解读捷达VS7：1.4T加爱信6AT，经济又省油，到底值不值得入手？

在很多人看来，大众EA211系列的1.4T发动机还是很给力的，不仅可靠性高，而且具备省油的特性，而爱信6AT手自一体变速箱也是被业内公认非常稳定的代表，若是将这两者结合，能产生什么样的效果？这样的车型需要卖多少钱？其实捷达VS7就能很好地解答这两个问题。

捷达VS7目前在售的是2021款车型，指导价为10.68-13.78万元，不过入门版本是一款手动车型，在如今的市场上手动挡车型已经不受欢迎了，而更实用的则是1.4T自动进取型，指导价来到了11.88万元，还能享受到一定的市场终端优惠，这个价格要比同级别的大众车型实惠不少。

外观方面，捷达VS7的整体风格要比大众车型更活泼，比如前脸就采用了多边形的进气格栅，中网内部加入了点阵式样的镀铬元素，显得很有个性。当然大灯组的造型则和大众车型有点类似，还加入了透镜结构，眼神显得更犀利。1.4T自动进取型搭载了LED自动大灯，并配备了延时关闭功能。前保险杠为塑料材质，并加入了银色的饰板。

来到侧面，可以看到捷达VS7采用了上下两道腰线，也是很多大众车型上才有的设计元素。它的车身长度为4624mm，轴距为2730mm，属于中型SUV中较为一般的水平。1.4T自动进取型配备了17英寸的单色多幅铝合金轮毂，并匹配了225宽度的轮胎。

来到车尾，可以看到捷达VS7的尾部内部加入了Y字形的LED尾灯，并且加入了黑化处理，显得更加炫酷。保险杠下方加入了双边双出的排气口造型，还加入了银色饰板点缀。

进入车内，可以看到捷达VS7采用了偏向于主驾驶席一侧的中控台设计，并在空调出风口加入了黑色饰条的点缀，使得整体内饰的质感有所提升。不过其余部分则包裹了大面积的塑料材质，显得并不豪华。中控触摸屏达到了8英寸规格，并支持语音识别控制功能。可惜1.4T自动进取型并不支持车联网功能，4个扬声器的数量也偏少，音效表现一般。

来到主驾驶席，可以看到1.4T自动进取型采用了皮质多功能方向盘，手感还是不错的，而且还是平底式结构。前方则是普通规格的仪表盘，造型和显示界面也是大众风格。安全配置上，捷达VS7没有配备高配车型上的主动安全配置，不过诸如前后倒车雷达、定速巡航等基本功能还是有的，可惜只有前排双气囊，数量上并不够。

捷达VS7全系都采用了2+3的布局，1.4T自动进取型采用了织物座椅，而且不支持电动调节，配置上确实不显山露水。得益于比较长的轴距，捷达VS7的后排座椅还是比较宽敞的，无论是头部空间还是腿部空间，都有不少剩余，只是脚下的中央地台有明显的隆起，对于中央乘客来说并不友好。

捷达VS7在1.4T自动进取型头顶上采用了大尺寸的全景天窗，能够充分照顾到前后排驾乘者的采光和通风需求。后备箱常规容积为548L，还是比较宽敞的。当然后排座椅支持按比例放倒，可扩展后备箱的实用空间，最大进深达到了1910mm，算是中型SUV该有的表现。当然后排座椅放倒后并不能形成一个纯平的空间，装载能力也会打一定折扣。

动力方面，捷达VS7采用了大众EA211系列的1.4T涡轮增压发动机，可输出110kW的峰值功率，以及250N·m的峰值扭矩，配合来自爱信的6AT手自一体变速箱，可在9.5秒内完成0-100km的加速，推动整备质量1.4吨的捷达VS7，也是比较轻松的表现。1.4T自动进取型在NEDC工况下6.2L/100km的综合油耗还是很给力的，而且只需要92号汽油就可满足胃口，算下来每公里的出行花费不到0.5元。

底盘方面，捷达VS7采用了麦弗逊式独立悬架，以及多连杆式独立悬架的组合，算是比较正常的结构，当然捷达VS7的底盘偏向于舒适风格，在经过颠簸路段时的滤震表现还是很到位的。当然捷达VS7全系都只有前驱车型，通过性表现比较一般，只适合在路况较好的地方通勤代步。

写在最后:

虽然捷达VS7没有悬挂大众车标，但1.4T发动机加上爱信6AT的组合，无论是加速表现还是油耗水准，本质上还是一台大众SUV，而且悬架调校和内饰设计也都看齐大众车型。但是捷达VS7的价格要低于同级别的大众车型，毕竟它的品牌影响力不如大众，因此用较低的价格来吸引那些看中大众车型、但又预算不足的消费者，还是很有吸引力的。因此捷达VS7才能在2021年卖出4万台，还是有一定的市场份额的。

别人都用9AT甚至10AT了，大众的7速双离合还有竞争力吗？

变速箱作为汽车三大件之一，对于驾驶感受的影响，其重要性不亚于发动机和底盘。随着技术的发展，如今变速箱的挡位已经发展到了8AT、9AT，甚至连10AT变速箱也不再是触不可及。

而作为国内汽车的领头羊，大众品牌却几十年如一日始终坚持7速双离合，无论是卖三五十万的辉昂，还是十万出头的朗逸，几乎都是如此。那么时至今日，大众的双离合是否还有竞争力?变速箱挡位就真的越多越好吗？

要回答这个问题，首先要捋清楚变速箱的作用是什么？汽车的动力不是直接输出就是可以用，从发动机出来要经过一系列的传动才能驱动车轮，让汽车前进，而变速箱在其中的作用是改变发动机的转速和扭矩，让汽车能够以合适的速度前行。除此之外，变速箱可以让汽车实现空挡、倒车等功能。

变速箱的功能如此重要，那么作为一个大企业自然也是需要投入大量的资金去研发，并根据自己车型的定位和需求，匹配不同种类的变速箱，其中包括手动变速箱（MT）、自动变速箱（AT）、双离合变速箱（DCT）和无级变速箱（CVT）这几大类。

早些年，大众一直在使用爱信的AT变速箱，而其它汽车巨头，像丰田、通用也是如此。随着需求的不断增加，爱信的产能却没有得到一个爆发式的增长，大众又没有自己控股的变速箱供应商，加上AT和CVT的专利基本被垄断，大众想要进一步发展只能另辟蹊径。

此时双离合技术由于相对简单、优势明显、并且专利费低等优势被大众看上。20世纪90年代末期大众公司和博格华纳联手合作研发双离合变速器技术，并成功在2003年推出了6档DSG双离合变速器，这也是第一家将双离合变速器应用在量产轿车上的车企，并且取名为DSG。

大众DSG变速箱主要的优点主要有两个方面，一是换挡速度极快，这是双离合变速箱天生的优势，是其它变速箱所难以比拟的。而是传动效率高，动力的损耗比其它变速箱要低得多。得益于这些优势，DSG的变速箱在带来加速顺畅的同时也有效降低油耗。

正是因为如此，大众的DSG诞生后在市场上取得了巨大的成功。在短时间内，装备DSG变速箱车型销量节节攀升，大众在包括高尔夫等旗下明星车型上都应用，受到了众多消费者的青睐。DSG变速箱的成功让大众自信满满，随后研发的7速DSG更是成为主流。

但是DSG变速箱在初期也遭受过很多质疑与匹配，由于技术并非炉火纯青，低速的顿挫和过热中断动力也是非常麻烦的事情，加上居高不下的故障率，双离合变速箱性能不稳定而且更容易损坏，所以大众DSG变速箱在发展过程中其实也是一直磕磕碰碰。

与大众在DSG变速箱死磕不一样的是，多数变速箱制造商更热衷于对多挡位AT变速箱的研发，且更受到主机厂的青睐。目前10AT的车型已经也屡见不鲜，在凯迪拉克CT6和讴歌RDX、雷克萨斯LS/LC上都可以看见，不过也算是小众一些。

在多挡位变速箱里，9AT反而受到了更多的重视，而其中又以采埃孚（ZF）9HP、通用Hydra-Matic 9T50、奔驰9G-Tronic这三家比较有代表性。其中奔驰的是唯一的纵置9AT，其余两款是横置9AT。

采埃孚的9AT最早搭载在2014款的Jeep自由光，也是全球第一款量产的9速自动变速箱。该车上市后，在海外市场就频发问题，一开始也是被诟病，只是后来由于技术的升级和经验的积累后才有所改善。

奔驰的9AT最早也是在2014年使用，作为一个纵置平台的变速箱搭载在欧版的奔驰E 350 Bluetec柴油车型，该9AT变速箱是基于自家7G-Tronic的一次技术升级，在NEDC工况下取得了百公里5.3L的柴油油耗，只是在齿轮结构采用了完全不一样的方式。

通用的9AT则是在通用主导下，与福特联合研发的产品，通过对此前6AT的大升级，在保证尺寸没有太大变化的前提下对内部结构进行了优化，使得其能够放置在狭小的发动机舱且不至于占据太多的位置。

目前中低端车型还是以6AT为主，而8AT因为更加稳定可靠的表现，几乎成为了豪华车的标配。9AT则是从十几万的自由侠到过百万的奔驰S级上都可以见到，可以说应用还是十分广泛，这样一看9AT的是否就真的是大势所趋呢？大众的双离合还有竞争力吗？

首先要说明的时候，对于变速箱而言，挡位并不是越多越好。多挡位的变速箱某种意义上噱头更足，如果调校不好反而因为换挡逻辑的复杂性导致在驾驶感受上变得混乱，零部件的增多也使得较高的故障率不可避免，在生产成本方面也是抓襟见肘，甚至影响到售价、乘坐空间和整车重量。

多挡位变速箱更重要的意义是细化了变速箱齿比，从而带来换挡速度的提升和增加行驶的平顺性，并且在不同的速度区间容易匹配到合适的发动机转速，从而提高发动机的燃油经济性，这才是使用多挡位变速箱的出发点。

其实从目前的汽车市场来看，7个挡位的变速箱就基本能够满足日常驾驶的需求，并且在成本、性能等方面可以兼顾得到，所以挡位多并不代表有着明显的优势，只是在平顺性上会更出彩一点。

大众的双离合目前已比较完善，解决了上一代过热的情况，但是迫于无奈的是，大众在低端车型上还是使用爱信的6AT，高端一点的奥迪A8豪华车上用的采埃孚的8AT变速箱。其他大部分车型用的依然是经典的7速湿式双离合，基本上也没有问题，只是代号为DQ200的干式双离合比较招黑。

其实，很多消费者对双离合还是谈之色变，上一代变速箱造成的不好印象始终萦绕在大众的头上。对比其他品牌，本田、丰田、日产这些车企其实还用可靠稳定的CVT变速箱居多，而在中高端品牌中，又以AT见长。

而随着AT变速箱的进化，双离合变速箱的某些优势也已经不再明显，比如在换代速度上，大众DSG变速箱200毫秒的换挡速度，其实采埃孚的8AT也可以做到，奔驰和通用的9AT甚至也不甘落后，甚至在耐久性和稳定性上更胜一筹。

总的来说，大众DSG双离合变速箱虽然已经到了一个比较完善的地步，消费者的信任程度还是比较一般，只是在国内来说大众依然有着品牌方面的巨大优势和消费体量，一般的双离合变速箱既然没什么问题就凑合着用，普通消费者也不会太刻意去纠结这一点。目前汽车市场还是比较青睐于CVT和AT变速箱，其实无论是哪种变速箱，只要正常开大部分都能保证在使用周期内不出问题的，毕竟机器没有你想像中的那么矫情。