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人事 | 传大众中国公关副总裁即将离职，官方回应
文：汽车日报 王妍
[汽车日报 行业] 10月9日，有媒体报道称，大众汽车集团(中国)副总裁，公关传播及企业社会责任部负责人彭菲莉即将去职大众。针对该消息，大众方面对懂车帝表示，彭菲莉“是正常退休了”。
大众汽车集团(中国)副总裁
自2012年出任大众汽车集团（中国）主管公关与传播业务副总裁以来，彭菲莉加入大众已经长达12年之久。在此之前，彭菲莉在中国的公共关系领域积累了超过12年的高级管理经验，曾任职于多家跨国企业，其中包括博世（中国）投资有限公司和米其林亚太分公司。
2012年，时任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼正式上任后，接连做出一系列人事调整。目的在于推动“2018战略”，而中国市场则对这一目标的实现发挥着关键作用。
彼时彭菲莉刚一上任，便经历了大众引以为傲的7速DSG变速箱大规模召回事件。
大众汽车
过去几年来，从海兹曼（Jochem Heizmann）到冯思瀚（Stephan W?llenstein），再到贝瑞德，从大众中国接连更换CEO便不难看出，处在转型的关键时期的大众，正面对中国汽车市场经历着新的转折点和挑战。
如今在电动化、智能化转型这方面，大众不可谓不努力。过去一年多的时间里，在如何扎根中国市场这个合资车企的共同命题上，大众已经身体力行地在中国进行了多项重大的研发、合作。比如成立大众汽车（中国）科技有限公司，以及与小鹏汽车达成合作。
与此同时，如何更好地针对中国市场的需求做出决策，如何让全球车型在中国也受欢迎，为了实现一系列转型目标，大众也开始了人事调整。
大众汽车乘用车品牌中国 CEO孟侠(Stefan Mecha)
2022年，大众集团内部开始重组调整高层管理架构，新的架构赋予中国区更大自主权，最大化发挥集团旗下不同品牌之间的联动与合资企业的合作。
包括任命大众汽车集团董事会成员贝瑞德为新一任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO，以及孟侠(Stefan Mecha)出任大众汽车乘用车品牌中国CEO。
今年上半年，中国市场是大众汽车在全球唯一销量下滑的单一市场，在华交付145.19万辆车，同比微跌1.2%。
对于如今更加深入参与中国市场竞争，并试图扭转局面的大众来说，显然需要从产品、人事等全方位做出改变。
大佬的春天┃“三朝元老”海兹曼：寻找大众在华的“新角色”
当初来北京，海兹曼教授应该不会想到，短短数年自己就会成为大众集团的“三朝元老”。
德国时间4月10日，大众集团在沃尔夫斯堡发布了一则耐人寻味的公告。主要有两点，一是大众汽车集团正考虑优化管理架构，二是穆伦表示愿意为变革作出贡献。不出意外，大众汽车集团的“掌门人”又要换了。德国商报还称，大众汽车乘用车品牌CEO赫伯特·迪斯(Herbert Diess)博士或将接替穆伦、出任大众汽车集团CEO。
“狼堡”正酝酿的风云突变，让坐镇中国市场的海兹曼有了为第三任掌门服务的可能。
这个时间有些巧，北京的四月天刚刚寒意褪尽，柳絮才开始漫天飞舞。而海兹曼要在掌门更替、任期将至、政策转向、四化趋势、自主崛起等等比柳絮乱舞更加庞杂的形势中快速读懂“新世界”。作为大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO，海兹曼教授（Prof. Dr. Jochem Heizmann）在中国市场浸淫近6年，现年66岁的他也将于2019年1月任满。
还不确定这会否成为海兹曼在中国的最后一个暮春，但平稳度过任期已是奢望。在仅剩的几个月时间里，他需要去熟悉这个“新世界”，为大众汽车集团在中国市场找到新航向。
首先，他要读懂“狼堡”的真实意图和新掌门的雄心。尽管穆伦的去留都还未确定，但迪斯“登基”的相关报道、推测、传闻已让大众集团内外仿佛心如明镜。当这场云谲波诡的“人事地震”早已在中外媒体不惜笔墨的报道中宛若雾中花时，手握大权、跻身大众集团管委会却远在北京的海兹曼，恐怕也不能毫无遗漏且及时的了解一切、把控一切。
如今中国市场的发展状态与规划，与“狼堡”预期一样吗？与新掌门的设想毫无二致吗？不得而知。外界能了解的更是泛泛之词，诸如与穆伦同期进入大众集团管委会的迪斯来自宝马，与“排放门”毫无瓜葛，被德国媒体奉为“雄心勃勃的改革派”；机械工程出身的迪斯也被外界称为“效率专家”和“成本杀手”，并在大众乘用车品牌的改革中得到普遍认可等等。
此时的大众汽车集团（中国），正推行“SUV年”和百亿欧元级的新能源车型投放规划，强化核心业务的同时不断附和大众集团此前向出行服务公司的转变的决定。倘若迪斯当真执掌整个大众，是萧规曹随还是大胆拓新？个人抱负、企业文化和董事会期望之间，迪斯又将如何完美平衡？这些，都是抛给海兹曼的新课题。
其次，他要读懂中国汽车产业政策的未来走向。作为中国汽车市场最成功的外资公司，大众汽车集团毫无疑问是政策的受益者，这也是大众汽车集团方面极度重视政策的根本原因。
近日的“博鳌信号”让国内汽车产业合资股比放开成为定局，大众汽车集团（中国）在第一时间给出恰当回应。这一回应与海兹曼的态度不无关系，他对政策的敏感程度与把握能力也由此可见一斑。
不过，强如大众的外资企业在把握中国汽车产业政策未来走向方面正遭遇前所未有的挑战。
此前，海兹曼曾在多个场合表达了自己对中国新能源政策的疑虑：“在欧洲，汽车产业发展已经有明晰的指导规划，但中国的法规框架只指导到2020年。2020年以后该怎么走？我现在还不知道。政策一旦调整，企业投入的真金白银可能就浪费掉了。”毕竟，2020年大众规划在华新能源车销量将达到40万辆，2025年达到150万辆。
无论是不断成熟的新能源汽车市场还是“狼堡”曾热切期盼的股比放开等等，海兹曼都需要明确的政策信号来做决策。稍有差池，“狼堡”的故事或也在北京重演，快速读懂、准确拿捏中国汽车产业未来政策走向正考验着这位“老北漂”。
第三，他要读懂中国品牌汽车发展的预期坐标，反过来说，他需要为大众汽车寻找新定位、扮演新角色。如今的大众在中国汽车市场依然强势，2017年，大众汽车集团在华交付新车接近420万辆，占其全球销量比例达40%；更重要的是，大众汽车集团在中国汽车市场销量比例超过17%，“汽车产业独角兽”一般的存在。
在此次释放的“博鳌信号”中，汽车产业成为多次提及的对象，近期中国高层对汽车产业的频繁关注也有目共睹。林林总总的事件中，鼓励中国汽车品牌发展是最大也是唯一的共同点。庆幸的是，中国汽车产业在过去野蛮生长的三十年中，涌现出吉利、上汽乘用车、广汽传祺、长城等这样一批能够与合资品牌抗衡的企业。
就在此时，大众汽车集团以“SUV年”来榨取SUV市场最后的红利，以百亿欧元的新能源产品规划收割即将成熟的新能源汽车市场。可以看到，作为在中国拥有三家合资企业，覆盖超豪华品牌、豪华品牌、合资品牌和廉价品牌（实施中）全价格区间的汽车集团，大众汽车在中国市场的一举一动都会影响中国汽车品牌的成长。三十年过去，这种局面还应该存在吗？
北京的春天即将在燥热中结束，掌门更替、任期将至、政策转向、四化趋势、自主崛起这些问题仍在海兹曼眼前。距离2019年1月还剩下9个月时间，海兹曼会怎样理解和应对大众汽车集团的“新世界”？这个春天怕是没有答案。
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