别人都用9AT甚至10AT了，大众的7速双离合还有竞争力吗？

变速箱作为汽车三大件之一，对于驾驶感受的影响，其重要性不亚于发动机和底盘。随着技术的发展，如今变速箱的挡位已经发展到了8AT、9AT，甚至连10AT变速箱也不再是触不可及。

而作为国内汽车的领头羊，大众品牌却几十年如一日始终坚持7速双离合，无论是卖三五十万的辉昂，还是十万出头的朗逸，几乎都是如此。那么时至今日，大众的双离合是否还有竞争力?变速箱挡位就真的越多越好吗？

要回答这个问题，首先要捋清楚变速箱的作用是什么？汽车的动力不是直接输出就是可以用，从发动机出来要经过一系列的传动才能驱动车轮，让汽车前进，而变速箱在其中的作用是改变发动机的转速和扭矩，让汽车能够以合适的速度前行。除此之外，变速箱可以让汽车实现空挡、倒车等功能。

变速箱的功能如此重要，那么作为一个大企业自然也是需要投入大量的资金去研发，并根据自己车型的定位和需求，匹配不同种类的变速箱，其中包括手动变速箱（MT）、自动变速箱（AT）、双离合变速箱（DCT）和无级变速箱（CVT）这几大类。

早些年，大众一直在使用爱信的AT变速箱，而其它汽车巨头，像丰田、通用也是如此。随着需求的不断增加，爱信的产能却没有得到一个爆发式的增长，大众又没有自己控股的变速箱供应商，加上AT和CVT的专利基本被垄断，大众想要进一步发展只能另辟蹊径。

此时双离合技术由于相对简单、优势明显、并且专利费低等优势被大众看上。20世纪90年代末期大众公司和博格华纳联手合作研发双离合变速器技术，并成功在2003年推出了6档DSG双离合变速器，这也是第一家将双离合变速器应用在量产轿车上的车企，并且取名为DSG。

大众DSG变速箱主要的优点主要有两个方面，一是换挡速度极快，这是双离合变速箱天生的优势，是其它变速箱所难以比拟的。而是传动效率高，动力的损耗比其它变速箱要低得多。得益于这些优势，DSG的变速箱在带来加速顺畅的同时也有效降低油耗。

正是因为如此，大众的DSG诞生后在市场上取得了巨大的成功。在短时间内，装备DSG变速箱车型销量节节攀升，大众在包括高尔夫等旗下明星车型上都应用，受到了众多消费者的青睐。DSG变速箱的成功让大众自信满满，随后研发的7速DSG更是成为主流。

但是DSG变速箱在初期也遭受过很多质疑与匹配，由于技术并非炉火纯青，低速的顿挫和过热中断动力也是非常麻烦的事情，加上居高不下的故障率，双离合变速箱性能不稳定而且更容易损坏，所以大众DSG变速箱在发展过程中其实也是一直磕磕碰碰。

与大众在DSG变速箱死磕不一样的是，多数变速箱制造商更热衷于对多挡位AT变速箱的研发，且更受到主机厂的青睐。目前10AT的车型已经也屡见不鲜，在凯迪拉克CT6和讴歌RDX、雷克萨斯LS/LC上都可以看见，不过也算是小众一些。

在多挡位变速箱里，9AT反而受到了更多的重视，而其中又以采埃孚（ZF）9HP、通用Hydra-Matic 9T50、奔驰9G-Tronic这三家比较有代表性。其中奔驰的是唯一的纵置9AT，其余两款是横置9AT。

采埃孚的9AT最早搭载在2014款的Jeep自由光，也是全球第一款量产的9速自动变速箱。该车上市后，在海外市场就频发问题，一开始也是被诟病，只是后来由于技术的升级和经验的积累后才有所改善。

奔驰的9AT最早也是在2014年使用，作为一个纵置平台的变速箱搭载在欧版的奔驰E 350 Bluetec柴油车型，该9AT变速箱是基于自家7G-Tronic的一次技术升级，在NEDC工况下取得了百公里5.3L的柴油油耗，只是在齿轮结构采用了完全不一样的方式。

通用的9AT则是在通用主导下，与福特联合研发的产品，通过对此前6AT的大升级，在保证尺寸没有太大变化的前提下对内部结构进行了优化，使得其能够放置在狭小的发动机舱且不至于占据太多的位置。

目前中低端车型还是以6AT为主，而8AT因为更加稳定可靠的表现，几乎成为了豪华车的标配。9AT则是从十几万的自由侠到过百万的奔驰S级上都可以见到，可以说应用还是十分广泛，这样一看9AT的是否就真的是大势所趋呢？大众的双离合还有竞争力吗？

首先要说明的时候，对于变速箱而言，挡位并不是越多越好。多挡位的变速箱某种意义上噱头更足，如果调校不好反而因为换挡逻辑的复杂性导致在驾驶感受上变得混乱，零部件的增多也使得较高的故障率不可避免，在生产成本方面也是抓襟见肘，甚至影响到售价、乘坐空间和整车重量。

多挡位变速箱更重要的意义是细化了变速箱齿比，从而带来换挡速度的提升和增加行驶的平顺性，并且在不同的速度区间容易匹配到合适的发动机转速，从而提高发动机的燃油经济性，这才是使用多挡位变速箱的出发点。

其实从目前的汽车市场来看，7个挡位的变速箱就基本能够满足日常驾驶的需求，并且在成本、性能等方面可以兼顾得到，所以挡位多并不代表有着明显的优势，只是在平顺性上会更出彩一点。

大众的双离合目前已比较完善，解决了上一代过热的情况，但是迫于无奈的是，大众在低端车型上还是使用爱信的6AT，高端一点的奥迪A8豪华车上用的采埃孚的8AT变速箱。其他大部分车型用的依然是经典的7速湿式双离合，基本上也没有问题，只是代号为DQ200的干式双离合比较招黑。

其实，很多消费者对双离合还是谈之色变，上一代变速箱造成的不好印象始终萦绕在大众的头上。对比其他品牌，本田、丰田、日产这些车企其实还用可靠稳定的CVT变速箱居多，而在中高端品牌中，又以AT见长。

而随着AT变速箱的进化，双离合变速箱的某些优势也已经不再明显，比如在换代速度上，大众DSG变速箱200毫秒的换挡速度，其实采埃孚的8AT也可以做到，奔驰和通用的9AT甚至也不甘落后，甚至在耐久性和稳定性上更胜一筹。

总的来说，大众DSG双离合变速箱虽然已经到了一个比较完善的地步，消费者的信任程度还是比较一般，只是在国内来说大众依然有着品牌方面的巨大优势和消费体量，一般的双离合变速箱既然没什么问题就凑合着用，普通消费者也不会太刻意去纠结这一点。目前汽车市场还是比较青睐于CVT和AT变速箱，其实无论是哪种变速箱，只要正常开大部分都能保证在使用周期内不出问题的，毕竟机器没有你想像中的那么矫情。

大众的双离合到底怎么样？

关于双离合自动变速器的话题之前聊过很多次，但对于双离合的车主，每次见到这个问题总有一种亲切感，忍不住进来唠叨几句。

对于题主的问题“大众的双离合到底怎么样”，至少有三种不同的解读方式：第一，与其他车厂的双离合比大众的双离合怎么样？第二，与at、cvt等自动变速器相比，大众的双离合自动变速器怎么样？第三，大众双离合自动变速器的稳定性怎么样？下面就从这三个角度聊聊我对大众双离合自动变速器的认识。

我们都知道双离合自动变速器最早是在上世纪80年代出现在保时捷的赛车上，也就是说保时捷应该是双离合自动变速器的鼻祖。而且第一次应用就大获成功，把双离合自动变速器传递效率高、换挡速度快等优点发挥的淋漓尽致。可以毫不夸张地讲，双离合自动变速器是当时赛车上的黑科技，搭载双离合自动变速器的赛车在赛场上几乎是所向披靡、无人能敌。而最早大范围使用双离合自动变速器的是大众品牌。虽然从未见过大众官方的说明，但从保时捷与大众的渊源来看，我们不难推断，大众的双离合技术很难与保时捷的PDK撇清关系。我们完全可以这样理解，保时捷的PDK是赛车版的双离合自动变速器，而大众的DSG则是民用版的双离合。也就是说无论从基因上，还是从市场应用的角度来看，与其他车厂的双离合相比，大众的双离合技术是最成熟、最完善的。

目前市场上常见的自动变速器的类型有AT、CVT、AMT和DSG四种。严格意义上讲，从传动结构上来看，把AMT和DSG叫做半自动变速器或许更合适一些，尤其是AMT。因此，我们更多的时候是将DSG拿来与AT和CVT来进行比较。大多数人都认为AT是所有自动变速器里面最稳定的，综合性能最好的。不可否认，AT变速器应用时间最长，技术最成熟，但在这几种自动变速器中，AT的结构最复杂，在故障率方面，它并不比与其他类型的变速器低多少。只是AT的故障点不像DSG变速器那么集中而已，所以问题表现出来没那么突出，也就没那么容易引起公众关注。在双离合变速器问题集中爆发的那段时间，大众湿式双离合自动变速器的供应商美国博格华纳公司（注：大众干式双离合自动变速器的双离合供应商是德国的舍弗勒集团）在北京召开了媒体沟通会，期间他们公布了一系列数据，其中就有与其他类型变速器故障率的对比数据。如果只计算湿式双离合自动变速器的话，其故障率与CVT的故障率相当，比AT的甚至低一点。由于已经过去10来年了，具体的数据我记得不是太清楚。

最后，作为搭载7速双离合自动变速器的迈腾B7L的车主，简单报告一下我这车的变速器使用情况。我的这台车是2013年的迈腾，已经开了6年多，行驶里程刚超过14万公里。目前为止，自动变速器还没有出现明显的顿挫，但最近在急加速的情况下，发现4挡升5挡的时候有轻微的闯挡。我平时开车总体上比较温柔，很少急加速，所以没太在意，也还没有去4S店进行专业的检查。由于变速器还在质保期内，打算近期抽空去检查一下，看看到底是什么问题。最好在质保期内把双离合给换了。毕竟是干式双离合，跟手动挡的离合器一样，十多万公里了，离合器磨损是难免的。

总而言之，我一直看好双离合自动变速器，尤其是湿式双离合。如果题主还在纠结的话，建议不要考虑大众1.4T搭载干式双离合自动变速器的车型，而可以放心地选择搭载大众湿式双离合自动变速器的车型。