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酷乐百科——坚持和梦想，关于本田1983-1992期间的F1辉煌经历

Author / Wanwan

“To depend on no one else but only me”

从来都不会有人知道，那些看似风轻云淡的背后，都是终日不得安宁的兵荒马乱。

就像当初的本田，就像现在的你我。

我们都一样，即使知道命运坎坷，依然攥着手里的那丁点勇气的火苗，小心翼翼的呵护着，不让眼睛里的那点光去熄灭。

跌倒了有什么了不起，站起来就是；面子被丢在地上践踏又怎样，我抓起来一点点拼成碎片再粘回脸上，自然的仿佛从来没有发生过。

其实真正让F1禁止涡轮引擎并不是本田的涡轮引擎太强，而是安全性问题。

但是本田还是爬起来继续了啊！

我们还得爬起来继续啊！

希望未来的你我，依然如本田般坚毅，面对那希望渺小的世界，依然走的坚定。

倒下，爬起来就是了。

—— Constantine

今天这篇文章是关于本田1983年代到1992年以F1引擎提供商重返F1的历程，本文一共近9500字，全文阅读大概需要12分钟。

本田在1983年以引擎制造商身份回归F1。其在不同时期给不同的车队提供过引擎，威廉姆斯（1983-1987），莲花（1987-1988），迈凯伦（1988-1992）以及Tyrrell（1991）。

有趣的是，本田对客户车队并不是一视同仁。

在这段期间，迈凯伦是受益最多的车队，本田最新的引擎从工厂刚刚运出就会打包送给迈凯伦进行测试，而诸如Tyrrell这样的车队则往往只能拿到过时的动力单元，甚至有时候连调教都是Mugen进行而不是本田官方。

而为了能够拿到本田引擎，莲花和Tyrrell还不得不接受本田霸王条款，签下本田的车手中嶋悟进行参赛。

至于迈凯伦，当年两大车手：塞纳和普罗斯特的存在使得本田也不敢多干涉迈凯伦的车手选择。

说回本田本身。

1983年，本田在英国银石赛道以引擎供应商的身份回归，而使用本田引擎的则为spirit车队。作为本田第一款回归之后的试水之作，这款代号为RA163E的引擎一直被可靠性所困扰。

其为一台80度夹角的六缸引擎，DOHC结构，可采用KKK或者IHI的双涡轮增压，排量则为1494cc，在11000rpm的时候可爆发出600bhp。

虽然稳定性不佳，退赛是家常便饭，然而其能够爆发出的马力则是和之前BMW那款涡轮增压引擎一样令人叹为观止！

对于RA163E，在设计之初，本田并没有自行设计，而是直接找来雷诺的设计团队为其打下了蓝本。虽然会让本田迷有些失望，然而如果没有雷诺团队的帮忙，这台发动机将不会成为一代“名机”。

在设计引擎的蓝本之时，本田已经找到了设计涡轮的全新方案。并使用F2引擎作为其设计蓝本。其相信本田特殊的涡轮增压器和缸体部件的链接方式能够尽可能压榨每一匹马力。

而在本田CX500系列摩托车上采用的80度夹角双缸引擎更是证明了80度夹角能够提供更紧凑的构型但又不影响引擎的性能。同时紧凑的引擎布局能够提供侧置涡轮的理想位置。

于是，一代经典赛用引擎的布局就此达成：1494cc，DOHC结构，双涡轮增压，80度夹角V6布局！

然而在雷诺的蓝本上，本田则犯了一个极大的错误。当年本田的工程师错误的以为缸径行程比一定要尽可能的大，从而引擎的输出则会和缸径成正比。

这样本田就可以保证其拥有远远超出对手引擎的输出，在本田的计算公式中是至少能够提供超过对手50%的输出。其实这种理论是完全错误的。

在当年F2赛事中，在对手使用86/88mm缸径的情况下，本田采用了可怕的90mm缸径，引擎输出则是在牺牲可靠性的前提下仅仅多出17%。

过大的缸径行程比最终导致引擎输出远远没有想要那么高，而且可靠性不佳。

更重要的是80度夹角的引擎输出非常突然，从而产生可怕的震动，以至于塞纳第一次驾驶的时候以为这台引擎自然的震动是引擎爆缸。

本田则没有意识到过大的缸径行程比的问题。其仍然坚持使用“传奇”一般的90mm：39mm比例。

对的，你没看错，缸径90mm，活塞行程仅仅只有39mm，这也难怪当年本田引擎转速是如此之高。

然而，过大的缸径导致过大的活塞面积，因此高转速下活塞受力不均，不仅仅浪费了引擎的动力，更重要的是，活塞受热不均从而经常爆裂从而引起引擎爆缸。

因为这个原因，本田引擎的可靠性困扰了本田多年。

对于另一个重要的部件：涡轮，本田则因为当年日本国内高涨的爱国主义选择了IHI。

IHI其实并没有相应的技术，其逆向仿造了KKK和盖瑞特涡轮，从而给本田提供了相应的涡轮技术。

1983年末，受困于引擎可靠性问题的本田则找到另外一个极度成功的车队：威廉姆斯。本田同时提供一台在上年度基础上大幅度修改的引擎：RA164E。

虽然基础构型等修改不大，然而引擎输出上升到650bhp。

正是在威廉姆斯手上，本田收获了第一个引擎供应商冠军。而也正是威廉姆斯的分析让本田意识到：

赛车的设计应该围绕着引擎，否则就会出现引擎和底盘不兼容的情况。举例来说本田引擎在威廉姆斯底盘上不是非常兼容，因此会产生额外的力矩，从而影响下压力和操控性。缸径和行程比不能太大！

当然，这里插一句题外话，那时候的迈凯伦在干啥呢？

他们使用的是保时捷提供的引擎，取得了非常亮眼的成绩，可以说，是保时捷引擎开始奠定了80年代迈凯伦王朝的基础。

1985年，本田推出了最新款引擎，RA165E。

仅仅修改了之前所说的问题，动力输出一路暴增到800bhp！而同年度威廉姆斯推出全新FW10底盘，专门为本田RA165E打造的底盘。情况立竿见影，取得了当年第三名的好成绩。

第一名呢？迈凯伦。

1986年，本田继续提供一台全新引擎，RA166E，引擎小幅上涨到820匹。而和威廉姆斯的合作最终帮助本田成为了当年顶级F1引擎供应商。

1987年，本田这款再度升级而来的RA167E达到了输出的峰值：1050匹/14000rpm！也就是在同年，本田引擎成为了公认的F1冠军争夺入场券。

但是，1987年对于迈凯伦是麻烦多多的一年。

原先设计的MP4/3底盘初显疲态，而保时捷提供，TAG贴牌的引擎则由于保时捷重心转向Group C已经无法再压榨出一丁点的潜力。迈凯伦走到了车队的十字路口。

1988年则是F1巨大变革的一年。

由于无法控制涡轮引擎巨大的动力，车祸，死亡，时有发生。在面对过多事故的公众压力下，FIA被迫宣布取消涡轮引擎的设计，从而在1989年转向自然吸气引擎。

而为了给众多F1车队一个试验新款自然吸气引擎的机会，1988年FIA对涡轮引擎做出了限制：涡轮加压从4.0Bar降低到2.5Bar，而油箱容积进一步减少到150升。

从而理论上给了新款自然吸气引擎能够和久经F1考验的旧款涡轮引擎一较高下的机会。

对于绝大多数车队，为了后面多年的需求，在1988年立即转向新款自然吸气引擎是一个绝佳的机会。但在当年的F1设计师中有一个有着异想天开的异类。

出生在南非，这位设计师对于F1赛车的设计理念有着与众不同的看法。在其设计的1986年F1 赛事中Brabham BT55赛车上就能看到后期F1赛车所崇尚的规则：极低的车前部面积，前所未有的对空气动力学的重视，以及越低越好的重心。

然而BT55的发挥不是非常理想。失望的设计师在一支F1车队老板Ron Dennis的邀请下来到了迈凯伦，与之一起而来的，则是他低阻力设计理念。

虽然面对来自转向新款自然吸气引擎的压力，然而这位设计师意识到现款涡轮引擎的紧凑构型能够完美的满足其对低阻力设计理念的车身要求。毕竟，当年F1涡轮引擎只有1.5升，而新款自然吸气引擎足足3.5升。

而F1市面上有一款涡轮引擎能提供不仅仅紧凑的布局，更是极低的重心。

重心能够如此之低以至于一款专门为低重心打造的变速箱必不可少。当他前去询问老板的意见的时候，老板回答道：‘Anything you don’t like, change.Anything you want, you can have.’（任何你不喜欢的，改变它。任何你想要的，你会拿到它）。

在这位南非设计师的帮助下，新款F1赛车前段迎风面积被降低到不能再低，而车轴被延长以满足下压力的需求，尾翼被进一步简化。其的车身重心是如此之低以至于车手几乎是半躺在驾驶舱中。

当年的世界冠军普罗斯特对这种设计嗤之以鼻，但是在仅仅驾驶过一次之后，他就永远的改变了自己的看法。这辆F1赛车就是那个年代最优雅的F1杀手：迈凯伦MP4/4。

而这位设计师就是Gordon murray。如果你不知道他，没关系，你只需要知道：

他是当年最天才的F1设计师之一他设计出了跨时代的超级跑车：迈凯伦F1

而Gordon murray眼中那台能够满足MP4/4的设计需求的引擎，就是本田RA168E：1494cc的排量，V6设计，双涡轮增压，可爆发出900bhp的马力。

对于这台提供给迈凯伦的引擎，RA168E，这是一款返璞归真的引擎。

在引擎材料上，本田并没有使用过多合金材料，相反的，本田的选材看起来是当年所有引擎制造商中最寒酸的。其的缸体来源于最原始的材料：铸铁。

对于本田而言，只要马力足够大，板砖也能飞上天。

铸铁材质能够承受极大动力和极佳的可塑性是他们最看重的一点。虽然铸铁重量大，但是足够的强度下可以通过将气缸壁削薄的方式从而达到轻量化效果，因此在本田这台RA168E上，引擎气缸仅仅只有2-3.5mm厚。

而和气缸不一样，引擎的缸头则使用了铝合金材质，具体说来，是AI Si6Cu4。而剩余的部件，诸如凸轮轴盖和曲轴箱油壳底都是采用从一整块镁合金中整体铸造而成，从而减少不必要的额外部件，加强刚性的同时达到轻量化。

在这一系列努力下，最终引擎控制在不超过146kg的重量上。几乎是考斯沃斯DFV3.0升引擎的重量。

在回归F1的前几年，本田曾经在引擎设计上，尤其是气门上采用过无数让人眼花缭乱的设计，或者说，创新型设计。

比如联控轨道，扭力杆和气动弹簧。然而当回归到最后一台涡轮引擎之时，本田则使用了不能说是传统，应该是极度保守的设计。

每一个部件和对手相比都没有太大的区别。每缸四气门设计，使用一对弹簧控制。凸轮轴的设计更是翻版了自家1968年RA302引擎的设计，并回归大多数赛车都喜欢使用的inverted bucket挺杆。

RA302的凸轮轴设计可以保证更低的惯性，从而提供更高的转速极限。

因此在80年代的本田引擎上进一步发扬光大后，这台提供给迈凯伦的RA168E在13500转之内都是安全转速。

燃烧室的设计则是遵照省油优先的设计。由于FIA大幅度限制了油箱体积，能够在动力全开的情况下跑完全程变成了重中之重。因此本田将压缩比从7.2：1大幅上调到9.4：1。

而活塞则为平头设计，平头活塞一部分帮助轻量化，一部分相对于凸面设计的活塞，平头活塞减少了热接触面积，从而保证了高转速下引擎的可靠性。

而涡轮来源于IHI。

IHI尽可能的使用多的陶瓷材料，保证高温下热抗性，同时保证轻量化和润滑能力。特别的是，本田设计了双水泵。在缸头附近的冷却水槽开于内部，而缸体的水槽则开于外部，从而在侧向流动下保证冷-热-冷这一特殊序列，从而保证了整体热度的连贯性。

虽然本田的保守设计，然而这些保守设计结合在一起则起到了意想不到的效果。峰值输出非常可观，不逊色于同年代任何一台引擎。然而更重要的是峰值输出区间：超过95%的扭矩可在8000rpm-12000rpm之间获得。

在这个4000rpm的超级宽广区域中，车手可以减少换挡时间，而更多的注意在转向，刹车和超车上。对于节省体力和减少不必要的变速线故障而言，这无疑是一个极佳的消息。

由于这台本田引擎夹角仅仅只有80度，加之专门设计的低重心变速箱，因此其修长的布局可以完美契合Gordon murray的低阻力理念。

而参照考斯沃斯的32度开合气门更是保证了其极低的宽度。因此，可以说RA168E就是Gordon murray心中最完美的引擎之一。

而同时，由于FIA大幅度削减了油箱体积，在保证省油的前提下跑完全程成为重中之重。

本田工程师的测算，其车手在绝大多数情况下都会以全油门的方式奔跑，而事实证明：两位车手超过60%的时间都是全油门状态，这个提前量可谓帮助极大。

因此在赛事中，经常看到其他车队车手因为油量警报从而不得不进入省油模式，甚至是因为没油而停下的情况。

然而只有迈凯伦才能保证全油门下尽情狂奔。而据wiki消息，为了能够满足迈凯伦的需求，本田甚至提供了六套不同设计的RA168E供迈凯伦使用和测试。

工程师的理性思考，本田当年无比固执的精神，以及车手，车队，引擎供应商之间的合作完美的给1988年做好了铺垫。

迈凯伦车队在1988年进行了车手轮换。在迈凯伦车队中，有一名车手名为阿兰普罗斯特。其在1984加入迈凯伦，而当年搭档的车手则是一代传奇尼基劳达。

普罗斯特在1985年，1986年和1989年赢下三次冠军。一直到2001年都是F1分站赛冠军次数最多的车手。也因此被称为F1历史上最伟大的车手之一。

普罗斯特有着“教授”的昵称。相比于那个年代更依靠直觉和天赋驾驶的车手，普罗斯特依靠着的是其的智商。

大多数同年代的车手都承认，普罗斯特的F1赛车往往是每次F1分站赛前最棒赛道的调教之一。而在赛事中，普罗斯特总是在初期保留赛车的轮胎和刹车，在最后的时刻才完全使用刹车和轮胎。

第二名迈凯伦车手则来的有些偶然。

在1987年，本田和莲花车队（国内也称之为路特斯）签订了引擎供应合同。莲花车队拿到的其实不是1987年版本的提供给威廉姆斯引擎，而是上一年度威廉姆斯用剩的引擎。

然而由于本田引擎的已经成为冠军争夺的入场券，为了拿到这台稍显落后的引擎，莲花车队被迫签下了一名日本车手。

由于日本车手不是非常理想的表现，加上莲花车队对于自己的车手更为熟悉，因此自然而然，莲花车队对自己另外一名车手更为照顾，从调教到可分配资源都倾向于这位车手。

这位车手出生于巴西一个富裕的家庭。年纪轻轻就已经展示出了驾驶天赋。其第一次驾驶的Kart赛车是父亲用一台1匹马力除草机更改出来的赛车。

在加入莲花车队之后，由于和使用主动式底盘技术和本田引擎的威廉姆斯差距越来越大。他动了离开莲花的念头。

而虽然和莲花的关系陷入僵局，但是他则和引擎提供商本田建立了良好的合作关系，而本田则希望能够将这位车手签下。

于是，在1988年，当本田毅然而然决定给迈凯伦供应引擎的时候，迈凯伦正好缺一名车手和普罗斯特搭档。而本田向迈凯伦推荐的这位车手正好弥补上迈凯伦的空缺，这位车手就是塞纳。

在加入迈凯伦车队后，塞纳和普罗斯特的矛盾就开始积累。

而迈凯伦MP/4赛车在场上的一骑绝尘更是对两者之间的矛盾推波助澜。更遗憾的是，迈凯伦在调教上更加偏向他们所熟知的普罗斯特，而本田则偏向有着良好关系的塞纳。

即使在多次会谈之后，这个问题非但没解决，反而越来越严重，因此普罗斯特和塞纳在1988年的内斗成为了赛事最大的看点。

好消息则是，即使两位车手竞争激烈，但是他们明白他们必须共同合作，尤其是在测试中，以帮助迈凯伦车队远远领先于对手：法拉利，威廉姆斯，莲花，march和贝纳通。

迈凯伦的传奇设计师Gordon Murry

传奇车手普罗斯特

车神塞纳

当这些交汇在一个路口的时候，我们只知道传奇就此拉开序幕！

1988年成为了两位车手的内战。对于普罗斯特，在16场比赛中，他拿到了7次分站赛冠军，7次亚军。

而另外一名车手塞纳则拿到了8次分站赛冠军，更是在14场比赛中13次取得杆位。而迈凯伦也统治了全年的赛事。

如果用宗教来形容，那就是trinity。

在西方宗教中，trinity是指圣父，圣子，圣灵合为上帝。而在80年代F1涡轮时代的最后，设计师Gordon murray，车手普罗斯特和塞纳，本田引擎RA168E，三位合一。

而我们，将再也不会看到如此辉煌的一幕！

在经历过1988年最后的涡轮时代后，所有车队都必须服从FIA最新规定，既使用是一款3.5升的自然吸气引擎。在经历过1988年的辉煌后，本田和迈凯伦必须从头再来。

在这里，小C不得不提一下F1涡轮的历史。很多人总是有一个误解，认为是本田F1涡轮引擎过于强势F1才禁止使用涡轮，其实不然。

如果回望80年代，保时捷提供的F1涡轮引擎（注：由于保时捷F1引擎贴牌的是TAG，所以这段历史不太为人所知）其实拥有着同样强势的表现。真正让涡轮引擎退出F1的，其实是安全性问题。

在那个年代，是group A，B，C和F1四雄争霸的年代，B组和F1都使用涡轮技术，而且是极端化涡轮技术。为了追求动力的输出，车队往往将车手的生命放在最后一位，因此B组的历史中是一部车手血泪史。

而在F1中，1986年是涡轮引擎的巅峰。然而在那年的法国分站赛上，车手Elio de Angelis的致命车祸引爆了公众对F1安全性的质疑。而F1对于燃油危害性的认识也在不断加深。

比如本田引擎使用的燃油是需要提前加热处理以避免爆震，这种加热燃油的行为其实和自杀无异。在F1和B组中铺天盖地的质疑让FIA不堪其重，最终决定：

解散B组逐步在F1中废除涡轮引擎

说回本田。

这台在1988年尚在襁褓之中的自然吸气引擎是在本田Tochigi研究中心研发的。而研发组仍然使用了为本田定下涡轮引擎基础的黄金搭档：威廉姆斯-本田期间的Nobuhiko Kawamoto和Osamu Goto。

对这台引擎的蓝本则是一台在紧凑，重量和马力之间的最佳妥协的引擎。根据wiki记载，Kawamoto曾经允诺将提供给迈凯伦一台“和8缸引擎一样轻量化和紧凑，但是输出可媲美12缸引擎的发动机。

和现在的本田F1团队不一样，当年的本田是信守诺言的本田。为了能够完成自己的诺言，本田同时研发了V8，V10和V12三种不同类型的F1引擎进行比较和参考。

对于本田，V8引擎最为紧凑，但是马力输出最小，而V12动力磅礴，然而都过大的质量则是致命缺陷。因此本田就将目光投向了二者之间的妥协物：V10引擎。

这在当年无疑是石破惊天的举动。在此之前，从未有过真正在F1赛场上奔跑的V10引擎，即使有，也往往在实验室中以失败告终。

对于V10引擎，绝大多数引擎制造商退缩的原因则是其基数的单侧汽缸数。奇数的单侧汽缸数目非常容易引起巨大的惯性和震动，从而对整个动力单元的完整性造成破坏。

在80年代末期计算机兴起后，通过大量模拟计算，本田意识到想要解决V10引擎基数气缸数带来的共振问题，72度夹角的V型设计是关键。同时，在特殊序列的点火布局下，比如1-6-4-9-5-10-2-7-3-8，共振问题可以被进一步简化。

然而，解决这台V10引擎高转速下震动的关键最终落到另外一家厂商身上：奥迪。

对，你没看错，是奥迪。如果对奥迪拉力赛历史有所了解的人，必然知道当年奥迪攻城拔寨的神器是一台直列五缸发动机。

能够在B组的拉力赛场经历拉力赛洗礼的直列五缸引擎必然有着解决奇数气缸数共振问题的关键。而两台奥迪直列五缸引擎以72度夹角并联，则就会形成一台本田心中的V10引擎。

因此，本田通过大量研究奥迪的五缸引擎，最终完成了V10引擎的设计蓝图。

而除此之外，在1989年，迈凯伦和本田签下了一家公司作为独家供应商：壳牌公司。

相比于其他公司，壳牌只需要供应迈凯伦-本田一家公司即可，因此其的工作压力要小很多，其针对这台引擎独家开发了防爆震的燃油，并为V10引擎量身定做了一套机油。

根据本田的计算，壳牌提供的全套产品帮助本田获得了额外的10匹马力，并保证了超过其他任何一家引擎供应商的稳定性。

同时，由于本田之前的巨大成功，因此全日本都给予了本田引擎巨大的支持，所以根据wiki，这台引擎几乎全部是日本制造。

最终，这台V10被命名为RA109-E。如果说到具体数据，可能很多看官都会失望不已。在之前本田1.5升涡轮引擎上，可轻松输出1050匹的马力。然而在这台自然吸气RA109-E上，即使是排量翻倍，单输出只有可怜的644-680hp/12800rpm。而迈凯伦也为之定做出一台底盘，代号MP4/5。

在1989年的F1赛事中，绝大多数车队都意识到Gordon Murry的奇迹之作：迈凯伦MP4/4的跨时代性。因此1989年成为了各大车队争相模仿MP4/4的年代。

因此1988年这样统治性的画面我们再也没有看到，一直到红牛的火星车时代和梅赛德斯奔驰的混动时代我们才重新看到了让其他车队绝望的年代。

但由于MP4/5优秀的设计和本田引擎的稳定性，迈凯伦仍然一骑绝尘。在赛场上，法拉利那年的车型和引擎其实是优于迈凯伦和本田的组合。但是受困于可靠性，在法拉利因为可靠性而退赛的赛场上，迈凯伦一骑绝尘。

而两位车手，普罗斯特和塞纳，由于迈凯伦对普罗斯特的偏向和本田对塞纳的偏向，导致两位车手之间几乎到了水火不相容的地步。因此，1989年成为了普罗斯特在迈凯伦的最后一年。

但是比赛结果是迈凯伦和本田都想看到的。MP4/5抢下15个杆位，其中13个是塞纳所拿到的，塞纳拿到6个分站赛冠军，而普罗斯特拿到4个分站赛冠军，最终帮助迈凯伦和奔腾赢下了1989年的F1赛事。

在1990年，本田带来了小幅升级的RA100E。最主要的改进方向是燃油系统。普罗斯特和塞纳曾经都在试车时候抱怨本田引擎动力输出不够线性，尤其是在急加速的时候，因此本田重新设计了引擎部分组件。

取消了气阀，使用特殊设计的节气门来代替。而这台优化后的引擎帮助迈凯伦再夺一冠！

由于资金管理的原因，本田在F1的赛事中非但没有盈利，反而赔本不少。受困于资金，在1991年，本田将V10引擎项目完全移交给另外一家公司Mugen-honda进行处理。

这家mugen-honda虽然小，但是作为第三方公司则带给了我们不少的惊喜。而mugen的故事，我们会在番外篇中再谈。

我是大结局

虽然迈凯伦在1990年再度取得胜利，然而在1990年末，所有人都已经看出本田引擎已经达到了极限。在1990年赛场上，只要法拉利的引擎不受可靠性的困扰，迈凯伦在速度上就无法与法拉利竞争。

而来自于雷诺的V10引擎更是展现出超过本田V10引擎的能力。因此在1990年末，迈凯伦寻求本田提供一台更强劲的引擎。

而本田的设计团队也认识到V10引擎已经达到了极限，自家的V10不可能再有所发挥。因此在1991年，本田开始一台全新V12引擎，代号RA121E的设计。

本田试图用法拉利最熟悉的引擎：V12引擎，来击败法拉利，从而证明自己。

因此在1991年，本田带来了一台V12引擎，代号RA121E。虽然是1991年才推出，其实这台引擎在1989年就进入了研发阶段，只是在和V10的引擎的竞争之下暂时落败而已。但在迈凯伦寻求新款引擎的时候，本田想起了这台V12引擎。

从将结构简单化和对引擎震动进行平衡的角度考虑，本田将这台引擎设计成60度夹角。

因此，相比于之前本田的V10引擎，这台V12引擎多了两个气缸和相应的部件，然而通过取消平衡轴等一系列冗余部件，这台V12引擎和上一代V10引擎的重量几乎一致。

对于轻量化为首位的本田而言，这是了不起的成就。

在测试中，本田意识到来自日本产的同步皮带质量不可靠，因此将皮带更改为齿轮组。齿轮组解决了可靠性问题，但是同时限制住了引擎的转速上限。在这台V12引擎上，最大转速，且不是安全转速，仅仅只有15000rpm。

同时，虽然气门采用了钛合金，但是本田并没有使用最新的气动式气门，而是采用传统的铸铁弹簧来控制，这也进一步增加了高转速下气门共振的风险。

在初始设计中，这台本田引擎设计成缸径行程比为1.54的形式。从设计角度上说，这和V10引擎的比例几乎一样，可以说是一种讨巧的做法。

但是付出的代价就是每分钟转速下降了足足1000rpm。

而相比其他引擎供应商，比如雷诺，其不受以上任何问题的影响，因此可以在更高的转速区间中获得更大的引擎输出。而雷诺和威廉姆斯的组合是如此出色，以至于塞纳从那时就动了换车队的想法。

在塞纳进行试车之后，本田受到了强烈的抗议和巨大的压力。

在多方研究后，本田被迫更改了缸径行程比，增加到1.74。同时本田带来最新可变式进气以帮助减少引擎的共振问题。

同时，壳牌仍然继续提供量身打造的润滑油，从而进一步保证本田引擎的输出。

然而，这台引擎上车之后不久迈凯伦就意识到了问题。

虽然质量上和前代V10一致，但由于增加的部件更改了重心，因此和迈凯伦赛车的底盘不匹配，或者说，破坏了迈凯伦设计的空气动力学。

更糟糕的则是润滑系统。在高转速高离心力过弯下，侧向加速度将引擎机油推向一侧，导致活塞一侧缺少足够的油压和润滑。虽然使用全新的干式油壳底，但是完全无法解决这个问题。

本田无奈之下只能加大引擎机油压力，用过多的机油填充空间以保证润滑效果。过大的机油压力最终给引擎循环造成更大的压力。因此在1991年的前几站，迈凯伦的车尾总是喷射着蓝色的烟雾。

有人推测，这些蓝色的烟雾就是过多的机油通过泄压阀直接进入引擎排气造成的。

在1991年年中，FIA给迈凯伦下达了警告。

本田引擎对大气的污染超出了FIA的限制，而更多的机油有可能会帮助引擎燃烧从而获得不合法的动力。因此在摩纳哥站之后，本田更改了引擎设计，蓝色的烟雾不再出现。

但与此同时，在这么多年中本田第一次开始遭遇引擎可靠性问题。也正是摩纳哥站之后，这台本田引擎被冠以“不可靠”的名头。

虽然1991年迈凯伦仍然获得第一，塞纳也再夺一冠，但是威廉姆斯和迈凯伦的差距越来越小。迈凯伦和威廉姆斯仅仅仅差14分。

塞纳在更换合乎FIA要求的本田引擎后仅仅只拿到3个分站赛冠军，而来自威廉姆斯的Nigel Mansell拿到了5个分站赛冠军。

1992年，遭受重重压力的本田破釜沉舟，带来一台全新的V12引擎，代号RA122E！这台V12引擎使用了几乎本田当年所有最新技术，同时也是一台从蓝本开始重新设计的引擎。换句话说，这台1992年版本的引擎和1991年版本的引擎没有任何关系。

本田第一件事情就是更换了引擎的夹角，从60度上升到75度。75度的夹角保证了几乎垂直的进气，接近42度倾角的进气。而蝴蝶阀和油门的控制也从机械连接更换成了电子连接。

可变式进气也从传统的机械连接更换成更加精准的液压控制，而液压系统则有一套燃油控制单元控制。在本田眼中，加载了全套电子化设备的引擎会更加灵活也更加高效，同时引擎出力有了翻天覆地的变化。

8500rpm下引擎输出增加14%，而10500rpm下输出增加12%。引擎安全转速也进一步上升到13500rpm，同时最大扭矩的输出更是延伸到12000rpm。

同时，为了增加效率，本田率先使用了双火花塞控制，同时气门弹簧也更换成气动式，因此消除了共振的影响。从而引擎转速上升了600rpm，提高了足足50匹马力。

同时，通过更改缸径行程比，这台V12引擎获得了更为紧凑的布局。代价则是较长的引擎行程，过大的引擎行程进一步降低了引擎的安全转速。

RA122E引擎输出极棒，但是非常不稳定。在1992年赛季结束的时候，威廉姆斯拿到了164分，夺得冠军，而迈凯伦仅仅只有99分。而塞纳也仅仅拿到车手年度第四名，风头让位于初出茅庐的迈克尔舒马赫。

至此，本田由于长期资金压力以及重心转移，宣布退出F1。而本田，迈凯伦，塞纳所开创的辉煌时代，就此落幕！而我们迎来了法拉利，舒马赫的时代！

本田辉煌的80年代F1经历是一个复杂又漫长的历史，就如Rays同学所说的，“理性看待本田在F1的发展，其实并没有那么神，而且在F1的道路上，本田走的相当坎坷，但正因为这样才使本田有那么多的技术尝试和积累，才有今天的买发动机送车子的梗。”

最后，没有各位的支持，小C是无法完成这一篇文章的，所以小C在这里谢谢给位支持鼓励的同学。

如果文章中有错误的地方，请在留言中批评指正。

今日日签

极速70年，F1都给我们留下了什么？

是不是所有男生都看过央视转播的F1比赛？

前段时间央视重新转播 NBA 的消息，在体育圈引起了挺大的反响。

很多差友可能纳闷，你们老是关注央视干嘛，各种转播平台蓝光投屏他不香吗？

不过对于差评君这样的老体育迷来说，很多体育赛事，只有在 CCTV5 看才有内味儿，因为这个频道承载了我们太多回忆。

在当年，CCTV5 是否转播一项赛事，能影响我们的喜好，甚至能直接影响它在中国的热度，比如：F1。

这几年，F1 在中国真的比不上 NBA 之类的体育赛事，但是在 CCTV 转播 F1 的头几年里，这项运动在国内可谓是如日中天。

就拿 2004 年的上海 F1 赛事来说，央视直接在前一年就调整了档期，以保证 F1 的顺利转播。

那场盛会，在车迷心中和 08 年北京奥运会的鸟巢没啥区别。

到了正赛那天，CCTV5 更是全程直播，虽然大伙儿都是来看舒马赫的，但最终夺冠的是同车队的巴里切罗。

从这场比赛开始， F1 在中国迎来了黄金发展期。

直到 2012 年舒马赫再次退役，再加上 F1 的直播时间特不固定，央视就不再对 F1 进行转播，让国内 F1 粉丝惋惜不已。

虽然央视一度不再转播 F1，但是这些因为央视而来的 F1 粉丝却留了下来，他们会自己查阅资料，对阿隆索、舒马赫如数家珍，对塞纳的经历扼腕叹息。

用我们 F1 粉丝同事 KK 的原话就是，“ F1 真没老一代好看，特别是塞纳的雨战，简直封神！”

塞纳活跃在上世纪 80 - 90 年代，那时的 F1 赛车就像是古墓丽影中的 Deadly Obsession 致命难度。

仅仅只有 1.5T 的引擎却有 1000 匹以上马力，H 型波箱需要手动换挡，空气动力学设计又比较原始，且没有任何牵引力辅助装置，简直就是一匹脱缰的烈马。

而就这么一台车，塞纳可以不顾危险，把它开到极限，简直就是天生的赛车手。

而在塞纳的同名记录片《 SENNA 》中，几个镜头就拼剪出了一场经典战斗。

1984 年的摩纳哥大雨，塞纳拿着一辆三线赛车就往前冲，以 13 位起步，一路超越对手至第二，并以每圈缩减约 3 秒的速度，紧追 F1 教授阿兰 · 普罗斯特。

之后 10 年的职业生涯中，塞纳共参加了 161 场大奖赛，获得了 41 次分站冠军、65 次排头位，以及 3 次年度总冠军。

好不好奇这样一位车神，平日里开的是什么车呢？

在赛道之外，塞纳对一辆本田车情有独钟，并且亲自参与新车的测试及调教。

车子长这样，是不是看起来有点像法拉利？

没错，它就是被称为 “ 东瀛法拉利 ” 的本田 NSX ，是超跑来的！

90 年代的 NSX 在日本还是挺牛的，头文字 D 里的国宝级跑车，它算一位。

哪怕放在欧洲，无论是百公里加速，还是 400 米直线加速赛，NSX 都超越了法拉利 348 。

所以 NSX 被称为 “ 东瀛法拉利 ” ，不是长得像，是真的干翻了法拉利。

熟悉 F1 的车迷都知道，F1 是民用车试验新技术的地方。

而在上世纪 80 - 90 年代，本田在 F1 赛场大搞高性能引擎技术，顺便拿了几个冠军。。。

1987 年，本田开发出了 1.5T 涡轮引擎 RA167E，最大功率达到惊人的 1050 马力，几乎碾压了同时代对手。

有了这种开挂般的引擎，同年本田就帮助威廉姆斯拿到了车队 / 车手双料冠军，次年搭载本田发动机的迈凯伦车队更是创造了16 场 15 胜的传奇。

因为本田的逆天发动机性能过于优秀，国际汽联甚至直接把涡轮引擎给禁止了。。。

当然不仅仅是引擎，本田在F1 赛场上的很多技术，最终都转化到了NSX 身上。

比如 NSX 上的 VTEC 引擎，早先就是沿用在 F1 赛车上的活瓣开合控制技术。

2005 年，初代 NSX 停产，本田用自己的实力塑造了 NSX 长达 15 年的辉煌。

而 NSX 追求技术和操控的基因，被本田保留了下来，并融汇进了一个新的品牌 —— 讴歌。

差评君简单解释一下，讴歌是本田旗下的高端子品牌，最早诞生于北美，是第一个日系豪华汽车品牌。

车标的形象是一个机械卡钳，延续本田技研一贯的 “ 精确 ” 路线：

讴歌在北美几乎就是极限运动的代名词，不少影视作品中都出现过讴歌的身影。

比如由昆汀 · 塔伦蒂诺执导的电影《 低俗小说 》中， Wolf 开的就是初代讴歌 NSX。

2016 年，讴歌推出了第二代 NSX，车子长这样 ~

虽然外形足够酷炫，但差评君更感兴趣的反而是讴歌 NSX 上的黑科技。

懂车的差友都知道，超跑的优点是动力强劲，缺点就是难以驾控，没有好的车技是很难把超跑开快的。

超跑因失控引发的事故也不少见▼

而讴歌 NSX 恰恰是一部普通人也能开快的超跑，秘密就在于它的混动四驱系统。

传统四驱系统就像是小时候玩过的四驱车，前轮与后轮之间得装一根传动轴，这样四个轮才能一起转。

但讴歌这个小天才就不服这种传统设定，并带来了一项颠覆行业的技术。

讴歌 NSX 依靠电动机来实现四驱 —— 前轮由双电机来驱动，后轮由 V6 引擎驱动，两者协同工作，对每个车轮都可以精准输出动力。

这就厉害了，你的车轮不再只是车轮，它还能辅助你精准转向、切弯，让操控一辆超跑变得更加简单。

所以当 2016 年讴歌把 NSX 引入国内销售，这辆 “ 人人都能开的超跑 ” 还是掀起了不小的轰动的。

同样也是在 2016 年，广汽讴歌新事业体正式成立，首款国产豪华 SUV CDX 上市。

都说本田是个技术宅，还执拗的很，这点在广汽讴歌 CDX 上有过之而无不及。

2020 年 CDX 焕新升级，NEW CDX 同样有汽油版和混动版两种，并且首次推出 A-Spec 运动款车型。这次差评君拿到了一辆 A-Spec 运动款 Hybrid 试驾车。

NEW CDX 混动版搭载的是一套 2.0L i-MMD 混合动力系统。

这套当家 “黑科技” 采用主要由 2.0 L 阿特金森循环发动机、高功率双电机和高功率锂离子电池构成搭载，综合最大功率可实现 158kW（ 215Ps ），官方百公里加速时间为 8.6 秒，而百公里油耗仅 5L。

传统的混动系统，电机只起到辅助作用，驱动车辆主要还是依靠发动机。

这就像在拿笔记本电脑玩高帧率游戏时，电脑本身散热不足，往往会在底部放置一个风冷散热器。

但这类散热器只起到辅助作用，作为热量源的芯片主要还是依靠内置散热器进行散热。

作为一个擅于玩 “黑科技” 的车企，讴歌就另辟蹊径了。

i-MMD把双电机的功率加大，让电机作为驱动车辆的主体，发动机用来发电为电机供能，只有在高速巡航时才由发动机直接驱动。

i-MMD中的电机就像是笔记本电脑的另一个散热“外挂”，抽风式散热器。这种直接将热风从笔记本内部抽出的方式，效率要比底座散热器高很多。

在试驾体验中，差评君觉得 NEW CDX 这套混动系统不仅省油，性能同样出乎意料。

i-MMD 能做到如同纯电动汽车般的动力响应，静谧性也比传统燃油车要出色很多。

这还没完，连在看不见的悬挂上，讴歌都动起了小心思。

NEW CDX 全系配备了 ADS 全时自适应减震系统，可以通过驾驶模式的选择，自动调整减震器的软硬程度。

讴歌：成年人不做选择题，运动和舒适要一起抓！

运动模式下，悬挂可以提供更好的支撑性，使车辆在高速行驶时更加稳定；舒适模式下，悬挂的活塞运动行程更长，有效过滤颠簸，增加舒适性。

这就让 NEW CDX 兼顾了运动性能和舒适体验，起着 1 + 1 ＞ 2 的效果。另外，NEW CDX 的外观也挺符合差评君口味的 ~

NEW CDX A-Spec 运动款不仅完美承袭了 NEW CDX 现款精钻外观的设计理念，同时，无论从进气格栅、保险杠、轮毂、还是车铭牌等等都有 A-Spec 的专属设计元素，看起来更富视觉冲击力，让这个性能钢炮的个性和运动的姿态不彰自显。

除了 NEW CDX ，差评君还拿到了比它更高一级的 RDX A-Spec 运动款试驾车，别的不说，块头就大一号。

虽然尺寸大了不少，但 RDX A-Spec 运动款开起来一点都不笨重，或者说他根本不像一台 SUV 。

差评君拿到的这辆 RDX A-Spec 运动款标配 2.0T+10AT 动力系统，同时配有讴歌第四代 SH-AWD? 超级四轮驱动力自由控制系统。

先来说说这台 2.0T 发动机，亮点在于拥有源自 F1 的 VTEC 引擎技术，让发动机舱更加紧凑，实现更理想的前后重量分配，从而让 RDX 的性能表现达到巅峰。

同级唯一的 10AT 的变速箱设计轻巧紧凑，10.1:1 的超宽传动比范围以及跨级降档，让差评君在试驾时感受到深踩油门带来的快乐，误以为在驾驶一辆跑车。

至于 SH-AWD? ，这是讴歌的当家 “ 黑科技 ”。

目前市面上的四驱系统，大部分都可以进行前后轴的扭矩分配，有些还可以做到左右轮的小比例扭矩分配。

但讴歌的 SH-AWD? 系统可以将动力按照最大100：0的比例分配给左右后轮，实现了利用动力辅助车辆转向的效果。

更形象的比喻，追击的猎豹在做转向运动时，依靠的是外侧的后腿加力而完成的，SH-AWD? 就是模仿这一动作。

而RDX A-Spec 运动款超乎想象的稳定性，让驾控变得更具信心。

有人说，初代 NSX 之所以被塞纳喜爱，正是因为它的纯粹。

而在讴歌 RDX A-Spec 运动款上，浑厚的发动机声浪更是让这一点变得无比清晰，就像那句话所说的：喜爱驾驶的人，最终都会喜欢上讴歌。

对了，同事 KK 还把这几天的试驾体验拍成了视频，要想知道 NEW CDX 的混动技术有多厉害，进一步感受 RDX 的超凡驾控？

OK，本文到此结束，希望对大家有所帮助。