新朗逸安装索菱腾讯S1T智能车机全过程，最后发现大众真坑！

新车到手，很多车主选择给爱车更换车机导航。对于大多数车主而言，往往会由于担心安装麻烦弄坏车子，不敢自己动手。好在现在从网上买导航一般都会提供安装服务，省去了不少麻烦。可实际上对于智能车机，好多的安装店往往也头一回安装，如果不提前研究好，遇到不负责任的安装人员，难免会出现二次拆装的现象发生。所以， 不管是自己安装还是找修车店安装，弄明白安装原理都很重要。如果有时间和兴趣，其实完全可以自己动手更换车机，除了能够省一笔开支，还能让我们更熟悉自己的车，自己动手安装也是很快乐的。所以今天刚子给大家分享一下上新朗逸加装索菱腾讯S1T智能车机的详细过程。

安装前准备工具：1、翘板2、梅花螺丝刀，3、绝缘胶布。 安装之前。简单看下索菱车机所有安装部件。

第一步：将大屏和前面板进行组合安装。

大屏和前面板的安装比较简单，使用索菱提供的四颗专用螺丝直接将大屏固定在前面板上就OK了。这一步可以提前做好。

第二步：拆卸原车机

1、拆卸前面板。17新朗逸的前面板由卡扣固定。所以拆卸前面板只需用撬板将前面板撬下来就行了（翘板沿一个方向直线翘拆）。

2、拆卸车机。原车机使用的梅花螺丝固定，所以这一步需要我们使用梅花螺丝刀将四个固定螺丝拆卸下来。

将固定车机的四个螺丝拆卸后，拔掉插头，可以看出原车机线束很少，总共三根线束，到此，拆卸部分完成。

3、安装新车机。新车机的安装是重中之重，所以为了方便大家观看，刚子将新车机的安装分为5部分：原车机线束插头安装；车机导航大屏插口安装；其余部件连接安装；上电测试、走线。

一、原车机线束安装1、原车机插头两个插头直接插在索菱的主机线束上。

2、将功放线和索菱的功放线进行插接。

这样原车线束就顺利的安装完毕了，总体而言就是插装接头。

二、车机导航大屏插口安装1、将功放线的另外一端插接在大屏背后ANT插口处

2、GPS和wifi天线与大屏的GPS和wifi插口插接好。这两个接口一样但是颜色有区分，所以一定不能接错。

3、 主机线上的插头，主机线插头1与大屏上的插口1连接,插头2与大屏2号插头进行插接。

4、语音模块和大屏上的插口3进行插接。

5、将信号通信线与大屏4号插孔相连

经过这5个小步骤，大屏后插孔线有条不紊的安装完毕。

三、其余部件连接安装

1、主机线剩下的最后一根插头三号插头和can总线协议盒子进行插接。

插接完毕

2、4G模块语音盒安装将两个天线进行插装，颜色上进行了区分，所以也不会出现插错现象。同时将sim卡插入卡槽。将USB线缆进行插接。

插接完毕

3、USB线连接，主机线和USB线插头连接，这里需要注意的是由于USB插拔次数较多所以两根线束用胶带裹起来，防止插拔次数过多而导致接头处松开。

缠紧接头，插接完毕

4、后摄像头视频输入线插接这里需要注意的是此步骤应该在后摄像头走线完毕后进行插接。

插接完毕后胶带缠好。再将索菱的倒车检测线和后录视频输入的红色线相连，连接完毕后用胶带缠绕好。至此所有外接线束全部安装完毕。

四、上电测试。

所有线束安装完毕后，需要进行的上电测试。刚子装的这台车是朗逸自动低配版（风尚版），连接完毕后首次通电发现索菱车机没有启动，赶紧给索菱客服电话询问，经过索菱客服的耐心解答，原来是当时登记的车型登记错了，发过来的是舒适版（高配）的线束，更改下其中一根线束就可。这里刚子友情提示，购买车机的朋友一定要备注好自己车型，包括低配还是中高配，避免进行线束更改。

其中一根线为主插头上的绿色线，另外一根为导航大屏1号插口处线束的红色线。两者接在一起后。再次上电，导航顺利启动。

正常开机，验证功能也能使用完毕。

五、走线

走线之前先看下索菱需要走线的线束。

1、GPS模块是直接连在大屏上，所以线束从中控大屏后面走向副驾驶之后走右侧门A柱后，放入A柱夹缝里。

2、wifi天线比较简单，直接用索菱提供的3M双面胶固定在大屏背面。

3、USB线，走线有两种方式，一种走储物盒，一种留在副驾驶边部。由于考虑到线束较粗，所以本次走线是将USB线直接留在了副驾驶边侧。

4、语音通话及接受器模块走线

示意图如下

5、4G天线走线将副驾驶面板用翘板撬开（需要一定力），将4G天线同样通过副驾驶进入副驾驶面板，然后通过3M双面胶固定。如图

6、倒车摄像头走线。由于后摄像头需要安装在牌照灯支架上，所以需要首先更换牌照灯支架。牌照灯支架采用的卡扣固定，所以在牌照灯右侧使用翘板撬下来即可。撬下来后安装上带有后摄像头的牌照灯支架。

拆解掉原有牌照灯支架后，安装新的牌照灯支架

换好后将新牌照灯支架再用元卡扣固定好。这之后需要我们将后备箱翻盖的面板拆卸掉，首相将固定的螺丝拆解掉。

螺丝拆解后其余部分同样是卡扣固定，这里需要注意的是由于卡扣很多，有的卡扣位置靠里，所以适当的选用螺丝刀取下靠内侧的卡扣。

卸掉背板后，将后摄像头进行走线后摄像头走线采用的从后向前的走线方式，即从后备箱——穿过后排座椅——后排车门——前排车门——主驾驶下方——中控。倒车触发线接到倒车灯，不用破线，直接将线插入倒车灯插头，用胶带裹结实即可。

至此，所有索菱器件全部安装完毕。这个时候就可以将带大屏的前面板直接扣在原卡簧上进行固定。检查下倒车影像正常后，固定好大屏，新的索菱车机正式开始服役。

遗憾：

最后发现大众真坑，朗逸自动低配居然没有将CAN协议线引出，还需要自行从BCM引出线才能实现原车协议的读取，由于时间原因没有接好这一部分，后期刚子研究好后会继续出教程。

结束语：

由于索菱腾讯S1T智能车机功能较多，所以线束部件也比较多，实际安装起来其实主要是线束的插接工作，而索菱车机线束插头都做好了防插错的功能，这更加有利于安装。只要理清思路，安装教程一步步来，刚子相信你也会享受到自己动手，完成安装的乐趣。后面刚子会推出功能测试，敬请关注。

「维修案例」大众朗逸CAN总线故障检修

车辆信息

一辆2012款上海大众朗逸（LAVIDA）轿车，发动机型号CPJ 5驾驶员电话求援，反映该车出现发动机无法正常启动的现象。

故障诊断：

赶到故障现场，首先验证故障现象：打开点火开关，启动发动机，发动机有启动征兆，可是启动之后立即熄火。多次启动，故障现象依旧存在。启动时还发现，在启动机运转过程中，发动机转速表一直没有变化，并且在启动试验过程中，闭合点火开关时仪表板指示灯跟正常状态也不同。正常情况下，闭合点火开关，仪表指示灯点亮，可是故障车辆在点火开关处于ON位置时，EPC指示灯、充电状态指示灯和发动机故障指示灯都滞后一段时间点亮，点亮之后又会熄灭。

根据故障现象，判断无法启动的故障原因，应该在电控系统或者通信系统，不会在供油、喷油、点火和机械方面。

接下来用故障诊断仪KT600读取故障码

（1）49154 1J0002驱动系数据总线无通信

（2）01299P0513错误的防盗锁止系统代码。

根据故障码判断，故障应该是通信系统出了问题。查阅朗逸轿车CAN总线网络连接一驱动和诊断电路图，如图1、图2所示。根据故障码提示的无通信故障，怀疑通信系统线路存在断路等故障或者通信模块故障。首先断开蓄电池负极，拔下位于发动机舱内排水槽中部的J220 -Motronic发动机控制单元的线束插头，同时拔下位于发动机舱内左纵梁后部的J104-ABS控制单元线束插头，测量发动机控制单元J220的高低CAN端子T80/31和T80/32以及ABS控制单元J104的高低CAN端子T26a/23和T26al21之间的连接状况。在用万用表初步测量J220的T80/31与J104的T26a/23端子之间的导通情况时，发现线路断路。CAN系统线路怎么会出现断路故障，沿着发动机控制单元J220的线束查找线路，发现在J220附近有胶带包裹的地方，拆开黑色胶带，发现发动机控制单元J220的CAN-H橙／黑色线断开。

故障排除

重新将断路部位焊接，并用绝缘胶带缠绕维修部位，将CAN-L与CAN-H扭绞在一起，确保防止电磁干扰。重新连接发动机控制单元等各控制一单元插接器，连接蓄电池负极，重新启动发动机，发现可以正常工作，读取故障码并清除故障码，显示系统正常，至此故障彻底排除。

故障总结

通信系统故障带来的故障现象非常特殊，发动机转速表在发动机启动过程中没有变化，仪表指示灯指示异常，发动机启动几秒之后熄火等等。结合故障现象读取故障码，会从解码器中找到故障原因。在识读电路图的情况下，对通信系统做全面检测，包括线路和控制单元。

本次故障检测，从发动机控制单元的线路入手，就找到了故障部位，线路断路应该是车辆在之前维修过程中发动机控制单元在拔插过程中的不规范、不正确操作造成线路破损并且没有进行规范修复。修复故障部位时发动机正常工作，清除故障码系统显示正常，因此简化了控制单元的检修。如果故障诊断一上来就从各个控制单元入手，那么故障诊断的工作量就会很大。甚至更换了所有的控制单元，还找不到故障部位在哪儿，所以有时候从线路的断路、短路的测量开始，会收到事半功倍的效果。

维修案例：大众朗逸1.4T指示灯不停地闪烁，车辆也无法行驶

车型：配置1.4T发动机、DSG变速器。

VIN：LSVAD2189B2××××××。

故障现象：客户反映该车在行驶中仪表挡位指示灯不停地闪烁，同时车辆也无法继续行驶。

故障诊断：针对大众朗逸1.4T发动机，配套有两种变速器，除5速手动变速器之外，高配车型配置的是7速干式双离合器变速器（DSG）。DSG作为民用车上的一个新技术，大众于2010年前后引进了中国之后，一开始确实有点水土不服，故障率较高，但随着大众全系普及DSG变速器，DSG的市场占有率迅速扩大之后，大众根据大量的市场反馈信息并结合中国道路交通现状进行不断的优化改进，现在的DSG故障率相比刚上市之初已经大幅度的降低。因此针对该款变速器的故障诊断，维修技师并不陌生。DSG出现故障时给驾驶人员的直观表现就是在仪表的挡位显示屏处，挡位指示灯或者扳手标志会交叉不停的闪烁，出现这种情况后车辆往往无法再继续行驶，而该故障最多见的原因是DSG机电单元本身出现了故障，通过诊断仪读取变速器系统的故障码就大致能判断故障点了。

连接VAS6150B,进入系统读取故障码，果然系统存在着几个故障码：U0103 选挡杆无通信； P0914选挡杆电路电器故障，不可信信号；P1734从选挡杆传感器启用启动机。从这几个故障码含义来分析，故障点并不是常见的机电单元故障导致，倒是和挡位杆Tipronic F189有很大的关系，那接下来就应该围绕F189来检查了。

F189上的线路比较简单，大众DSG变速器的F189都为7根线，分别是两根供电线（一个15供电，一个30供电），两根驱动CAN高低通信线，一条接地线，一条灯光照明电源线，最后一条是点火钥匙防拔出电磁阀的回路线。系统故障码为F189无通信，检查的重点应该是F189的供电线和接地线，还有就是CAN通信线路。经用万用表检测F189供电和搭铁都完全正常，接着测量的F189的两根CAN线的通断，也没发现CAN高低线与其他控制单元之间的CAN线之间有短路和断路情况，在做完这些检测之后，插回F189插头，再次读取故障码，故障码依旧，至此应该可以判断是F189的本身损坏了。

刚好仓库有一个F189的配件，更换全新的F189装车，清除故障码后试车，当试车了几千米之后，故障灯再次闪烁，车辆又无法行驶。经诊断仪检测，几个故障重新出现，由此说明判断失误，F189是正常的，问题根源依旧没找到。

这下让笔者感觉故障就非常的奇怪了，因为故障码的指向是选挡杆无通信，可考虑的故障范围还是比较小的，除选挡杆的线路和选挡杆的本身，按理说不用考虑其他方面的原因，可现在这两个可疑点都已经排除，故障码还是选挡杆无通信，难道还有别的隐情不成？

重新梳理下做过的检测步骤，是否还有考虑不周的地方。经反复思考若有遗漏的话，那就是分析该故障码还存在着片面性，因为各控制单元和F189之间要实现正常的通信，必须具备3个条件：正确的通信信号和良好传输线路及正常的控制单元，这三者任一存在故障，则将会导致系统通信出现问题。目前只是检查了传输线路和控制单元这两个条件，而并没有对通信信号是否正确进行检查，接下来应该围绕通信信号的正确与否来检查了。这点唯有通过示波仪的检测才能得出结论。

连上示波仪，调整好周期和振幅，经检测，CAN线的信号（如图1、图2所示）果然存在异常的情况。

图1 CAN线波形1

图2 CAM线波形2

图中黄色线为CAN高线，绿色线为CAN低线，两个图分别是不同时间段的波形，其中图1明显异常，其高低CAN线波形基本上都是一条直线，而低线竟然还是0V，由此可以判断CAN线肯定是有故障了（好似是对地短路）。而图2中的高低线波形貌似看着还算正常，但是却无法一直保持，偶尔会一下子跳到图1的波形。由此可以知道CAN信号确实不正常，接下来就应该围绕CAN线故障来展开检查了。

查看电路图，该车的驱动CAN线连接中除F189，还并联着G85（转向角传感器）、J743（DSG机电单元）、J643（发动机控制单元）、J234（安全气囊控制单元）、J104（制动防抱死控制单元）等。若想彻底检查CAN线本身是否存在问题，按传统办法就需要剥开全部线束，根据CAN线走向一点点去检查，那样明显工作量过大且费时费力。因此最简单的办法是先飞线来试试了。

让维修技师将相关的控制单元线束端头处的CAN高低线都断开，另外单独飞线引入各个控制单元的CAN端口，再将飞的CAN线相互并联连接好，再次测量CAN线的波形，发现现在的波形图2所示，能正常保持住了。这样是否故障就排除了呢？

清除故障码后试车，故障又再次重现，说明故障原因依旧没有找到。

再次测量CAN波形，波形现在依旧保持图2所示，这时笔者就比较疑惑了，难道图2中的CAN波形存在故障吗？否则为何现在还报F189无通信呢？

由于笔者对波形的理解也不是很透彻，便带着疑问去查阅了相关CAN的资料，相关资料介绍的驱动CAN正常波形说明如图3所示。

图3 正常波形

通过图3可以看到，驱动CAN线波形中，不管是CAN高线还是CAN 低线，其高低电平差值为1V，而再反过来看故障车辆的波形图（图2），其CAN线高低振幅差值约为0.5V，只有某个瞬间才达到了1V，这个明显和正常值有偏差，由此判断该车辆的CAN波形信号依旧存在故障，而这个故障应该是导致F189无法通信的罪魁祸首，那么这个不正常的波形信号又是什么原因引起的呢？

维修至此，CAN线已经全部通过外围的飞线，线路本身毫无疑问可以排除，剩下来可能导致故障的原因只有一个，那就是某个控制单元本身存在着问题，从而影响了整个驱动CAN线的正常工作。其实判断该故障还有一个最简单的方法，那就是通过测量CAN高低线之间的电阻（即终端电阻）也可以判断。

将示波仪转换为万用表模式，连接好相关端子，经测量CAN高低线之间电阻，果然发现CAN线终端电阻偏小（如图4所示），只有大约20Ω左右。而相关资料上注明，该驱动CAN终端电阻正常值为60Ω左右，因此下面就要寻找该终端电阻异常偏小的原因了。

图4 电阻测量1

接下来维修思路就比较清晰，可以分别断开相关的控制单元，单独测量相应的控制单元的终端电阻，分别如下：

发动机控制单元和ABS控制单元两者单独并联后的终端电阻值大小为66.3Ω，接近正常值（如图5所示）。

图5 电阻测量2

ABS控制单元的终端电阻值为2.483kΩ（如图6所示）。

图6 电阻测量3

断开DSG控制单元（J643、J104、J234、G85、F189等并联后）的终端电阻（如图7所示），为59.8Ω。

图7 电阻测量4

该车DSG机电单元的终端电阻为28.8Ω（如图8所示）。

图8 电阻测量5

驾驶室内部G85、F189、J234、J285连接的终端电阻（如图9所示）。

图9 电阻测量6

测量到此，原因就已经出来了。首先可以将本车问题往最简单方向去考虑，忽略所有复杂繁琐的控制原理不计，只将驱动CAN上连接的几个控制单元简单的看成为几个并联电阻，而CAN高低线分别是并联这些电阻输入和回路线，现在只需要达到一个结果，就是要求并联后的总电阻大约等于60Ω。根据欧姆定律，并联电路中总电阻比任何一个分电阻都小的规律，反之就是说任一个并联的分电阻都不得小于60Ω，而现在经测试DSG总电阻为28.8Ω，远小于60Ω，因此应该能确定故障点就在DSG机电单元本身了。

由于之前一直没有测量过DSG单元的终端电阻，虽然根据上述的判断认为是DSG单元出现了故障，但是最好的方法还是通过对比来判断了。找到一款正常的机电单元，再次用示波仪上的万用表模式测量其电阻，如图10所示。

图10 电阻测量6

经测量正常机电单元终端电阻为7.754kΩ，远大于故障车辆上机电单元的电阻，再将正常机电单元CAN连接上之后，再测量驱动CAN终端电阻，如图11所示。

图11 电阻测量7

这次的终端电阻为59.2Ω，基本上接近60Ω了，为了确保问题已经解决，再次测量波形，如图12所示。

图12 正常波形

对照正确的波形图，图12中的波形应该属于正常范围了，于是将正常的机电单元安装至该车后，经过基础设定，试车几十千米，故障不再出现。再将所有飞线复原，使用原车的线束，让客户试车一个礼拜后，反馈一切正常，至此故障彻底排除。

故障总结：该车的故障原因其实就是DSG机电单元出了问题，与驱动CAN线路并没有任何的关系。那为什么同一条的CAN波形会相差这么大呢？笔者的理解应该是由于DSG机电单元内部终端电阻非常的不稳定所导致。由于之前本站还没碰到机电单元引起的类似故障，导致该车维修走了很大的弯路。

接下来看看终端电阻，经翻阅相关资料，大众汽车上的发动机控制器终端电阻为低阻抗电阻，阻值大约在66Ω，而其他控制器内部都为高阻抗电阻。在老款车型上，高阻抗电阻一般都是2.6kΩ，但是本车为DSG变速器，终端电阻更大，达到了7.75kΩ。但不管其控制器数量如何增加，或者某个控制器终端电阻有多大，最终总的电阻值在60Ω左右方能正常工作。而终端电阻的作用主要是防止数据传输终了时，被反射回来，产生叠加破坏数据。因此本车辆由于终端电阻过小，导致CAN线传输出现异常，因此系统始终报F189无通信的故障了。

事后笔者也调取了CAN线对地短路时候的异常波形，也和图1完全不符，结合相关维修资料，笔者特地截取了CAN高低线对地短路的正确波形（如图13、图14所示），希望对读者能有所帮助。

图13 CAN高线对地短路波形

图14 CAN线对地短路波形

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