加工技术的进步和新材料的应用，其生产成本只会更低。比如上图就是一台大众代号09G的爱信6AT变速箱，拆掉液压阀板后剩下的那一团就是负责变速的行星齿轮组和离合器组，就这么简单的一坨。所以说论成本的话大众采购的6AT不一定就比自家的双离合贵。

2、发动机的差价

前面我们把重点都放在了变速箱上面，其实忽略了另一个大头：发动机。1.5L的自然吸气发动机和1.4升的涡轮增压发动机，那肯定是涡轮增压发动机价格更高啊。自然吸气发动机用的是多点电喷系统，喷油嘴便宜。而增压发动机是缸内直喷，发动机这边需要单独设置一个机械高压油泵，还需要更贵的缸内直喷喷油嘴。单供油这一项就差很多了，更别提增压发动机的增压器、可变进气歧管、更高效的热管理系统等配置了。所以说两者在发动机成本上也有差异。

3、自吸发动机不太适合用双离合变速箱

双离合变速箱为什么会发热？其中有一个重要因素就是频繁换挡。因为自动变速箱换挡时动力不能有中断，否则顿挫感会非常不舒服。所以换挡时两个离合器都不会同时完全断开，而是一个离合器慢慢释放，另一个离合器慢慢结合，在这个过程中必然会导致离合器产生摩擦，从而积累热量。换挡越频繁热量积累就越多，就越容易出现高温。

而大众A级车上用的又是1.6L和1.5L的自然吸气发动机，排量不算大，行驶中稍微遇到点上坡就很容易出现动力不足需要降档的情况。这必然会导致变速箱产生更频繁的换挡动作，使变速箱高温的风险提高，所以匹配AT变速箱更合适。而涡轮增压发动机低转速就可以输出很大的扭矩，遇到上坡只需要提高一点增压压力动力就有了，不需要频繁换挡，所以更适合双离合变速箱。

如果弄明白了以上几条，我们也就不难理解为何用AT的车反而便宜了。