大众系列的车十万以下的有哪几款

polo 捷达 桑塔纳 志俊

怎样做好采购从而达到零库存

我是来看评论的

“零库存”管理——一汽大众

追求“零库存”，实现“零库存”--一汽大众成功应用物流系统案例评析

一、基本情况

一汽大众汽车有限公司目前仅捷达车就有七八十个品种、十七八种颜色，而每辆车都有2000多种零部件需要外购。从1997年到2000年年末，公司捷达车销售从43947辆一路跃升至94150辆，市场兑现率已高达95％至97％。与这些令人心跳的数字形成鲜明对比的是公司零部件居然基于处于“零库存”状态，而制造这一巨大反差的就是一整套较为完善的物流控制系统。

二、实现“零库存”的具体的运作方法

（一）车间里只有“入口”，没有仓库

一个占地9万多平方米，可同时生产三种不同品牌的、亚洲最大的整车车间，不知情的人一定以为它的仓库也一定壮观非常，可这里的工作人认为他们那里没有仓库，只有入口。

（二）进货的“零库存”处理流程

下面来结合具体的操作实例来看看进货“零库存”的处理流程。

我们只要走进一汽大众的一个标有“整车捷达入口处”牌子的房子，只见在上千平方米的房间内零零星星地摆着几箱汽车玻璃和小零件，四五个工作人员在有条不紊地用电动叉车往整车车间磅零件。在人口处旁边的一个小亭子里，一位小伙子正坐在电脑前用扫描枪扫描着一张张纸单上的条形码——他正在把订货单发往供货厂。

一辆满载着保险杠的货车开了进来，两个工作人员见状立即开着叉车跟了上去。几分钟后，这批保险杠就被陆续送进了车间。据保管员讲，一汽大众的零部件的送货形式有三种：

第一种是电子看板，即公司每月把生产信息用扫描的方式通过电脑网络传递送到各供货厂，对方根据这一信息安排自己的生产，然后公司按照生产情况发出供货信息，对方则马上用自备车辆将零部件送到公司各车间的入口处，再由入口处分配到车间的工位上。刚才看到的保险杠就采取这种形式。

第二种叫作“准时化(Just in time)”，即公司按过车顺序把配货单传送到供货厂，对方也按顺序装货直接把零部件送到工位上，从而取消了中间仓库环节。

第三种是批量进货，供货厂每月对于那些不影响大局又没有变化的小零部件分批量地送一到两次。

过去这是整车车间的仓库，当时库里堆放着大量的零部件，货架之间只有供叉车勉强往来的过道，大货车根本开不进来。不仅每天上架、下架、维护、倒运需要消耗大量的人力、物力和财力，而且储存、运送过程中总要造成一定的货损货差。现在每天平均两个小时要一次货，零部件放在这里的时间一般不超过一天。订货、生产零件、运送、组装等全过程都处于小批量、多批次的有序流动当中。公司原先有一个车队专门在各车间送货，现在车队已经解散了。

（三）在制品的“零库存”管理

公司很注重在制品的“零库存”管理，从以下的运作中可以看得出来：

在该公司流行着这样一句话：在制品是万恶之源，用以形容大量库存带来的种种弊端。在生产初期，捷达车的品种比较单一，颜色也只有蓝、白、红三种。公司的生产全靠大量的库存来保证。随着市场需求的日益多样化，传统的生产组织方式面临着严峻的挑战。

1997年，“物流”的概念进入了公司决策层。考虑到应用德方的系统不仅要一次性投入1500万美元，每年的咨询和维护费用也需要数百万美元，中方决定自己组织技术人员和外国专家进行物流管理系统的研究开发。

1998年年初，公司开发的物流控制系统获得成功并正式投入使用。如今，这不仅用了不足300万元人民币的系统已经受住了十几万辆车的考验。在整车车间，记者看到生产线上每辆车的车身上都贴着一张生产指令表，零部件的种类及装椟顺序一目了然。计划部门控装车顺序通过电脑网络向各供货厂下计划，供货厂按照顺序生产、装货、生产线上的工人按顺序组装，一伸手拿到的零部件保证就是他正在操作的车上的。物流管理就这样使原本复杂的生产变成了简单而高效物“傻子工程”。令人称奇的是，整车车间的一条生产线过去只生产一种车型，其生产现场尚且拥挤不堪，而如今在一条生产线同时组装两到三种车型的混流生产方式下，不仅做到了及时、准确，而且生产现场比原先节约了近10％。此外，零部件的存储减少了，公司每年因此节约的成本达六七亿元人民币。同时，供货厂也减少了30％至50％的在制品及成品储备。先进的管理带来了实实在在的效益，也引发了一场深刻的管理革命。

（四）实现“无纸化办公”

随着物流控制系统的逐步完善，电脑网络由控制实物流、信息流延伸到公司的决策、生产、销售、财务核算等各个领域中，使公司的管理步入了科学化、透明化。现在公司主要部门的管理人员人手一台微机，每个人以及供货厂方随时可以清楚地了解每一辆车的生产和销售情况。公司早已实现了“无纸化办公”，各部门之间均通过“e—mail”联系。德国大众公司每年的改进项目达1000多个，一汽大众依靠电脑网络实现了与德方同步改进，从而彻底改变了过去那种对方图纸没送来就干不了活儿的被动局面。工作方式的改善，不仅使领导层得以集中精力研究企业发展的战略性问题，也营造了一个充满激烈竞争的环境，促使每个员工不断提高自身的业务素质。

透过“零库存”，我们看到，对于一个企业来说，进行物流管理，领导者的超前意识、一批兢兢业业的专业技术人员和企业较强的开发能力是必不可少的前提。

东本厂商0库存，新增长点在小微

乘联会数据显示，10月国内狭义乘用车市场零售销量达203.3万台，1-10月累计销量1,726.7万台；其中轿车10月销量93.5万台，同比上升1.7%，环比上升0.6%，累计销量814.8万台，同比下降2.3%。

轿车销量排行榜的前十名中，有六款车型是自主品牌旗下，四款车型来自合资品牌，自主品牌车型中有四款均为比亚迪旗下。

秦家族和海鸥的排名较9月并没有变化，依然是稳坐首席，秦10月销量3.99万台，同比上升24.4%，1-10月累计销量38万台，同比上升32.3%。比亚迪贡献了10月整个乘用车零售销量的12.13%，秦则构成了10月整个比亚迪的16.19%，仅次于宋家族在比亚迪的占比；海鸥的销量也紧紧咬住，作为所有狭义乘用车车型10月零售销量第三名、10月轿车零售销量第二名，海鸥的10月销量是3.78万台，今年4月上市后的累计销量为15.8万台。

守住合资轿车尊严地位的朗逸、速腾占据了第三、第四的位置，朗逸虽然10月销量同比下降3.3%，但也关上了三万台的大门，速腾异军突起，不仅较9月排名上升一名，10月销量更是同比增长了56.1%，1-10月累计销量增长达24.1%。

海豚在小型车市场仅次于海鸥，但和海鸥的差距仍然超过一万台，同时缤果弥补了五菱小市型车市场的空缺，并凭借价格优势将自己与海豚的距离缩小至不到一千台，海豚1-10月累计销量同比增长超60%，但缤果的势头也十分强劲，较9月前进四名，踏入前十。

夹在海豚和缤果之间的，是比9月下降两名的轩逸，作为合资车的一个缩影，轩逸10月销量2.4万台，同比下降41%，1-10月累计销量27.3万台，同比下降25.5%。

凯美瑞销量变化和朗逸相近，同比减少控制在5%以内，累计同比减少也没有超过7%，甚至于排名相较9月还上升了一名。

汉家族和宏光MINI的销量下滑就十分明显了。汉DM和EV销量均明显下降，汉DM零售销量同比减少近四成，从1.8万余台降至不足1.1万台，汉EV销量直接不过万。宏光MINI的销量下降则是今年来就刹不住车的趋势。

轿车零售前十名销量之和为27万台，占10月轿车零售总销量的29.07%；其中六款自主品牌车型零售销量为16.7万台，四款合资品牌车型销量为10.3万台，但整体上还是合资品牌车型销量更高，所有合资品牌轿车10月零售销量之和为48.6万台，所有自主品牌轿车10月零售销量之和为44.3万台。

但合资阵营内部也并不是风平浪静。

合资轿车的前两名来自南北大众，第三名轩逸——作为日系车中的第一名——表现和第二名速腾形成了鲜明的对比，速腾10月销量同比增长达56.1%，1-10月累计销量增长超24%，而轩逸10月销量仅2.39万台，同比锐减41%， 累计销量虽然和朗逸在伯仲之间，但同比也减少了四分之一。

虽然轩逸的销量同比大降，但也是目前累计销量超过20万台的轿车中，唯一的日系车。

全球市场数一数二的丰田，在国内也没有那么吃香了。凯美瑞的销量在合资轿车中也仅能排在第四，同比下降幅度虽然不大，但月销量就与朗逸差了一万台，累计销量便差了接近十万台。广州车展亮相的全新凯美瑞，不知道能否改善目前的局面。

比较出乎意料的是，在合资轿车10月销量前十名中，仅有三款车型销量同比负增长，从思域开始直至第十名型格，10月销量同比均为正增长。

思域作为东风本田旗下销量最高的轿车车型，10月销量还是值得认可，距离2万台只差临门一脚，同比增长达到35.3%，累计销量增长也达到了14.3%。

接下来的迈腾与帕萨特同样来自南北大众，合资轿车10月销量前十中的第一第二、第六第七名都来自大众，再去掉一个奥迪A6L，留给日系车的仅五个名额，几乎就是两丰两本一日产平分。

广汽本田旗下雅阁、型格都挤进了合资轿车前十，这也导致一汽丰田的卡罗拉仅掉出前十。雅阁1-10月累计销量降低接近22%，型格作为“换壳思域”表现可圈可点，连续多个新版本上市也带来了同比翻番的增长，过完11月累计销量必然能突破十万台。

卡罗拉，包括雷凌的表现都算不上好，卡罗拉在整个轿车市场10月零售销量排行中掉出前二十，较9月下降了五名，雷凌更是排到了四十。

下半年以来，日系品牌都有较为明显的厂商清库行为。

坐拥“日系第一名”的日产，厂商库存增减变化交替，但是每次库存的减少量都远超过库存的增加量，厂商减少的库存要么转化成销量，要么转移到经销商的手中，整体来看东风日产经销商的库存压力并不算大。

6-10月这五个月来，一汽丰田的厂商和经销商库存分别增加了2.3千台和7.4千台，广汽丰田的厂商和经销商库存分别减少了8.8千台和3.7千台。这也符合销售情况，一汽丰田10月整体销量不足7万台，轿车担当卡罗拉销量明显降低，RAV4仅仅是维持住，卡罗拉锐放虽然有劲儿，但在主力颓靡的情况下也不能逆转局势，销量压力和库存压力都十分明显；广汽丰田凯美瑞、锋兰达两开花，辅以威兰达，10月销量超过8.4万台，并不太忧心。

东风本田是比较特殊的存在，东本的厂商并不压货，经销商库存和日产的厂商库存类似，增减变化交替，整体来看库存问题也并不严重。广汽本田的厂商库存则一直在减少，很明显，广本厂商在往期积攒了不少库存，目前正在不断释放，不过只要能够慢慢卖出去，库存也不是什么大事。

自主品牌的库存问题，最严重的应当是比亚迪，每个月批发销量和零售销量存在的巨大差值，如果是为了达成300万的目标，而给经销商施以过大的压力，显然是事倍而功半的。

适当的压力会促进发展，不过比亚迪目前已经处在一个短期内很难被赶上的位置，自主轿车10月零售销量前三被比亚迪包揽，若不是五菱缤果冲上第四，那么前四名都将来自比亚迪。

宏光MINI虽然颓势难止，但和缤果配合，也给五菱带来了不错的销量表现。前十名中的小、微型车不止宏光MINI和缤果，长安Lumin、熊猫mini加上海鸥海豚，共六款小、微型车，其中三款上市不满一年，这不仅是轿车的增长点，也是纯电车型的增长点。

空间小、价格低的小微型车逐渐占据更多市场份额，其实和整个经济环境息息相关，消费者对车的选择反映出了目前对耐用消费品的需求水平。

在轿车这个分类中，自主品牌同样存在较为严重的分化现象，自主品牌轿车10月销量过万的有15款，合资品牌则有21款，目前在售车型数量十分相近，并不存在数量优势。自主轿车10月零售销量总和为44.3万台，自主轿车前十名销量之和为22.4万台，已经占据了半数以上，剩下90%的车型去分不到50%的销量。

好在能看到多款轿车同比增长超过100%，全新红旗H5、红旗E-QM5、欧拉好猫、小鹏P7、零跑C01都是翻番式的增长，其中全新红旗H5不仅月销过万，1-10月累计销量增长接近400%，这或许代表着红旗终于在转型上走出了更稳、更正确的一步，相信这是一个好的开始，是自主品牌在一起、更不同的开始。（文/顾明琪 编辑/娄兵）