大众造软件，在自寻短见

出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

编辑｜周到

头图｜《食神》

2001 年上映的央视春晚小品《卖拐》中，“大忽悠”赵本山对双腿康健的“小伙夫”范伟，有过这样一番劝诫：

（你再这样下去），轻者踮脚，重者股骨头坏死，晚期就是植物人！

铁岭开原人赵本山当时一定没有想到，自己无心偶得的台词，竟完美预测了 22 年后，一家遥远的西方汽车软件公司的命运弧线。

这家公司就是大众汽车头号“傻儿子”、“代码屎山”雕花专家、《甄嬛传》德国 live 分转—— CARIAD。

2020 年 1 月，大众汽车集团前任首席执行官赫伯特·迪斯从全球 19.5878 万名员工中，精挑细选出了3000 名“软件人才”，他们当中有写代码的程序员，研究交互的界面工程师，也有给电脑重启的高级网络管理员。

这些人共同组成了大众汽车史上第一个专职软件研发的部门：Car.Software-Organisation，负责人是迪斯在宝马时代的“贴心人”、大众 MEB 平台之父：克里斯蒂安·森格（Christian Senger）。

第一代背锅侠：克里斯蒂安·森格（Christian Senger）

森格很快给出了一张雄心勃勃的软件落地时间表：2025年，大众集团旗下的每一款新车型都将配备统一软件平台；未来，集团旗下所有现役车型都将搭载统一的“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云。

遗憾的是，森格只撑了半年，就因为迟迟无法解决第八代高尔夫和 ID.3 两款车型的软件问题，被董事会干掉。在迪斯反复强调“大众汽车的软件代码，必须由我们自己写”的背景下，森格为了赶进度包交付，还是“偷懒”沿袭了之前的供应商模式，将软件研发全盘外包，最终结果就是为行业贡献了“上万台 ID.3 因软件问题不得不插线升级”的世纪名场面。

此时的大众，虽然患上了软件病，但还只是症状相对的“踮脚”时刻，以大众的财力、资源和人脉，倘若能求良医，下猛药，抓紧治，也不至于在两年时间里，快速恶化到“股骨头坏死”的阶段。

在把旧部花名册翻出毛边后，迪斯挑中了在宝马集团积累了丰富 IT 工作经验的希尔根伯格（Dirk Hilgenberg），来为大众软件开药方。

希尔根伯格（Dirk Hilgenberg）

但事实证明，老迪克不过是一名喜欢早起的庸医，工作能力甚至还不比不上森格。

试试就逝世

今年上海车展开幕前，两架载满大众集团高管的包机，比任何一家国际车企的高管专机，都更早地降落在浦东国际机场。希尔根伯格也是“德国早鸟团”中的一员，彼时的老迪克并不知道自己 CARIAD 掌门人的身份已经进入倒计时。

从离开中国前的视频采访中可以看出，老迪克过去两周过得非常愉快：每天凌晨 5 点起床，先拉开窗帘，迎接新一天和阳光。再去享用水果、麦片和一杯咖啡。随后前往工作地点，途中，他会看看中国路上跑的电动车，再和随行人员交换交换想法。最后，在晚上 12 点和家人进行视频通话后，结束一天的行程。

看这行程的惬意程度，你会觉得希尔根伯格干得不错。因为他完全没有表现出其它大众汽车高管在亲身体验过中国智能电动车发展现状后，该有的忧心忡忡和由此产生的自我羞愧。这次的上海之行，更像是一次放松身心的“公费旅游”：家人们谁懂啊，上海丽丝卡尔顿的早餐，也太 YYDS 了吧。

但从过去两年的实际工作表现来看，希尔根伯格比任何一名大众高管，都更应该检讨自己。

首先，是持续不断且毫无改善的亏损。据大众集团财报显示，2022 财年 CARIAD 的营收为 7.69 亿欧元，经营亏损为 20.68 亿欧元。与 2021 年数据叠加，完整运营两年的 CARIAD 已经给大众集团带来了 33.95 亿欧元（约合 257.5 亿元人民币）的亏损。今年第一季度，CARIAD 再次交出 4.29 亿欧元亏损的答卷。

如果你对这样的数字没有概念，我们来看几个中国新造车公司的亏损表现：蔚来 2022 年亏损 144.37 亿元，2021 年亏损 40.17 亿元，两年合计亏损 184.54 亿元；小鹏 2022 年亏损 91.39 亿元，2021 年亏损 48.63 亿元，合计 140 亿元。

这意味着，一家只为大众集团服务，只专注在软件单一领域的高垂直度中小型公司，比两家规模更大、员工更多的造车公司，更会烧钱。而且，在不为集团提供任何盈利预期的前提下， CARIAD 今年计划继续补充 1200 名新员工，让赚钱这事变得从“千里迢迢”，变成“遥遥无期”。

一定会有人说，软件研发本身就是一项前期重资产、后期享清福的长尾工程，开始亏点钱，没什么大不了。从商业逻辑上看，确实如此，但钱砸进去，应该换来的是逐渐稳定的交付能力、越来越快的改进速度和集团内各个品牌更多的信任。

可希尔根伯格掌舵的 CARIAD ，只交付了一样东西：延迟。

按照迪斯此前制定的理想时间表，CARIAD 在端到端电子架构（ end-to-end electronic architecture，简称 E3）的交付节奏是这样的：

E3 1.1：服务 MEB 平台，具备基础的 OTA 能力；

E3 1.2：服务 PPE 平台，2023 年在保时捷、奥迪等高端品牌上使用；

E3 2.0：服务SSP平台，集团内各品牌复用的统一架构，预计最早亮相时间是 2025 年；

E3 1.1 在大众 ID. 系列电动车上的表现，可谓灾难级，连不上网是常态，开着开着黑屏了也不奇怪，一句话总结是大众电动车“不止于车，止于车机”，森格离开大众汽车集团，就是为E3 1.1 的失败背锅。

不过，希尔根伯格能力显然更差，在员工更多、资源更充分、体系更成熟的情况下，E3 1.2 连最基础的交付都做不到，更别提用户体验了。

这直接导致基于 PPE 平台的保时捷纯电 Macan、奥迪 Q6 e-tron 的上市直接延迟到 2024 年。E3 2.0 也由此推迟至 2029 年量产，这还是在一切进展都按照当下速率行进，CARIAD 没有重大变故的稳定状态下，推测出的理想时间。

在以“周”为软件迭代时间单位的中国造车新势力看来，这种坚守古法匠心的软件升级方式，更像是一场魔幻现实主义表演。

在大众汽车麾下 12 个独立品牌“各自为战”的时代，保时捷和奥迪从来没有出现过因软件问题延迟发布新车的状况。可软件交由 CARIAD 集中开发后，这两个在集团内话语权和挣钱能力一样强的品牌，不得不承担被软件研发“拖后腿”的后果，他们当然不会再忍下去。

据接近狼堡的消息人士称，奥迪和保时捷在集团内部持续批评 CARIAD 的高压状态已持续很久，在屡次被告知软件无法按时交付后，两个“愤怒”的强势品牌回收接管了软件开发的权力。

有好战分子建议直接关停 CARIAD 公司，但这会让整个大众集团“未来一年半内没有任何新车上路”，更别提实现 2025 大众的软件自研率从不到 10% 提升至 60% 以上这一宏伟愿景了。

用心搞宫斗，用脚写软件

从成事条件上看， CARIAD 可以说是同时具备了“天时、地利、人和”：

天时：汽车行业集体转型纯电，大众是传统车企中，态度最坚决，动作最激进的；

地利：造纯电车，电子和软件架构被推到了前所未有的高度；

人和：老板赫伯特·迪斯亲自挂帅组队，确保各项预算审批一路绿灯；

CARIAD 不是一个“含着金钥匙”出生的婴儿，而是一个举大众毕生功力打造出的纯金战士。可谁能想到，金光闪闪的外壳下，装着的是一颗甄嬛的心：没心思研发，光想着宫斗了。

一位 CARIAD 员工在公开平台表示，公司能对外宣传全球有 5000 名员工，是因为组建当初把奥迪、大众、保时捷品牌内，所有与车载软件沾边的人的编制，划进了 CARIAD 。乐观估算，能写代码的员工比例不超过 5%，即 250 人。

按照这个人力资源配置，能把国产 ID 车型的黑屏、断网顽疾解决掉， CARIAD 已经是超常发挥了。

在中国， CARIAD 更加离谱。主要表现在两个方面：

首先，据一位 CARIAD 中国员工描述，公司内部坚持“管理驱动”，用PPT管理项目计划，底层技术高度依赖外包的供应商，“重视技术”四个字不过是说说而已。相比交出脚踏实地的工作成果，履历光鲜的员工更沉迷文档、会议和对齐进度。

“人均管理学大师，很熟悉西方那一套，就是看不到来自硅谷的研发大佬，连德国的学者都见不到，更别说来自中国的AI人才。”这位员工在公开平台上表示。德国大众的工作更简单，派一个高管西装笔挺地来中国，放一段概念性的意识流动画片，补充点未来愿景，最后落地成通稿，找几家野鸡媒体发一发。

简单来说， CARIAD 在中国的工作链路是：德国人负责画饼，中国人负责递饼，供应商负责造饼，野鸡媒体负责吹饼。

而且，这样的饼无论有多难吃，CARIAD 造出来多少，大众集团就买多少。“有人兜底”的惰性思维深入骨髓，难怪一家搞软件的创新公司可以在两年内，从起初的意气风发，坠落成老态龙钟。

其次，从一开始就不贯彻迪斯“全栈自研”的思路。我们知道，迪斯最喜欢说的一句话是：大众程序员应该自己编写尽可能多的程序。这是他组建 CARIAD 的初衷，也是他为大众打磨追赶特斯拉的武器，可惜除了迪斯自己，几乎没有人把这句话当回事。

2022 年底， CARIAD 投资24亿欧元与地平线在中国成立合资公司，双方共同开发高级驾驶辅助系统和自动驾驶方案；今年初， CARIAD 又找来中科创达，专注智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。

和之前的问题一样，自动驾驶交给地平线，智能座舱交给中科创达，那 CARIAD 中国做了什么，又能做什么？

根据上海车展公布的最近进展， CARIAD 中国前段时间的开发重心，放在让用户可以在座舱里打游戏上，对这项功能， CARIAD 中国的叙述是：成功将手机和车内信息娱乐信息系统连接后，启动手机中已下载的游戏应用并同时打开 "Racing"，此时原本在手机上运行的游戏界面将显示在车机上，手机则将变身为游戏手柄和运行主机。车机基于从手机接收的游戏信息，对车内的灯光、音效进行对应的控制以配合游戏场景，为用户提供一个沉浸式的座舱游戏体验。

在此，笔者必须要恭喜 CARIAD 中国在 2023 年终于实现了特斯拉在 2018 年量产交付的功能。只是在恭贺之外，有一个小疑惑：在尺寸如此“精巧”的中控屏上玩赛车游戏，用户体验能好吗？

一位 CARIAD 员工在公开平台上的“吐槽”或许可以解开这个疑惑：首先， CARIAD 中国就没什么in house的研发人员，全都外包做研发；其次，德国站在自己的利益上，根本不给支持；最后，中国这边的关键岗位，都是德国派来的。

如果 CARIAD 内部是这个开发流程，那一切就非常合理了，毕竟上一次德国人价值观里中国人的座舱刚需，还是唱卡拉 OK 呢。

写在最后

5 月 8 日， 大众集团宣布了 CARIAD 子公司的人事任命：来自宾利品牌的 Peter Bosch 将从今年 6 月 1 日起，接替老迪克，成为 CARIAD CEO ，并且是财务、采购和 IT 业务一肩挑。大众汽车集团首席执行官兼 CARIAD 监事会主席奥博穆给他的评价是：一名战略家、推动者和团队合作者。

Peter Bosch

小彼得的上位，意味着迪斯时代的最后一名高管级旧臣，彻底被清理干净。CARIAD 也将迅速从五个方向开启重组进程，分别是：

改组 CARIAD 架构；

加快 E3 平台的落地；

面向软件定义汽车（SDV）发展的定位；

加强与强大的科技企业的技术合作；

新的领导和团队模式。

读到这里，奥博穆“杀迪诛心”的战略意图已经和盘托出了：迪斯要自研，我就爱摇人，只摇自己人，不爱就拜拜。

爱摇人的奥博穆

接下来，不知道这位 2001 年在上海同济大学获得汽车工程学院博士学位的“老好人中国通”，会对至今没有拿出任何一件有说服力软件作品，且正在变成“植物人”道路上撒腿狂奔的 CARIAD 中国， 下什么狠招。

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两年亏损34亿欧元、裁员2000人，大众软件部门还能走出困境吗？

界面新闻记者 | 陈小同

界面新闻编辑 |

在经历今年上半年高层大换血之后，大众汽车集团的软件部门再遇波折。

据德国《经理人》杂志近日报道，作为战略重组计划的一部分，大众集团将在Cariad软件部门裁员2000人，该计划还将导致其期待已久的新软件架构进一步推迟。数据显示，Cariad有超6000名员工。

报道援引该集团高管的话说，董事会在上周三的会议上批准了该计划，目标是从2024年到2025年底进行裁员。不过据路透社报道，该计划仍需获得劳资委员会的批准，目前的合同保证工人的就业到2025年中期。

由于重组，原计划在保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron上首次亮相的软件架构1.2，将推迟16至18个月；最初计划于2025年推出的2.0架构则将从头开始重新开发。

此次重组也影响到了大众的下一代可扩展系统平台（SSP），该平台也在重新开发中。SSP是大众打算用于旗下各种电动汽车的下一代架构，从大众品牌新的电动车Trinity开始，集团旗下未来所有的电动车型都将基于该平台。

在电动化时代，软件的重要性开始凸显。软件集成架构成为电动汽车不可或缺的一部分，不仅涉及信息娱乐系统软件，而且三电系统、安全功能和驾驶员辅助系统等也依赖于此。大多数德国、美国和中国汽车制造商在这一领域处于领先，但大众的软件开发之路显得尤为艰难。

在前任CEO赫伯特·迪斯 (Herbert Diess) 的领导下，大众集团在2020年建立了软件事业部Car.Software Organisation，此后更名为Cariad。该部门几乎集合了集团内部的所有软件人才，旨在为旗下12个品牌提供底层的软件支持，推动电动化和智能化转型。

在投入了大量的人力、物力和财力之后，Cariad并没有达到预期效果。一方面，大众推出的ID.系列电动车因系统软件故障备受外界诟病；另一方面，Cariad落后的研发进度对奥迪、保时捷、宾利等在内的集团旗下多个品牌新车推出造成影响。

与此同时，Cariad陷入巨额亏损中。财报显示，2022年CARIAD营收为7.96亿欧元，但同期经营亏损达到20.68亿欧元，近两年合计亏损近34亿欧元（约合人名币258亿元）。

因超出预算而未能实现目标，Cariad的困境也成为迪斯于去年9月离职的导火索之一。此后，奥博穆(Oliver Blume) 接替迪斯任大众集团CEO。

奥博穆上台后，提出了“十点行动计划”，Cariad排在规划周期、产品、中国市场、北美业务之后，成为集团第五大优先发展事项。在他看来，大众的当务之急，是尽快让Cariad走上正轨。

今年5月8日，大众集团宣布Cariad监事会已经批准进行全面重组，此前负责宾利制造业务的Peter Bosch将担任公司CEO，他还将负责财务、采购和IT业务。此外，Cariad几乎所有执行董事会成员，包括CTO、CFO等高管都进行了换血，仅CPO（首席人事官）留任。

对于前任迪斯强调内部自研的策略，奥博穆曾认为，迪斯制定的一些战略过于宏大，短时间内难以完成。于是他调整了战略，进一步强化与科技企业的技术合作，尤其是中国本土企业。

去年4月，Cariad成立中国子公司，这也是其在欧洲之外的第一家子公司。此后，Cariad先后宣布与中国科技企业地平线和中科创达成立合资公司，以满足在中国的软件研发需求。

今年7月，大众集团又向小鹏汽车增资约7亿美元，收购后者约4.99%的股权。双方还计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，大众将借助小鹏的G9平台以及智能化方面的技术。与小鹏的合作，也在一定程度上反映了Cariad短期内无法为大众提供具有竞争力的软件系统。

从高层大换血，到计划裁员2000人，以及寻求多家中国本土公司合作。Cariad的困境也表明了大众这家跨国汽车巨头在尝试补足软件能力上的失败，而其原因则错综复杂。

Cariad虽然组建了一个高达6000人的软件团队，但这些人员来大众集团自旗下各个定位不同的品牌，队伍庞杂又缺乏具有绝对管控力的领导者，对管理带来了极大考验，难以形成一加一大于二的效果。

此外，大众集团层面以及Cariad部门频繁的高层变动，导致战略上的游移不定。从迪斯时期的强调自研，到奥博穆时期的加强与外部合作，大众软件策略变更也对开发工作带来了一定的障碍。长期来看，Cariad能否走出困境将影响这家跨国巨头的未来发展。

关注 | 软件部门“大换血”之后，大众国内车型有望搭载华为软件？

文：汽车日报 刘艺伟

[汽车日报 行业] 5月17日消息，据外媒报道，大众汽车已与华为就在其中国汽车中使用华为软件进行会谈。

大众软件部门“大换血”

外媒援引三名知情人士称：“大众已与华为就后者技术在大众汽车中的使用进行了对话。另外，大众正与其它中国公司进行类似的会谈。”针对上述消息，大众中国相关负责人表示：“没有官方消息。”

值得关注的是，本月早些时候，大众中国宣布，大众汽车集团旗下软件子公司CARIAD监事会批准了公司的全面调整计划。除首席人力官Rainer Zugeh?r之外，CARIAD董事会全员被换血。Peter Bosch将出任CARIAD首席执行官，并将同时负责财务、采购及IT业务。

随后，保时捷宣布与英特尔旗下Mobileye达成战略合作，以实现高级ADAS解决方案的系列量产。几乎同一时间，有消息称奥迪正在寻求与其他软件解决方案供应商合作。外界将这些动作解读为，CARIAD在大众集团内部的地位可能会进一步下降。

CARIAD研发成果远不及预期

实际上，在CARIAD成立之初，大众集团曾对其寄予厚望，项目规划包括中央计算平台、操作系统、全栈自研功能等。但从结果看，研发成果远不及预期。大众ID系列因软件问题延迟交付，交付后车机黑屏等问题成为大众诟病；软件开发迟缓，导致保时捷、奥迪旗下多款车型延迟上市。

加速CARIAD高层“换血”的另一个因素是大额亏损。数据显示，2022年CARIAD营收收7.96亿欧元，同期经营亏损为20.68亿欧元。而近两年累计亏损高达34亿欧元（约合人民币258.2亿元）。

大众软件部门“大换血”

大众汽车集团管理董事会主席及CARIAD监事会主席奥博穆表示：2022年围绕大众汽车集团的运营和战略行动领域，制定了“十点行动计划”，CARIAD的调整与重组是其中的重要内容。

结合此前报道，接下来，CARIAD计划与大众汽车品牌和奥迪品牌建立整合项目组，开发下一代软件定义的汽车。未来，CARIAD将基于组织结构重组、加速E3平台的落地、聚焦“软件定义汽车”、强化与科技企业进行技术合作。