大众CC的前排USB无法充电，主要有三个原因，建议车主了解

车辆概况：大众CC 2020款，提车1年行驶1.9万公里，从未出过交通事故，车况良好。

故障描述：无法通过前排USB给手机充电。

车辆USB无法充电，可能有以下几个原因：1，手机充电线问题；2，保险丝片熔断及线路故障；3，USB接口损坏。

故障原因1：手机充电线问题。

充电线内部断裂或使用非原装充电线，都会造成无法通过车辆USB接口为手机充电的情况。

解决方案1：更换充电线或使用手机原装充电线，车主可自行操作。

故障原因2：保险丝片熔断及线路故障。

车辆USB接口线路故障或保险丝片发生熔断，都会导致USB接口断电，手机连接到接口时无法正常充电。维修技师拆下中控台，检查USB线路是否破损，保险丝片是否发生熔断，同时用万用表检测线路连通性，确定故障位置。

解决方案2：修复USB线路故障，更换保险丝片。车辆在质保期内，可到4S店免费检修线路。车辆超出质保期，4S店检修线路的费用在200-300元左右，维修店检修线路的费用在200元左右。保险丝片属于耗材，不在车辆质保范围内，4S店更换费用在100元左右，维修店更换费用在50元左右。

故障原因3：USB接口损坏。

车辆USB接口经反复插拔，可能出现接口松动、解除不良的现象，导致手机连接USB接口时无法正常充电。

解决方案3：USB接口与车机总成一体，不可单独更换，需更换车机系统总成。车辆在质保期内，可到4S店免费更换。车辆超出质保期，4S店更换车机系统总成的费用在1.5-2万元左右，维修店的更换费用在1.5万元左右。

总结：通过故障排查，上述案例中USB接口无法充电的情况由保险丝片熔断所致，处理方法可参考解决方案2。另外，我们提醒车主：不要用湿毛巾擦拭主机屏幕，发现问题及时解决。

UBS对大众ID.3电池成本的拆解分析

借UBS上周二对大众ID.3的拆解分析报告《EVs Shifting into Overdrive: VW ID.3 teardown –How will electric cars re-shape the auto industry?》来聊聊MEB的成本。

UBS从2017年持续对几款代表型EV车型进行了对比分析，从中我们尤其可以了解到技术和成本方面的变化趋势。

与代表EV车型Model 3和燃油车代表车型Golf的总体成本对比如下：

*EBIT为息税前利润

可以看出，当前ID.3在总的生产成本上比燃油车Golf相差在5000美元左右，单车的利润也比燃油车低得多，UBS估计大众要在2025年，整个电池系统成本降低至大约70美元/kWh的时候才能与传统燃油车在成本处于同一水平。

ID.3在总的电池PACK系统成本上，比特斯拉Model 3要高出约1300美元，这主要得意于特斯拉的垂直整合和Model 3/Y电池系统的精简方案。

从UBS的评估来看，ID.3电池系统（62kWh）的成本大约在8300美元，换算下来大约133美元/kWh；大众从LG化学直接采购的模组，成本大约在114美元/kWh（另一家咨询机构，P3估计LG的模组成本已在107美元/kWh）；而电芯的成本则大约在104美元/kWh。

我们横向来对比来看下大众所处的水平。如下，UBS先后对Bolt EV（2017）、Tesla Model 3（75kWh/56kWh）和ID.3进行过评估。其中，在2018年进行分析的时候，有过两次成本评估，Model 3的电芯成本分别为148美元/kWh和111美元/kWh，第一次明显是过高估计了电芯的成本。对于PACK层面的成本，则差不多在30美元/kWh左右。

今年再对Model 3进行评估时，电芯成本降低至了100美元/kWh，而PACK层面的成本降低至24美元/kWh。

ID.3在2019年Q4季度SOP，电芯成本在104美元/kWh，PACK成本在29美元/kWh，这相比2017年量产的Model 3要晚接近3年。因此，大众ID.3的成本差不多与特斯拉在2017年的成本相当，稍微领先一些。

UBS在具体定义特斯拉的BMS成本时没有给出明确的范围，如果1508美元是包括了BMS+DC/DC+OBC，那么ID.3在BMS的成本上要很有优势。

因为单独来看，ID.3 的DC/DC成本为202美元，OBC的成本为481美元，加上BMS的271美元，合计954美元；这比Model 3给出的1508美元要低很多。

UBS分析的这个ID.3是基于LG NCM712材料的软包电芯，如果能再对比一下宁德版的MEB电池包，可能会缩短与Model 3的成本差距。此外，大众想要在短期之内加速电池成本的下降，技术层面上已经没有什么法子了，它的平台技术已经成型，唯一有效的是采用磷酸铁锂的电芯，打造一个LFP 590模组的电池系统，这倒是可行的。