汽修案例：空调继电器损坏导致帕萨特领驭发动机抖动

车型：帕萨特新领驭，配置2.0L发动机（BNL）、自动变速器。

VIN：LSVE449FXA2××××××。

行驶里程：154400km。

故障现象：客户反映，在该车行驶几万千米时，发动机就会偶尔出现低速熄火的症状，每次到服务站检查，诊断系统都会有空气流量传感器方面的故障码，为此先后处理更换了空气流量传感器，以及发动机线束（主要针对空气流量传感器插头），更换了发动机控制单元、燃油泵、炭罐电磁阀、炭罐、点火线圈、火花塞、真空助力泵等部件，也多次清洗了喷油器，最后还拆掉进气歧管等附件，认真检查相关真空管路及单向阀都没发现异常。不过由于该车基本上都是跑高速居多，且每次检查之后好似也能正常行驶几千千米甚至于更长里程数，因此就这样修修开开一直拖到现在，导致该故障依旧没有彻底解决。但最近故障出现比较频繁，现象也比较明显，这才找到笔者，要求无论如何必须一次性彻底解决。

接手后，笔者第一次和客户做了详细的沟通。经了解，之前每次维修，由于客户业务繁忙，基本上车辆从没有在服务站过夜，也就是当天维修，当天必须要开走。而针对这种偶发性的软故障，这种维修方式确实很难保证维修效果，而这次客户过来依旧要求晚上要开回去。鉴于此，笔者给客户提了几个要求：第一，希望客户合理安排好时间，将车辆能停留在本单位几天，至少三天至一个礼拜左右，给笔者留出足够时间去判断维修以及验证故障是否解决；第二，这段时间尽可能多留意车辆，若问题再次出现，希望客户能配合一下，将车辆的一些症状留心并记录下来，最好能用手机拍下一些表象，再第一时间开至本单位来检查诊断。沟通好后客户出厂，第三天再次返厂，告知故障已经出现，在行驶中发动机突然抖动，且排气管冒黑烟，之后熄火，客户还提供了冒黑烟的手机录像，证明故障现象属实。

故障诊断：

启动发动机，目前发动机运转的确不稳定，首先读取发动机系统的故障码，依旧有空气流量传感器的故障，但是同时有多个其他的故障，故障码分别有：P0106（16490）进气管压力/空气压力不可靠信号；P0068（16452）进气管压力/空气质量、节气门角度偏差；P1914（18322）制动助力器的压力传感器不可信信号；P2177（18609）汽缸列1，燃油测量系统，自怠速转速起系统过稀；P0102（16486 035）空气流量传感器信号太小；P3255（19711）汽缸列1，尾气催化净化器前的氧传感器，加热电路，上限调节；P0441（16825）油箱排气系统通过量不正确；P0139（16523）汽缸列1传感器2 信号太低；P0321（16705）发动机转速传感器不可信信号；P 2 1 8 8（18620）汽缸列1，燃油测量系统，怠速转速时系统过浓。这么多的故障码同时出现，说明可能有一个共性的问题存在，而不太可能故障码涉及的传感器都存在问题，或者说这么多传感器的线路都不好，基于此，按照老习惯，笔者首先整理出来故障码涉及的传感器的线路图，如图1所示。

图1 中画出了故障码所报的相关元件线路图，其实图中S234 保险丝实际上还为二次空气泵继电器、可变路径进气管控制阀提供电源。另外发动机转速传感器和制动压力传感器G294 并没有和G70、N80 等有共同的供电或搭铁，综合这两点并结合电路图分析，本车产生这么多故障码，不太可能是共同的供电或搭铁方面出了问题所引起，而发动机控制单元之前已经更换，因此笔者判断问题还得从其他地方去入手。

这么多故障码之间并没有相互关联性，与其现在没有任何头绪不知道从何入手，不如先看看数据流，是否能够发现一些蛛丝马迹，读取相关数据流（如图2 所示），果然发现很多异常：首先是第1 组第三区，其过量空气系数Lambda 调节值为23.44%，远大于标准数值范围：±10%，而数据流中的负荷相对来说比较偏小，只有13%，喷油量偏大到5.1ms，节气门开度6.67% 也大于合理范围，33 组第二区汽缸列1，氧传感器1 电压是2.72V，也是一个不正常的数据。更令人奇怪的是，当熄火后再次启动发动机时，过量空气系数Lambda调节值竟然向相反方向变化（如图3 所示）。图3 中Lambda 调节值竟然惊人的达到了-25.78%，严重超越了正常的范围，而发动机的负荷18.8%，喷油时间3.74ms，进气量3.39g/s,感觉和正常相差不大，节气门开度2.75%基本符合正常，那么究竟是什么原因导致数据严重偏差呢？抱着试试看的心情，清除掉故障码，再次启动车辆，并且连接好诊断仪VAS6150 在车上，以方便实时观察数据，带了一个维修技师上路试车。

路试时，让维修技师重点观察过量空气系数Lambda 调节值，行驶了接近20km，维修技师观察过量空气系数Lambda 调节值都正常，一直在±10% 之内调节，且发动机工作也无异常情况。当继续行驶后，技师发现该数据又出现了严重超标，一直在20% 左右区间跳动了。由此说明该车发动机相关系统依旧存在着故障。接下来笔者结合数据流给维修技师来分析故障可能的原因，其实本故障中笔者重点观察的只有一个数据，那就是让维修技师观察的过量空气系数Lambda 调节值，该调节值是发动机控制单元直观反映并修正混合气的一个动态参数。现代汽车发动机对废气的排放有严格的要求，所以都采用了闭环控制系统，闭环控制系统反馈尾气信号的部件是氧传感器，氧传感器将尾气信号转换为电信号，控制单元通过该信号来检测尾气是否在合理范围，若检测混合气偏浓，氧传感器将过浓信号反馈给控制单元，则控制单元指令减少喷油量，反映在Lambda 调节值上，则为负数，而若当混合气偏稀，则控制单元就需要增大喷油脉宽，Lambda调节值则为正数。

结合本文的数据流来分析：图2中，该调节值达到了23.44%，说明控制单元检测到废气（即氧传感器）信号混合气处在偏稀状态，需要加浓混合气，由于系统中存在故障，发动机控制单元加浓到正常范围的极限至10% 依旧无法改变混合气偏稀的状态，就继续加浓混合气，因此才有23.44% 这个过大的数字。而第2 组第三区的数据也完全印证这点，该车型发动机的正常怠速状态的喷油脉宽一般在3ms 左右，而现在的喷油脉宽5.1ms 正是发动机控制单元调节的结果。此时维修技师提出心中的疑问那又为什么在第2 组第四区的进气量只有2.42g/s，好似并不很大，甚至偏小的数据呢？而这个正是本故障的关键，也就是该车故障的症结所在，试想一下，进气流量偏小，但是喷油脉宽偏大，混合气自然会过浓，而要想发动机继续保持稳定的工作，则只可能有一种情况，那就是必须有额外的空气进入系统，换言之就是系统存在泄漏，有未经空气流量传感器计量的多余的空气进入了发动机系统燃烧。因此接下来重点应该是检查相关部位是否存在泄漏了。

由于该车之前已经多次拆装检查所有进气部位，包括真空管和单向阀，甚至都更换了真空助力泵，好似现在没什么好检查的了。不过笔者观察数据流坚信自己的诊断思路是正确的，而且有些部位存在泄漏，通过目测观察完全是检查不出来的。刚好公司有一辆报废的老款领驭2.0 车辆，经配件部查询后两个发动机的进气歧管完全通用，于是让维修技师更换了进气歧管，安装之后接着试车，路试几十千米回来，数据又出现了不正常。Lambda 数据依旧偏大，与没换之前一模一样。幸好笔者之前留了一手，再次让维修技师更换了进气歧管和缸盖之前的塑料接管和四个胶管（如图4 所示），更换好之后，试车一个礼拜，Lambda 调节值一直正常，客户提车后行驶了一段时间，故障不再出现，至此故障彻底排除。

在之前的维修过程中，为什么说笔者留了一手呢？这个是维修技师同样也存在的疑问，干嘛一开始不让他们一起换掉塑料接管和胶管呢？首先该车的进气系统和一般车辆有点不同，一般车辆基本上都是进气歧管直接安装在缸盖上面，喷油器安装在进气歧管上面，而本车则为分开结构，在缸盖上面有一个塑料接管，4个喷油器安装在该塑料接管上，塑料接管再通过4 个胶管连接至进气歧管上，因此该进气系统若存在泄漏的话，进气歧管以及塑料接管都是重点怀疑对象（相对来说胶管可能性较小），因此若是全部一次性更换，则最终笔者都无法确定到底是哪个部件存在泄漏。而该车排除故障之后，则完全有把握可以确定，该车进气歧管不存在泄漏，泄漏的部位应该就是塑料接管了。

接下来分析一下该车的前氧传感器G39， 通过图1 中可以看出，G39 是六线的宽频氧传感器，由于传统的阶跃型氧传感器无法在空燃比λ＞ 1 工况下工作，而G39 正常的工作范围为0.7< λ<4，且输出的信号和氧浓度成正比关系，可以提供给发动机控制单元非常精确的排气中氧的浓度。因此现代发动机已经广泛采用了宽频氧传感器。而宽频氧传感器的数据和阶跃型氧传感器不同的地方在于当混合气趋势偏稀，则信号电压为高，图2 中33 组数据第二区信号电压为2.72V，当混合气趋势偏浓，则信号电压为低，图3 中为1.58V。而阶跃型氧传感器的信号电压则是在0.1 ～ 0.9V 之间变化，混合气偏稀，则反馈电压在0.45V 以下，而混合气偏浓，则反馈电压会高于0.45V 以上了。

这个时候有技师提出心中的疑问，为什么该车的故障码中会出现两个完全相反的故障码P2177（过稀）和P2188（过浓）呢？之前笔者的一篇论文《途观的故障码为何自相矛盾》里也有类似的情况，不过途观是涡轮增压的发动机，当时笔者的分析是由于中冷器泄漏，导致发动机在不同工况下，中冷器内部进气压力产生变化，从而引起某一状态下系统过浓，而在另外状态下系统过稀的故障。而该车是自然吸气的发动机，但是两者之前出现这个故障的原理是大同小异，在怠速工况下，塑料接管处于真空状态，此时是外部空气往里泄漏，而当节气门开度加大，则塑料接管处压力可能大于外部的大气压力，此时自然是内部空气往外泄漏了。这样就为产生两个自相矛盾故障码创造了条件。

G70. 空气流量传感器 G28. 转速传感器 G294. 制动助力器压力传感器 G39. 前氧传感器 G130. 后氧传感器 N80. 炭罐电磁阀

图1 发动机控制单元J220控制电路

图2 数据流1

图3 数据流2

图4 胶管位置

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修车日记丨360马力大众CC上班代步车积碳清理“漏气”故障解决

北环用车，分享修车故事。大家好，我是北环小T，一名由不感冒汽车变而渐渐喜欢上车的女子，我现在是自媒体主持人、也是半个自驾博主，玩得了时尚，也修得了车，因为我有两个师傅，修车陈痴和欧阳。

我是北环小T，到店进门喊小T

师傅的新店开张了，作为闭门女徒弟，未来我将要记录两位师傅修车的过程，整理我的修车日记，也想把自己学到的汽车知识分享给大家，这里会有很多有意思的车和车主故事，闲余时光欢迎来找我聊聊车。

切入正题，今天要跟大家聊的车是上一代的大众CC，也就是中期改款之后的，车主是一名金融男，在来店里之前做了很多的改装，现在找到我师傅陈痴，就是因为有很多问题一直解决不掉，我师傅称为这样的车为“转院”，我一听就觉得特别逗，真把车当人医。

我们先从外观看起，首先说说改色部分，车主的方案是陶瓷白+幽灵黑，前保险杠贴了黑膜，对于不了解车的人们来说，是不是觉得这像个低配车型，细看外观包围，换装了R-Line套件，包括前杠、进口替换侧裙、风刀、前铲，18寸国产的锻造G16轮圈，轮胎是卫途半热熔+和米其林PS4搭配，排气改了四出尾唇，整体看起来还是很战斗的，不过外观这种东西，各自有自己的审美，这里就不做过多描述。

内饰顺便提一下，换装了对应的R-Line方向盘，巨大的换挡拨片，defi涡轮表和lufi仪表看着的确更加战斗。

关于操控方面的改动，我们也来看看，升级了argus绞牙和李子串，旅图前顶吧和前下吧，GTS神棍和缓冲胶，铝下摆臂和全实心底座，刹车也升级了Savanini六活塞卡钳。

打开发动机舱，奥迪红头线圈让小T眼前一亮，锻造碳纤维进气风箱、泄压阀、K04涡轮、头段钛合金前管、CGW中尾、SSR中冷和涡轮管，电脑程序方面刷了KD sport三阶和TCU二阶。

问题描述：车辆在突然给油加速的时候，转速会卡顿在4000转泄一下气，继续给油涡轮会缓慢增压，但是持压效果较差。

跟仔细一聊，你能感受到改装玩得越多，问题也伴随而来，这台CC在5000公里的时候做了清了一次积碳，车主平时也经常在用添加剂，从使用来说，车主觉得应该不会有问题，但是之前一直在一个不知名的改装店清洁，别说清洁后的效果，就是光看着过程就觉得不是很满意。

以我师傅常说的，“挖煤”不仅是个技术活，最主要是修车工要负责任，不是处女座，没有点洁癖还真搞不干净，一些年轻的修车师傅不一定能给处理好，如果你看到清洁过程使用传统的化油器清洁剂和小钢刷对进气门处的积碳进行清洁，这样操作方式跟核桃沙清洁差距还是很大的。最终导致清洁后的污垢和黑水到处都是，而且没有更换涉及到的密封垫，本来清积碳是让车辆恢复性能的，结果车主开了一段时间后，发动机的故障灯竟然亮了，所以清理积碳的程序还是很重要的，建议大家还是尽量去找靠谱一些的师傅去做，如果家里附近找不到，就来找师傅，哈哈。

读取了这台CC的故障码：

第一个故障码：P0068 进气管压力/空气质量 节气门角度 偏差。

师傅跟我讲了一下发动机工作的原理，就是正常情况下，发动机的进气量和节气门开启角度是成正比的，节气门开度越大，进气量就会越多，这一故障就说明进气系统存在泄漏，导致也就是说进气歧管的实际进气量和空气流量传感器计量的空气量存在明显的偏差。

第二个故障码：P2096 气缸列1，尾气催化净化器后的空气过量系数修正，超出稀控制极限。

这个故障码说明混合气过稀，控制单元超出调整范围。

第三个故障码：P0088 燃油油轨系统压力 过高。

燃油油轨系统压力过高这一故障表明电子控制单元检测到，燃油分供管压力在设定的时间段内高于校准的最高值，导致这种问题的原因有燃油压力调节器、油路堵塞、燃油压力传感器、燃油泵控制模块等出现问题。

通俗地讲，就是这台CC某些地方存在漏气，应该是之前清洗积碳密封作业环节的遗留问题，要进一步检验，所以拆除了进气道，发现有几个问题。

第一个问题，拧动螺丝没有预紧度，师傅没有按照原厂扭力施工，从这个就能看出师傅讲究不讲究；

第二个问题，密封垫儿没有更换，密封圈上面沾满油泥，当然密封性差了；

第三个问题，高压喷嘴的支架和蓝色密封圈跑位，这个就严重了，可能是导致第三个故障码原因；

第四个问题，刚清洁过的进气门处积碳再次增多，油水分离器内部沉积了不少机油。

来看看我师傅是如何解决问题的！

第一步，使用核桃沙技术清洁进气门积碳

师傅告诉小T，不玩工具的修车工不是好的师傅，你得有好的设备才行，当然设备的成本很高，对于很多小店，是不愿意投入的，所以大家尽量还是选择工具过关的店，工具的话后面小T会给大家科普我师傅的那些修车工具。

第二步，更换进口原厂进气道密封、节气门密封配件和喷嘴修包，密封件出现问题，只能更换，没别的办法，漏气漏油很多时候都是密封件老化的问题。

第三步，建议更换油水分离器，解决机油过量串入进气道，一方面是机油消耗的问题，另一方面是清积碳后保持的问题，车主最后采用了外挂油壶分离机油的方式。

还有就是我们刚开始提到车主在使用汽油添加剂，动机是希望能够清洁积碳，但我们可能并不知道发动机燃烧室的实际情况，只能拿内窥镜看一看气门和活塞的状况，大家要理性看待汽油添加剂的作用，网友推销的那种效果多好多好跟方便面包装上的是一个效果，能清洁一部分，但是有很多地方是清洁不到的。

师傅告诉一个知识点，大众的燃油喷射方式和奔驰、宝马不同，从成本控制角度来看，喷嘴位置设计在缸盖侧面，采用壁面引导式的喷射方式，这种设计就导致清洁剂随喷油的轨迹逐步衰减，喷束末位的积碳清洁的效果就是不是很好了，所以这个部位的积碳有点厚，所以还需要继续清洁燃烧室积碳。

修车日记小结：车跟人一样，日常也要养生，不能有病了才去治，那就会有很多物理性损伤，维修成本会大增，经过维修后，车主反馈这台CC的发动机怠速较之前更加平静，动力也得到恢复，第三个故障码也消失了。

把车主的问题解决后，瞬间觉得我师傅真厉害，不愧是精修德系车二十多年。小T已经约了这位大众CC车主，打算拍一期视频节目，让车主在镜头里也跟大家聊聊，如果你也是喜欢这款CC的朋友，也可以在评论区聊聊，我不懂的问题会去找我师傅来解答。

「第二次拍卖」豫QG0068大众汽车小型普通客车一辆

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确山县人民法院将于2020年6月4日10时至2020年6月5日10时止（延时的除外）在河南省确山县人民法院阿里巴巴司法拍卖网络平台上进行公开拍卖活动，现公告如下：

一、拍卖标的：被评车辆牌号豫QG0068，型号大众汽车WVWCR57N小型普通客车，车辆识别代号 WVWCR57N7DV015640，发动机号CCZ312039，初次登记日期2013年05月23日，检验有限期至2019年5月，里程表显示已行驶10万公里。现场勘察时车辆启动正常，车辆外观无明显划痕，内饰基本完好，四轮轻微磨损，未进行路试，车辆现停放确山县人民法院院内。

备注：未查询车辆违章记录。

（评估价值为145000元，起拍价：111650元，保证金10000元，增价幅度：1000元。）