滴滴、高德、美团全军覆没时，为什么唯独这家平台能到浦东机场揽客？｜清流·关注
出品｜清流工作室
作者｜周淼 主编｜赵妍
2024年1月29日，上海市道路运输管理局下发通知称，明确“严格禁止网约车在浦东机场区域内揽客运营”。据相关报道，至2月2日10点19分，如滴滴、高德等大型网约车平台已无法在浦东机场下单。
此时，有一家名为“空港出行”的软件因未受影响引发关注。据相关报道，至2月2日晚，“空港出行”仍能提供送机、拼车、包车等网约车服务，且价格为网约车特惠快车的2到3倍。对此，“空港出行”工作人员曾回应称，“我们这不是网约车，是接机管家。”
不过据清流工作室了解，“空港出行”小程序自2月3日下午已暂停服务。对于这一情况，清流工作室以乘客身份咨询其客服人员，该人士称，“目前系统这两天在维护，目前是无法预约的，可以过两天再看下。”
据2月3日晚最新消息显示，根据广大市民乘客的建议，上海市交通委决定，从2月4日起恢复浦东机场区域内网约车运营服务，市民乘客可通过各网约车平台在浦东机场区域内预约用车。
但一个值得追问的问题就是，这家公司究竟是什么来历？为什么在上海浦东机场全面禁止网约车，滴滴、高德、美团全军覆没时”，甚至连上海本地的“大众出行”也无法幸免的情况下，“空港出行”平台居然一直独家可以出入浦东机场？
根据报道，“空港出行”被指曾隶属于上海机场(集团)有限公司（下称“上海机场”），不过从股权关系上看，目前该公司并无国资背景，仅由一名名为“郑秀利”的自然人控股，其法定代表人、董事为另一自然人陈卫国。
清流工作室调查发现，在此次风波前，上述“空港出行”背后的公司，曾多次与上海的机场达成合作、中标机场方面项目；该公司投资的运营巴士项目，甚至是上海市交委首家授权试点运营的浦东、虹桥机场至五星级酒店的定制的纯电动巴士动态班线。
与上海的机场多次合作
据介绍，上述“空港出行”平台的主体为一家名为“航空港（上海）汽车服务有限公司”（下称“航空港汽车”），该公司由“上海空港旅游服务有限公司”（下称“空港旅游”）全资控股；
国家企业信用信息公示系统显示（下称“公示系统”），空港旅游是由上海虹桥国际机场于1996年组建，曾隶属于上海机场，主要从事国际旅游、巴士租赁、汽车租赁等业务，公司总部坐落于上海虹桥国际机场内。
尽管上海机场及关联方未曾出现在空港旅游的股东列表，不过近年来，该公司与上海的机场多次合作。如在2022年，空港旅游曾中标上海机场集团旗下上海国际机场股份有限公司（下称“上海国际机场”）的“车辆租赁项目”；
此外，在2022年12月的中标公示中，空港旅游还显示为上海国际机场“交通保障部车辆租赁项目”的第二中标候选人；据相关招标公告，该项目招标范围包括租赁4辆车辆及车辆使用、维护服务等，服务期限为2022年9月28日至2023年9月27日；
清流工作室注意到，在该公示中，除了空港旅游，同样为中标候选人的还有“上海优宝来汽车租赁有限公司”（下称“优宝来汽车”）、上海内奥弥汽车租赁有限公司（下称“内奥弥汽车”）两家公司，这两家公司分别为第一、第三中标候选人；
而据工商信息，上述两家公司均与空港旅游关系密切；其中优宝来汽车由上述空港旅游的股东郑秀利持股49%、担任监事，该公司在2021年也曾中标交通保障部车辆租赁项目；上海内奥弥的监事则也在与上述陈卫国关联的汽车租赁公司担任监事。
也就是说，上海国际机场的一则中标公示中，一二三中标候选人全是关联方。
除此之外，据清流工作室梳理，早在2016年，空港旅游及旗下公司便与上海浦东机场、虹桥机场达成合作，在空港旅游对外投资的公司中，有一家“上海逸尊汽车服务有限公司”（下称“上海逸尊”），空港旅游对其持股比例近9%；
上海逸尊成立于2015年8月，该公司早期在工商年报中披露的网站对应了一个名为“易久巴士”的品牌；在公开平台中，“易久巴士”（EGOBUS）被介绍为上海市交委首家授权试点运营的浦东、虹桥机场至五星级酒店的定制的纯电动巴士动态班线。
在当年一篇官方报道中提到，该班线（上述易久巴士）已于2016年正式投运，共开通5条线路，配备20余台新能源巴士，彼时开通了浦东机场T1与T2航站楼至上海市区陆家嘴、人民广场、静安寺、徐家汇、虹桥区域所有五星级酒店，单程票价68元/位。
工商信息显示，上海逸尊的控股股东、董事长为自然人何鑫龙；在2018年6月前，何鑫龙则曾为上述空港旅游的控股股东，且目前其仍与上述空港旅游的法定代表人陈卫国存在交集，两人目前仍共同持股一家合伙企业“上海运协汽车服务中心（普通合伙）”。
值得一提的是，除了上述何鑫龙等自然人外，在上述上海逸尊的股东名单中，还出现了首汽集团控股子公司“首汽租赁有限公司”（下称“首汽租赁”）；工商信息显示，首汽租赁于2015年8月入股，目前持股比例为10%；
除了上海逸尊，何鑫龙等自然人股东以及首汽租赁对外共同投资的公司中，还有一家“上海逸步汽车服务有限公司”（下称“上海逸步”），该公司或为上述易久巴士品牌的主体公司；该公司与上海逸尊成立于同一日，目前两家公司也与空港旅游共用同一号码 。
对于上海逸尊、上海逸步与空港旅游的联系，在一则发布于2017年12月的判决书中提到，上海逸尊作为被告被指案外人空港旅游、逸步网络是一套人马。据判决书，双方（上海逸尊与原告）便是因易久巴士的车辆租赁问题发生纠纷。
曾进军网约车市场
除了上述上海的业务外，清流工作室注意到，空港旅游及其相关方在早期还曾布局网约车市场，并一度将触角伸到北京。
如上述何鑫龙早期对外投资的公司中，有一家“上海车云汽车租赁有限公司”（下称“上海车云”）也值得关注；据工商信息，该公司目前由“北京东方车云信息技术有限公司”（下称“东方车云”）、何鑫龙各持股95%、5%；
何鑫龙最早在2009年成为该公司股东，在2014年，该公司才引入其目前的控股股东东方车云加入；据介绍，东方车云旗下的“易到用车”品牌为全球最早的网约车平台之一，成立于2010年，覆盖74座城市。
值得一提的是，易到用车还曾与乐视产生交集；根据公告，乐视旗下的乐视汽车在2015年签署了对易到用车的股权投资协议，交易完成后，乐视汽车获得易到用车70%的股权。不过随着乐视债务危机爆发，这笔交易也未有下文。
再如空港旅游法定代表人、执行董事陈卫国的关联公司中，有一家“上海运协汽车租赁有限公司”（下称“上海运协”），曾与知名网约车平台“途歌”出现交集。据悉，上海运协成立于2014年，由“上海途歌汽车租赁有限公司”（下称“上海途歌”）全资持股；
而上海途歌成立于2015年，最早曾由“途歌”创始人王利峰控股、担任法定代表，王利峰于2019年7月卸任途歌董事长，后该公司便由空港旅游接盘，在2019年9月至2020年4月，该公司显示由空港旅游全资控股；
此后至今，上述上海途歌一直由一名自然人“藏晓波”持股99%，而藏晓波或也曾是上述郑秀利持股、与空港旅游中标同一项目的优宝来汽车的全资股东。据介绍，“TOGO途歌”总部位于北京并在上海、深圳和广州开设一级城市网点。
而无论是易到用车还是途歌，目前均经营惨淡且被多次列为被执行人，其中东方车云所持上海车云股权一度被冻结，而“途歌”的运营主体北京途歌科技有限公司也在2023年被申请破产重整，目前已被注销。
一周反转！浦东机场恢复网约车运营！顺应民意，才能得到大众支持
从1月29日要求禁止接单，到今天官宣机场恢复网约车运营载客，时间刚好过去一周。
事件发生之初，客运处的一位领导曾经信誓旦旦地说：“目前浦东机场出租车已经足够多了，根本不需要网约车”。而且对于这项新规定，也没有划定具体期限。也就是说，有可能是永久禁止网约车了，至少春节期间不会再有变化。但打脸来的就是如此之快，离过年还有好几天呢，这条所谓的“新规定”就已经作古了！
事实证明，相关部门在制定某项规则的时候，不能只考虑片面利益，更不能拍脑袋就干。如果一项规定损害了大多数人利益的话，那么它最终肯定是不能长久的。
浦东机场禁止网约车运营的目的是什么，我们不得而知。或许是为了让出租车能挣到更多的钱，或许是为了扶持“空港出行”这个预约平台。但无论是什么出发点，都不应该以损害乘客的利益为代价。
我们大家都认可市场经济，那么良心竞争就是必不可少的。人为干预，甚至故意制定规则，直接把竞争对手（网约车）剔除是上不了台面的行为，更得不到广大群众的支持。
在没有网约车之前，出租车拒载、绕路的行为时有发生。乘客即使打投诉电话，也是收效甚微。更何况大家忙着赶路，谁有那么多时间和他们较劲呢？更多的时候，乘客只能无奈选择忍气吞声。
后来有了网约车参与竞争，虽然也存在这样或那样的问题。但终归服务态度是变好了，收费也合理了。
正因为有网约车的存在，出租车才会感到危机，才会提高自己的服务质量。不然一直是“大爷买卖”，乘客还得看司机的脸色，这不就本末倒置了吗？这世界上哪有甲方是孙子，乙方是爷爷的道理呢？
至于浦东机场力推的“空港出行”，我是连听都没听过！据说收费比网约车要贵，春节期间的套餐是60公里内收费360元。
大众肯定选择有性价比的约车方式，假如“空港出行”不划算，那傻子才选呢！机场力推的毫无道理，除了让大众反感外，只能让人们怀疑其中是不是存在猫腻啊！
浦东机场禁止网约车运营引起了广泛争议，好在最终是被取消了。但同时又给人一种“朝令夕改”的感觉，让大众觉得相关部门在制定政策的时候太不严谨了，事先没有做好调研，这未免有些儿戏了吧？
该事件同时也是一种警示：在制定某种会影响大众生活的规则时，首先应该想到去调研普通大众的看法。如果只是闭门造车，或者只考察身边人的态度，那最终这项规则一定是失败的。相关有点权力的人，应该放低自己的身段，把自己融入到普通群众中去，倾听大家的声音。只有这样制定出的规则，才能被大众所接受，才能持久地发挥作用。
恢复浦东机场网约车运营，这就对了
评论员 王学钧
在一片质疑声中，一则禁令被取消了。
2月3日，上海市交通委决定，从2月4日起恢复浦东机场区域内网约车运营服务，市民乘客可通过各网约车平台在浦东机场区域内预约用车。此前几天，上海市道路运输管理局曾下发通知，严禁网约车在浦东机场区域揽客运营，在舆论场上激起轩然大波。
这无疑是一个明智的决定。在相关禁令引发舆情之后，有关部门不躲闪，不拖沓，不敷衍了事，而是直面问题，迅速做出反应，宣布取消备受质疑的禁令，这是敬畏舆情、尊重民意的表现。及时取消相关禁令，让刚被赶走的网约车重新进场揽客，这不仅明显“压缩”了禁令给相关网约车运营者带来的损失，也有效维护了当地出租车行业公平竞争的营商环境。
过而能改，善莫大焉。不过，真心改过应该改得彻底一些。而要做到这一点，就必须正视某些“要害”问题。
正如有人所指出的，相关禁令不仅会给网约车运营者带来损失，给出行者带来不便，其合法性也很成问题。
我国反垄断法明确规定，行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力，制定含有排除、限制竞争内容的规定。根据国家市场监督管理总局《制止滥用行政权力排除、限制竞争行为规定》，反垄断法所指的滥用行政权力，包括“以办法、决定、公告、通知、意见、会议纪要、函件等形式，制定、发布含有排除、限制竞争内容的规定”。从这个角度看，上海市道路运输管理局以下发通知的方式，明令禁止网约车在浦东机场运营，更像是在做一件不合法的事——滥用行政权力排除竞争。
人们禁不住要问，有关部门在制定、发布相关禁令的时候，是否对相关决策和文件的合法性做过必要的思考和论证？如果没有，那就意味着相关工作做得太随意太“业余”了；如果是明知故犯，那就得好好追问一下这么做究竟是为了什么。
某些迹象表明，这种追问确有必要。
表面上看，相关禁令是面向所有网约车运营者的。可有人发现，有一家叫做“空港出行”的网约车公司似乎未受禁令的影响。禁令颁行之后，这家成立才一年多、由一位自然人实际控制的公司，不仅垄断了浦东机场的网约车业务，而且收费“一口价”，价格比正常网约车高出很多。以至于，有不少人怀疑，有关部门跟这家公司之间存在某种不正当的关系，相关禁令是为这一“漏网之鱼”定制的。
如果真是这样，那问题就更严重了。我国反垄断法明确规定，行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务职能的组织不得滥用行政权力，通过与经营者签订合作协议、备忘录等方式，妨碍其他经营者进入相关市场或者对其他经营者实行不平等待遇，排除、限制竞争。在相关禁令的背后，是否存在法律禁止的某种合作协议、备忘录等？这件事应该查清楚说明白。
总之，仅仅宣布撤销相关禁令是远远不够的。但愿，在接下来的“答题”环节，当地有关部门不会让人失望。
