途观L：德系SUV标杆，大空间只要21.58万起

如今中型SUV这一市场竞争可谓激烈，有不少实力出色的车型都在其中大展拳脚。我们今天要介绍的这款途观L就是众多消费者关注的对象，那么究竟选哪款车型性价比才最高呢？现在我们就来分析一番。

外观方面，新款途观L采用了大众家族式的设计，多边形格栅搭配上横幅式镀铬饰条，给人一种沉稳大气的视觉感受。同时该车侧面运用了平直有力的线条设计，颜值耐看，比较符合当下大多数消费者的审美。

车身颜色上，新款途观L提供了天境蓝、极光白、珀光银、玄武黑、超导红以及冰岛银这6种车色可供选择。

内饰方面，新款途观L搭载了大尺寸的悬浮式中控屏，饰以贯穿式的饰板，再加上细节之处的缝线处理，各种设计元素都很好地提升了内饰的高级感，和该车的定位相契合。

内饰的颜色方面，根据配置的不同，新款途观L提供了银雾黑/灰色、暖绒棕/灰色以及曜石黑这3种配色可供选择。

动力方面，途观L提供了两套动力组合，其中2.0T低功率发动机的最大功率是186马力，峰值扭矩为320牛·米，而2.0T高功率发动机的最大功率是220马力，峰值扭矩为350牛·米。传动方面，途观L全系匹配了7挡湿式双离合变速箱。

配置方面，途观L 2022款 330TSI 自动两驱舒享版标配自动驻车、发动机启停技术、雨量感应式雨刷、无钥匙启动系统、上坡辅助、后驻车雷达、外后视镜电动调节、后排头部气囊、胎压报警、第二排座椅靠背调节、前排无钥匙进入功能、外后视镜加热、LED近光灯、后排杯架、全车车窗一键升降、定速巡航、自动头灯、主动刹车/主动安全系统、车内PM2.5过滤装置以及LED日间行车灯，参考售价来看，该车的基础配置综合来说并不是很高。

途观L 2022款 330TSI 自动两驱智享版相比2022款 330TSI 自动两驱舒享版增加了后排独立空调、可开启全景天窗、导航路况信息显示、车联网、外后视镜电动折叠、主驾驶座电动调节、全液晶仪表盘、自动空调、电动后备厢位置记忆、电动后备厢、外后视镜锁车自动折叠、自适应巡航、外后视镜倒车自动下翻、真皮方向盘、倒车影像、单色车内氛围灯以及感应后备厢等配置，配置丰富程度有了进一步的提升。

途观L 2022款 330TSI 自动两驱R-Line越享版相比2022款 330TSI 自动两驱智享版增加了前排座椅加热、前驻车雷达、自动泊车入位、方向盘加热、360度全景影像以及内后视镜自动防眩目等配置。此外，这款车型的一大亮点是增加了运动外观套件，相信对于追求年轻运动消费者具有一定的吸引力。

途观L 2022款 330TSI 自动两驱R-Line旗舰版相比2022款 330TSI 自动两驱R-Line越享版增加了Harman/Kardon哈曼卡顿音响、真皮座椅、前排手机无线充电、疲劳驾驶提示、车道偏离预警系统、30色车内氛围灯、并线辅助、转向头灯以及车道保持辅助系统等配置，车辆的豪华质感得到了全方位的升级。

途观L 2022款 380TSI 自动四驱R-Line越享版7座相比2022款 330TSI 自动两驱R-Line旗舰版增加了单色车内氛围灯、雪地驾驶模式、越野驾驶模式、经济驾驶模式、陡坡缓降、第二排座椅前后调节、仿皮座椅以及标准/舒适驾驶模式等配置，这款车型的主要升级在动力方面，2.0T高功率发动机和全时四驱系统的搭载可以满足消费者多样化需求。

途观L 2022款 380TSI 自动四驱R-Line旗舰版7座相比2022款 380TSI 自动四驱R-Line越享版7座增加了主驾驶位座椅记忆、前排手机无线充电、车道偏离预警系统、30色车内氛围灯、前排座椅通风、车道保持辅助系统、并线辅助、外后视镜记忆、转向头灯、疲劳驾驶提示以及真皮座椅等配置，很好地兼顾了用车便利性和驾驶乐趣性。

接下来就是推荐环节，个人认为最值得推荐的是途观L 2022款 330TSI 自动两驱R-Line旗舰版，该车在基本配置方面做得比较全面，和全系顶配版车型没有太大区别，如果你不追求强动力和四驱车型，那么这款车无疑是一个高性价比之选。

其次是途观L 2022款 330TSI 自动两驱智享版，作为全系次低配版车型，该车有着消费者喜闻乐见的可开启全景天窗、倒车影像、自适应巡航等，可见其1.8万元的升级确实是可以提升不少的用车体验，更适合预算相对有限，但又对配置有一定追求的消费者。

最后推荐给大家的是途观L 2022款 380TSI 自动四驱R-Line旗舰版7座，不仅搭载2.0T高功率发动机，而且还提供了2+3+2座椅布局和全时四驱系统等配置，如果你的预算非常充足，并且对动力有着较高的要求，那么这款车型不妨考虑一下。

总结：途观L可以说是牢牢抓住了中国消费者的购车心理，不论是安全性配置，还是舒适性配置等刚需配置都没有严重缺失，并且保留了可靠的动力、舒适的调校以及宽敞的空间等优势，这样一款表现均衡中型SUV，相信依旧会是当下众多消费者购车时绕不开的家用之选。

上市半年，才卖了不到1万辆！大众ID.系列为何面世就遇冷？

去年底，南北大众ID.4双车亮相深圳，大众高调地喊出了“改变玩法，改变新能源汽车市场”口号。半年过去了，大众汽车集团在华销售的185万辆车辆中，新能源车仅为4万余辆，而ID.家族系列产品的销量也仅为9350辆，距离今年年底，ID.家族系列产品8万-10万辆的预期成绩相距甚远。与此同时，在上半年欧洲市场，ID.3累销超3.1万辆，ID.4累销近2.5万辆，相比起在海外电动车榜单的第五名，为什么中欧两地的待遇落差如此大？

　　小编曾经就大众ID.问过不少同行和朋友：“提起ID.系列电动车，你脑海中第一时间会闪现什么？”但大部分人都想不出所以然来，但改成新势力品牌呢，却能听到各种各样的答案。看来，产品力没有什么问题的ID.4，本身就是一个问题。

投入巨大的MEB平台

　　在谈论ID.4之前前，小编先为大家前情提要一下。大众专为电动车打造的MEB平台全称为Modular Electric Drive Matrix，即模块化电力驱动平台，最早在2018年发布，同时还喊出了”Electric For All“的口号，以表示大众将在电动时代延续诞生之初的平民化愿景。当时大众E-Mobility董事会成员Thomas Ulbrich更表示，”MEB是大众汽车历史上最重要的项目之一，并且是一个技术领域的里程碑，类似于当年从甲壳虫到高尔夫过渡时期的历史转折点“。把MEB平台类比大众历史的代表作，可想而知当时是寄予多么大的厚望。

　　回到国内方面，大众其实早已经有所行动，在国内投入超300亿元，建设上汽大众和一汽-大众两座专为新能源汽车打造的MEB工厂，初期规划总产能就已经超过100万辆，远超蔚小理等头部造车新势力们。以上汽大众为例，专门为全球的首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂就已经在2018年10月破土动工，项目总投入约170亿元，规划年产能30万辆，堪称国内生产规模最大纯电动汽车工厂之一。

（位于上海安亭的上汽大众工厂）

（2020年9月 一汽-大众佛山工厂MEB下线仪式）

　　大众汽车集团的目标是到2030年，电动汽车交付量将占集团全球汽车交付量的50%。为此，大众汽车计划于未来5年内在电动出行和混合动力领域投资约460亿欧元，而在此之前，大众汽车集团已向电动汽车领域投入300多亿欧元。

　　而2020年大众汽车集团销量为930万辆，这意味着该集团2030年的电动车销量将达到450万-500万辆。2020年大众汽车集团的纯电动汽车销量仅为23万辆，虽然欧美电动车市场趋势正在提速，ID系列的境况比起中国也好上不少，但想要实现上述宏大目标，中国市场这块巨大的蛋糕必须加快拿下。

　　在去年11月3日，上汽大众ID.4 X与一汽大众ID.4 CROZZ在深圳首次亮相，大众当时就宣布要成为"新能源车首选品牌"，大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰还表示："我们相信ID.4将真正改变玩法，同时我们坚信，ID.家族能够彻底地改变汽车市场。ID.家族拥有坚实的基础：大众汽车无可比拟的制造标准、消费者对我们品牌的高度信任，以及我们在大规模量产时保持经济性和高品质的能力。"

　　冯博士此言并非全部假大空，作为在中国耕耘了几十年的品牌，大众制造标准和品牌（尽管中保研帕萨特撞击测试事件对消费者信心有损害）确实被不少消费者所信任，起初甚至还有不少人认为这种传统大厂一出手，肯定秒杀不少新势力。

　　但”改变玩法“？似乎说得早了点。

事与愿违的国内销量

　　上汽大众ID.4 X和一汽-大众ID.4 CROZZ都在今年3月中下旬正式交付，ID.4 X续航400km-550km，售价为19.99-27.99万元，而ID.4 CROZZ续航为402km-555km，售价区间为19.9888-27.2888万元，两者的续航和价格都非常接近。而这个价格区间也覆盖到了特斯拉Model 3（23.59-33.99万）、小鹏P7（22.99-40.99万）和比亚迪一系列新能源车型。

　　你说特斯拉可能有”刹车失灵“问题、”等等党“又迎来降价、又担心国内新势力太稚嫩不靠谱是吧？那么来自传统大厂的非油改电诚意作品又合不合心意呢？

　　根据乘联会统计数据显示，ID.4双车在3～6月累计销量为6463辆，其中6月销量为2902辆，环比5月增加90.0%，但相比特斯拉Model 3或者Model Y的销量都还有着10倍的差距。7月刚过，南北大众就相继公布ID.系列电动车的销量成绩，ID.4+ID.6一共4款车型，在7月终于超过6000辆的销量成绩。

　　不过这还是4辆加起来的数字，从上图的7月新能源销量Top15排行榜来看，ID.家族依然没有一个车型上榜，要知道今年初上市的Model Y在6月的销量就达到1万1623辆，7月没有上榜的原因是因为产能要暂时让步给出口车型和”芯片荒“，才造成国内交货时间延迟的情况。

　　ID.家族的销量与欧洲市场的对比相当鲜明，去年10月，大众MEB平台首款车型ID.3在欧洲开卖才第二个月，就一度超越特斯拉Model 3，以1,0475辆的单月销售成绩，为MEB平台实现了“开门红”，ID.4也曾在欧洲本土创下单月销量近8000辆的佳绩。

　　因此大众对ID.4寄予了厚望，这是该平台第一款中/美/欧同步上市的全球车型，大众当初更希望今年能卖出15万辆，欧洲销量将占2/3，中国和美国合计占1/3。

产品太”老实“也是弊端？

　　那么问题出在哪呢？无论从设计、动力、电池储备、新手学习成本等等，怎么看也是稳妥靠谱的电动车。谈到电池包吧，它的能量密度达到175Wh/kg，谈续航吧，也有够用的500km+，好像并没有太多槽点。

　　然而，大众追求的是让费者从燃油车到电动车无缝切换，既然大家对电动车有各种吐槽，我们就造最像汽油车的电动车给大家是，满意了吧？但随着特斯拉、”新势力巨头“蔚小理等新品牌参战，再加上消费者日渐换成95后甚至很快轮到00后，他们的消费偏好已经发生巨变，像稳定靠谱、设计正经这些大众的过去的强项已经不是许多新一代消费者最看重的。

新势力已抢占消费者对电动车的认知先机

　　大家还记不记得近年流行的大竖屏是从何时开始进入我们的视线呢？时间要倒带至2014年初，当时特斯拉Model S在国内正式上市，售价为73.4万和85.25万，顶配的P85车型最大输出可以达到422马力，0-100km/h仅需4.4s，连入门版的85车型都有367马力。对于普罗大众来讲，最惊为天人的肯定是占满整个中控的巨型触摸屏，车内99%的按钮被去掉，几乎一切功能操作都被融合到车机里面，Model S看起来硬是比路上的汽车先进一个次元，令我们对汽车的思维造成革命性的颠覆，不再认为豪华车是按键越多越显高档。没过几年，各种粗暴的竖屏中控就如雨后春笋般出现了......就如当年的iPhone一样刷新业界。

（时代变化得真快，当年科技感爆棚的初代特斯拉车机，UI看上去已经有点iPhone 2G的古早味）

　　列举了那么多，小编都只是想讲，特斯拉已经先入为主，让当时多消费者心中产生了电动车就等于特斯拉，特斯拉就等于电动车的观念，以致于后来国内热销的新势力产品多少都有特斯拉的影子。

　　小编认为，特斯拉还有一点是最可怕的，就是早期打下的高档+高科技形象，一直影响至今，无论Model 3现在降价到多便宜，在消费者依旧觉得品牌形象还是Model S时代的高大上，即使发生多少饱受争议的社会事件也未曾影响销量。

　　好了，明明是一篇关于大众的文章，却说了那么多特斯拉，似乎有喧哗夺主之嫌。至于国内近年迅速壮大的蔚小理呢？他们的产品不管在软件还是服务上，都远超大众，更发展出属于自己的特色标签，例如说到蔚来，消费者会想到背后完善、健全的用电服务等等。

　　被特斯拉和新势力熏陶下的新生代中国消费者，对于电动车的智能化水平高，特别是一二线城市的年轻人，对传统品牌不再抱有忠诚，比起老生常谈的德味，它们更看重设计是否足够好玩有趣，科技是够足够智能酷炫、服务够不够完善等亮点。而大众ID.电动车，稳定性有余而创造力不足，仿佛是一个长辈介绍过来的老实巴交相亲对象，令人只想讲一句，”嗯，你很好。“

　　这也是为什么明明产品力均衡的ID.4在欧洲的道路顺利得多的重要原因之一。在欧洲市场，除了特斯拉之外和ID.之外，其他竞品大部分皆为”油改电“而来，传统汽车品牌对于电动化的步伐缓慢落后，即使像奔驰宝马这些过去的先驱者，要等来纯电平台打造的新车仍需花上不少时日，更不用说，少了国内新势力这些黑马”弯道超车“的对手。

　　另外，从消费者的角度来讲，买电动车更多是因为诱惑力十足的政策补贴，电动车更像是汽油车的”电替“，对汽车的思维无须改变，不少人甚至可以为”环保“这个政治正确的而买单......上述种种因素都给ID.家族营造了良好的成长环境。

　　大众ID系列在中国市场与欧洲市场的销量呈现出的差异性和分化，说明中国燃油车消费者和电动车消费者的需求界限分明，这导致传统强势品牌不能兑现品牌红利，不仅仅是大众，传统豪华品牌的新能源车的市场表现也是如此。

Crozz和X傻傻分不清？

　　说起来实在惭愧，身边汽车编辑的小编至今未能在街上瞬间分辨出眼前的ID.4是CROZZ还是X。就如下图，如果不标出车名，相信大部分消费者都未能一眼分出Crozz和X吗。

　　这也难怪的，两者的同质化实在严重。一汽-大众ID.4 Crozz长宽高分别为4592/1852/1629mm，上汽大众ID.4 X长宽高是4612/1852/1640 mm，轴距都是2765 mm，尺寸上仅在长和高有细微区别。外形上，ID.4 Crozz跟海外版更接近，简洁利落；ID4.X则更加多圆润的线条，下方格栅也采用连接起来的设计方式。内饰方面，两者的布局和设计气质也几乎一样，仅在空调出风口和装饰条形状上有区别，第一眼依旧是难以分清，这种情况在ID.6上也一样。

（一汽-大众ID.6 Crozz和上汽大众ID.6 X）

　　作为像革新电动化形象的新产品，南北大众的两车同质化实在严重，造成消费者认知混乱，对于ID.系列初期形象建立同样不利。过去国内大众拥有丰富的换壳和套娃经验，而且还会引入欧洲版和北美版（例如帕萨特和迈腾）加以区分，即使没有两地不同造型，至少还把车子换上不一样的套件和辨识度更强的前脸，保证南北大众有错位竞争。电动车时代连这些都都省去了，分别在细微处改改就同步上市，无形中使宣传内容重复化，消费者的认知起来也更加混乱和心累。

开起来太像燃油车？

　　很多人买电动车是为了体现电动车的扭矩和加速性能，而大众在研发ID.4的时候显然太照顾燃油车用户，ID.4系列在整个驾驶体验上，操控和加速更接近于燃油车，即使顶配版本的百公里加速度也只有6秒多，这对于喜欢体验电动车性能的人来说，未必是好事。

　　过去我们的专业编辑也曾对ID.4双车进行过细致的评测，得出的一致评价都是”不快，够你用了“、”加速轻快，底盘稳重，开起来没有明显的电流声，使它给人感觉更接近于燃油车“、”少一点电车式暴躁、还是大众熟悉的底盘调校“之类的评价。

智能配置略显无聊？

　　ID.4的内饰并没有跟风做出竖屏，也没有做出类似理想One那种连贯整个中控的横屏，内嵌智慧车联4.0系统的12英寸触控屏并不起眼，连带整个布局和操作逻辑毫不激进。宣传亮点集中在智能仪表、悬浮中控屏、AR HUD虚拟导航增强、IDlight（灯带）强调三屏一带智能性等；L2+智能驾驶辅助方面，涵盖了主动刹车、车道保持、自适应巡航、交通标志识别、并线辅助等等主流配置，满足日常使用，但很快，类似激光雷达之类的玩意也会应用在新势力的产品上，因此ID.4对比起来也没有突出之处。

　　另外需要吐槽的是，两者均没有配备自动泊车入位，自适应巡航也在iD.4 X的两个高配才配备，貌似有点不够”智能化“。

“代理制”模式 损害销售的积极性

　　大众ID.在中国采用代理制销售，消费者可以从在线上选配、线下提车，价格透明统一，经销商之间无需用价格来竞争，也省去了消费者和经销商之间的议价环节。而对于经销商来说，最大的好处莫过于改变批售模式，免去库存积压的风险。

　　但由于不是直营，因此大众要从原本的经销商网络里精选优秀代理商，重新签订代理合同。

　　按照官方说法，代理制是介于传统4S和直营之间，代理店负责ID.的展示、邀约、试驾、交付和售后；大众则负责定价、开票、调车，根据服务质量和数量向代理商支付佣金。

　　但官方不允许乱收费、不赠送任何礼包，而且订金和付款手续都在线上完成（如果连续三次发现4S店违规，前两次高额罚款，第三次直接取消授权），对于销售人员来讲，最麻烦的是，销售模式的变化也意味着牺牲一系列售后服务的利润空间。

　　众所周知，传统4S店仅凭卖车不足以维生，更大头的利润还得依赖于维修和保养，但电动车本身也不需要过多保养。另外，佣金多少还要看客户打分，稍有不周到得到其中一环的差评，佣金就直接“冻过水”。

　　因此实际销售过程中，这些吃力不讨好的操作都严重损害了销售人员的推销积极性，有在大众ID.授权经销商工作的朋友表示，大家对ID.电动车的销售热情都很冷淡，一般不会主动介绍。

ID. Store X

　　其实为了宣传ID.4，大众也并一直在努力。例如上汽大众就专门为ID系列开设了上汽大众数字化城市展厅ID.Store X，集合了品牌体验、产品展示和新车销售功能为一体，选址都在商业中心和人流密集区域，店铺设计风格也明显偏向年轻化，感官体验并不输于众多新势力的展厅。

　　 目前，上汽大众将ID. Store X覆盖到全国13个重点城市，20余家门店，而拥有ID.销售资质的代理商也达到了572家。在北京、上海这样的重点城市，有70%左右的经销商都已经取得代理权。

写在最后

　　粤语中有个老词，叫“老猫烧须”，形容有经验的人有时也会出错。尽管大众在中国已经是最有经验的耕耘者之一，但ID.4系列的初期阶段似乎还有些“老猫烧须”，但实际情况也不用过于悲观。大众依然所有传统汽车巨头中走在电动化道路上最先锋的一员。今年上半年，我国新能源汽车渗透率达到14%。其中合资品牌仅2%，大众在主流合资品牌中占据47%的份额，已经是老对手们望尘莫及了。对于未来，还有成都车展上亮相的ID.3，相信到时也会带来新惊喜。

　　大众汽车集团CEO迪斯（Herbert Diess）在较早时的2021年上半年财务业绩报告中提到过这样一段话：“大众必须改变在中国销售电动汽车的方法，来应对销售欠佳的问题。”以大众的变革决心和实力，未来的ID.家族依然是值得期盼的。（图/文/摄：太平洋汽车网 杨嘉臻）

大众国内最便宜纯电车！这款海外爆火的SUV，能抗住魔鬼测验吗？

【太平洋汽车网 评测频道】作为大众在国内最便宜的纯电车，ID.3收获了不少朋友的关注。并且ID.3作为大众MEB平台的首款车型，在海外上市四个月就跻身全球十大纯电汽车销量榜。对于大众而言，ID.3还是大众转型纯电市场的重要棋子。这么多光环之下，ID.3的实际表现到底如何呢？我们将它带到了深圳智能网联测试场，看看它能给我们什么惊喜。

场地提供：深圳市未来智能网联交通系统产业创新中心

智能汽车排行榜单

极智+ICT-300智能汽车排行榜出炉，榜单涵盖了41款热门汽车、26个热门品牌，究竟谁才是最强的智能汽车？详情请点击下方图片链接：

ICT-300测试项目以及评分标准大家可以在《太平洋汽车＆皆电 [智能汽车] ICT-300评测标准》里查看。

评测内容目录

智能驾驶

ID.3在智能驾驶部分仅获得了56分，这个成绩是比较一般的，ID.3主要的失分点在于没有搭载自动泊车、对假人的识别规避不到位。仅在基础的自适应巡航和车道保持功能表现上表现出大厂该有的水准。

传感器配置

我们测试的车型是2021款，但就在刚过去的3月18日，上汽大众正式推出了2022款车型，相比2021款车型，22款支持选装自动泊车，而21款全系均没有自动泊车可选。ID.3基于大众MEB平台搭载，同平台车型还有大众ID.4 X、ID.6 X、ID.4 CROZZ、ID.6 CROZZ。驾驶辅助硬件方面，ID.3与MEB平台的第八代高尔夫相近，均使用了Mobileye EyeQ4M智能驾驶芯片，前毫米波雷达则是大陆集团的第五代77-GHz产品，另外在车尾两侧还有短距毫米波雷达。

升级能力

作为大众MEB平台的首款车型，ID.3也不容易，在交付前就遇到了大量的软件错误，导致交付推迟。而OTA方面虽然前期OTA并不太顺利，但目前海外ID.3车型已经实现了首次整车OTA升级。不过国内ID.3还没有OTA升级的消息。

封闭场地综合测试

自适应巡航测试

测试条件：测试车以80km/h开启自适应巡航功能，并且将跟车距离设为第二格。然后行驶过程中在前方会遭遇到靶车非紧急加塞，然后靶车再慢慢停车，停车后10秒后再次起步。

高速弯道保持

测试条件：测试车以80km/h开启自适应巡航以及车道保持功能，然后车辆会通过一段弯道，以此来考验车辆在高速时的车道保持能力。

特殊地形：桩筒识别

测试条件：测试车以30km/h的速度开启所有驾驶辅助功能通过，考察车辆遇到桩桶群时会不会有警示或避让动作。

行人场景识别与规避

上面三项是对车辆驾驶辅助功能的测试，而作为一辆智能汽车，除了能帮驾驶员“开车”外，还得能帮驾驶员规避可能发生的交通意外。所以接下来我们会对大众ID.3进行障碍避让测试，也就是会找一些假人和假车出来，看看ID.3能不能及时制动避让。

固定假人识别与规避

测试条件：将一个小孩假人固定放置在斑马线中部，测试车以50km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人识别与规避

测试条件：一个成人假人会以5km/h的时速通过斑马线，然后测试车以40km/h的速度开启自适应巡航及所有的驾驶辅助功能通过，看看测试车能否在假人前及时停下。

移动假人鬼探头识别与规避

测试条件：小孩假人以5km/h的速度横穿斑马线，测试车辆以40km/h开启巡航及所有驾驶辅助功能通过。与移动假人横穿测试不同的是，鬼探头会在斑马线前一侧加入固定的障碍车，这样会在测试车靠近斑马线时形成“鬼探头”的紧急情况。

隧道固定障碍车识别与规避

测试条件：在模拟隧道内放有一个固定靶车模型，测试车辆以50knm/h的速度开启巡航及所有驾驶辅助功能接近，看看最终测试车能否避让靶车。隧道固定靶车这个项目，其实是模拟在日常行驶中，进入隧道时，隧道内突然有停下来车辆的情况。这种情形下，驾驶员因为隧道内外有大的光线反差，很大概率不会及时发现隧道内停下来的车，最终导致追尾事故发生。如果车辆的驾驶辅助系统可以规避到这一类障碍车，那就会给乘员多一道保障。

车辆紧急加塞识别与规避

测试条件：靶车会以20km/h的速度进行比较紧急的加塞动作，而测试车则会以50km/h的速度巡航行驶。

自动泊车

自动泊车环节，其实是有点遗憾的。因为我们2月18日测试时车型是21款顶配，全系均没有或不能选配自动泊车功能，但没想到的是3月18号上汽大众就发布了2022款的ID.3，在新款车型上就支持选配自动泊车功能。也正是因为这个原因，在自动泊车环节，ID.3是无法参与挑战的，如果有机会我们会去找最新款重新刷一遍测试，看看有什么提升。

各项测试汇总

开放道路测试

实际的高速道路测试中，ID.3支持的是L2级的驾驶辅助功能，也没有高阶驾驶辅助能力，所以表现相对传统一些，自适应巡航和车道保持均能正常工作。自适应巡航跟车表现与传统的车型相近，面对加塞的车辆，需要车身完全进入车道后才能识别减速，所以在一些特殊的场景下，可能会存在减速不及时的情况。车道保持功能识别车道和居中能力都较好，只是在一些较长的弯道中，偶尔车身会往弯心偏移一点。

智能座舱

作为MEB平台的首款车型，虽然ID.3的整体内饰风格我们已经在它的大哥ID.4及ID.6上有所领教，但小编认为这套内饰的设计风格在ID.3上面可以说是更加契合的。整个中控台依旧是看起来非常清爽的风格，小巧玲珑的仪表盘更是将“性冷淡”演绎到了极致。其实在这个内饰的不少细节上还是带有智能化的思考交互设计的，例如车窗按键、空调触控按键、方向盘按键等等。那在这一系列设计加持下，ID.3的座舱，到底是不是足够智能呢？

在智能座舱评测环节当中，我们将对车机系统、仪表信息丰富度、语音交互等座舱软硬件指标进行逐项评测打分，让车辆座舱的智能程度得到量化。ID.3在ICT-300智能座舱部分的表现里，在UI设计、仪表显示和手机互联方面表现比较突出，车机屏幕效果、屏幕的尺寸都是符合现今水准，清晰度足够。但是车机性能和语音部分并不完美。如果和其他合资品牌的车型对比，算是不错的表现，但作为一款新能源车型，跟现在的新势力品牌相比仍是相对比较保守的，还有一定进步空间。

屏幕效果

ID.3的中控屏幕无论是分辨率或是显示效果都比较好，另外大众在这套车机UI中使用了鲜明和对比度较高的主题，所以视觉效果较好。在屏幕这一部分当中我们将根据屏幕尺寸的大小、显示的清晰度、可视角度、反光程度、触摸质感等进行体验和点评。

车机性能

车机的功能性是衡量座舱智能化程度的主要指标，一套功能足够丰富且交互足够人性化的车机，可以在保证行车安全的前提下让驾驶员实现功能控制，并且增加旅途的乐趣，有的甚至还能实现车与家无缝连接。自主品牌在车机方面的表现往往比合资品牌要更好，ID.3也不能摆脱这个情况。

在车机性能这一环节当中，我们将针对系统的流畅度、UI设计、车机功能丰富度、仪表功能丰富度、扩展性这几个方面来进行量化评分。

流畅度、易用性和UI设计

车内中控屏操作是否流畅跟手，直接影响到车机的操作体验，进一步又关系到行车安全，是一个非常重要的性能指标，因此我们将其单独作为一个评分项。另外车机的界面UI是否人性化，功能页和功能项的分布够不够易用，也是一个很重要的评判标准。

车机功能丰富度

ID.3支持在线导航和在线音乐功能，其中在线导航可以通过手机端或微信发送地址，语音交互以及全景影像功能。不过虽然有在线服务和应用商城，但支持使用的功能其实并不算多。而车辆自身的设置方面，ID.3提供了十分丰富的调整，包括空调、氛围灯、车辆设置等等都有较多的细分项可以设定。

仪表功能丰富度

车载系统的扩展性

智能化进阶需求

看过车机的表面质感和内在功能之后，我们对智能座舱提出了更高层次的要求，涉及到一些更加深入用车生活的功能，比如车辆的远程控制、个性化记忆、在线更新以及趣味性小功能等等。

性能测试

前面我们已经看到在ICT-300智能汽车评测标准中，大众ID.3在智能驾驶、智能座舱方面的表现。接下来，将针对车子本身驾控，进行加速、制动、麋鹿、绕桩以及噪音测试，来看看其性能表现又是如何？

先来说成绩：大众ID.3的制动成绩和麋鹿成绩十分优秀，不过动力在电动车中不算充沛的，但灵活的车身和精准的转向，加上宽容度较高的ESP系统，让这台车十分好开。

0-100km/h加速测试

加速测试采用弹射起步的方式进行，电子车身稳定系统保持关闭状态，起步时后轮少许打滑，但很快恢复抓地力，中段加速也依旧有力，整个过程很平顺，最终实测大众ID.3的0-100km/h加速时间为7.91秒。

100-0km/h制动测试

制动测试中，ID.3悬架支撑很好，重刹无点头，刹车踏板踩起来给人的感觉很线性，虽然制动硬件配置不高，但是体感刹车距离很短，最终实测100-0km/h制动距离为35.37米，属于同级别上游水准。

麋鹿测试

麋鹿测试的目的是测试车辆的避险能力，考验着车辆悬架和动态调校功底。而我们的麋鹿测试当中，采用打开默认电子系统状态（不手动关闭ESP等），尽可能还原日常用车情况。

短小的车身，加上精准的转向，加上电动车底盘重的先天优势，大众ID.3在麋鹿测试中表现十分优秀。

绕桩测试

绕桩体验项目，我们的标准并非追求极限，而是统一选择以60km/h等速通过，着重观察他们的连续变向的车身姿态与车身可控性，这样可以更客观地去考察车辆的悬架表现。大众ID.3在绕桩过程中十分稳定，并且速度也很好的控制在60km/h左右。

噪音测试

车内噪声测试，考验的是车辆的隔音能力。除了测试传统的怠速、60km/h巡航、90km/h巡航和120km/h巡航四种状态下车内噪声值外，还会记录车外的噪声，并与怠速状态下的车内噪声值对比，看看车辆对环境的隔音表现如何。

总结

最终ID.3总得分为150，在榜单中排名为36。这个成绩在ICT-300中表现并不算亮眼，不过也比另一款大众产品——ID.6 CROZZ一些，后者总分139、排名为45。总体来说，ID,3的强项还是在传统场景：操控，同级别中的电车并没有ID.3那么好的行驶质感。但在智能化的领域，主动安全、智能座舱上ID.3都是短板，相比新势力、自主品牌新纯电产品等对手都要弱一些。如果你想要一款品质高的小电车，ID.3确实是个不错的选择，但如果你想要一个大玩具，ID.3就不是那么合适你了。（图/文：智能驾驶：杜庆炜 智能座舱：柳昀青 性能测试：宋枫桦）