特斯拉只是弟中弟，真正的大神是荣威，堪称车界叶问

好了，上海车展特S拉那事大家应该都知道了。小姐姐亲自验证，特S拉车架确实坚固耐草，迅速扩大了特S拉的知名度，提升了特S拉的美誉度。聪明如漫哥都看得出来，这是特S拉彻头彻尾的噱头营销，就跟之前一些车企在车门上站人差不多的套路而已。

你以为漫哥准备要吹爆特S拉？不，漫哥今天要吹的是上汽荣威，说起搞营销，特S拉只是弟中弟，荣威才是大神。咱不说所谓的互联网汽车，虽然这名头确实让荣威在一众自主品牌中跳脱出来，让荣威RX5好卖了一段时间。

但人家荣威表示这只是一个符号而已，俺不靠噱头，真男人靠的是真实力！所以荣威凭借一身正气，怼天怼地都不怕。2016年时候，有人发现荣威的培训手册里就怼了吉利，说吉利起步于冰箱零配件，供应商体系仍停留在农村作坊体系。荣威这么说是有底气的，它认为自己背靠大众和通用，是纯正德系血统的国产车。吹啊吹啊你看我多骄傲放纵~

可能还没过瘾，继续怼吉利博越。在某RX5销售手册上把博越的伤疤抠了出来，直言博越召回、断轴、平台技术老旧。福叔知道的话估计气得头更亮了。

还没完，可能嫌福叔头顶的光不够亮，还抖机灵出了一期漫画，标题《领豪PK弟豪，现在的假网红，究竟有多能装》。领豪指的是荣威i5领豪版，而弟豪，不用说都知道是哪款车。反正领豪凭借实力，全程吊打弟豪，差点就把“弟豪辣鸡”写上去了。

福叔羞愧不已，另一位福哥也好不到哪里去，同样沦为荣威超高产品力的对比物。2017年某荣威4S店里就有张立架海报，实力PK比亚迪唐和宋，一连“假油耗、假四驱、假混动、假质保”，把比亚迪怼得开始怀疑自己，愁得福哥头发又掉几根。

别以为荣威是挑软柿子捏，专们拿自主品牌来对比。凭荣威的实力，国外品牌也能怼。比如怼奔驰，咱比你好开多了。

比如营销弟中弟特S拉，也被嘲讽了一把，这毫无性价比嘛，感谢官方劝退，我pick MARVEL X。

然后还有保时捷，它一家。2018年荣威搞了一场“谁是王者”荣威光之翼MARVELX赛道试驾嘉年华，单挑保时捷911、保时捷718、保时捷Panamera、保时捷Macan。

众所周知，凭荣威强大的产品实力，大众、通用技术背书，最终MARVEL X以微弱优势赢了保时捷一家。

话说漫哥也挺佩服保时捷的驾驶员的，这很考技术，一不小心随时可能翻车，就像下面这白衣小伙一样。

别看荣威就像车界叶问，不怂就是干，一个打十个。但遇到自家兄弟，还是会收敛锋芒的。比如集团里的大众朗逸兄弟，咱就不踩你了，说是你升级版好了。果然高情商，佩服。

按说荣威凭借实力能吊打一众对手，已经处于无敌最寂寞的状态了。但古语云：最大的敌人是自己。所以荣威没有止步，挑战自己以不断进化。比如说在怎样令自己更加高大上这个问题上，荣威经过长年思考，终于找到的直接干脆的解决方案。荣威iMAX8白金版就是个标杆，无论吉利比亚迪也好，长安长城也罢，此刻都仿佛被摁在地上问：服不服？服不服？

白金版名不虚传，你看这车，又白又金，轮毂上还有朵可爱的黄金菊花，周董黄金甲都没有这么忧伤。所以说，凭借荣威的营销手段，再加上自身的产品实力，你说荣威卖得不好，我不信！

……当我没说，再见。

（本文图片来源网络。编辑：我应该在车底）

不容忽视的宝藏好车：全新荣威RX5背靠背对比测试

自主品牌呕心沥血打造的品质好车确实值得点赞，是这次去体验全新荣威RX5之后的一个最大感受。这次荣威对全新RX5很有信心，做了一个背靠背的五车对比。对比车型除了全新荣威RX5之外，还有途观L、昂科威S，以及两个自主品牌车型，长安CS75PLUS、哈弗H6。

荣威的研发工程师讲，全新荣威RX5的底盘风格，既要有中国消费者喜欢的舒适厚重，又要能够达到合资水准的驾驶体验、开起来足够有质感。全新荣威RX5一开始就有很明确的产品对标对象，那就是途观L的驾乘质感、操控性，以及别克昂科威S的静音、乘坐品质。

然而要做到，真的很难。

要把车辆的底盘往舒适、又或者往硬朗一个方面做，大家都可以。比如日系车要软、可以像开船一样。但是中国消费者要的不只是开船，他们同样很讲求车辆带来的驾控感。所以，怎么样平衡舒适驾乘和驾控质感，是很难的。

美系舒适基调下，兼具德系厚实稳重的行驶高级感

全新荣威RX5前桥下摆臂尺寸比途观L增大8%；纵向柔度比第二代RX5增大1.51倍；后桥刀锋臂衬套增大16%；4点后桥车架软连接，衬套尺寸比途观L增大8%；在100-200hz的坑洼路面，副车架软衬套隔振比途观提升22%......除了硬件上的优化，后期。历经300~400轮的调校。此外，包括轮胎的选择、液压悬置等等都是考虑到舒适性要求，都是尽可能地让冲击能够更柔和，适合中国消费者对驾乘舒适性的要求。

实际对比的感受，在20-30km/h过减速带这个测试项目，我们可以清晰地看到，全新荣威RX5可以很好的化解密集减速带带来的冲击，整体悬架调校呈现出一种很舒缓风格的起伏。这是因为低速行驶的时候，面对小冲击的时候，全新荣威RX5悬挂前段阻尼是比较小的，这样接触时的冲击就会变得柔和。

但是当车辆从减速带落下的时候，明显感受到悬挂后段的阻尼很强。这会让驾驶者会觉得后段比较硬朗，但带来了很好的支撑性，迅速能抓住车身，让车辆足够稳定、跳动感降低。

同时，在测试路段还有一个很明显的凸起，当全新荣威RX5碾过这里时，你能够明显的感知到荣威底盘是一种很有欧洲车感觉的韧劲，接触时很柔和，回弹很硬朗。再加上底盘大量的软连接、衬套尺寸的增大，坐在车里也能感受到整个冲击波峰变得更柔和，更适合中国消费者的喜好。

对比同场的竞品，途观L同样的速度过减速带，会发现前轴的舒适性会更好一些，后轴会调的更硬，同样可以在落地时将整个姿态更稳定，而不是上下起伏。同样是那个路面的小凸起，途观L的前悬挂前段的舒适性会更明显一些，有一段相对更低阻尼的行程，比全新荣威RX5更软一些。

昂科威S在减速带上的体验会比途观L更硬一些，整个车身底盘紧致感和厚实度比途观L好。

驾驶长安CS75 PLUS测试同样的两个项目，首先是会发现CS75 PLUS在经过连续减速带时会有两三次的跳动，车身很难第一时间稳住，整个车身的弹跳和余震不大，但是频率很高。而在单次碾压坑洼的时候，CS75 PLUS整个悬挂很舒服，有点过于软了，可能也是这个原因让CS75 PLUS在连续减速带时候叠加高频振动会拉不住车身。

哈弗H6的表现稍好于CS75 PLUS，在碾过减速带以后没有多余的振动，但是能够明显感知到悬挂的廉价感。在接触减速带的时候，哈弗H6主要用一种比较硬的前段阻尼来控制车身，整个开起来会觉得前段比较硬，然后车身下落的时候行程很大，阻尼比较小，这样整个车底盘感觉不够紧致，相对松散一些。

总体而言，全新荣威RX5在过减速带这一项的体验上，底盘品质远超自主品牌核心竞品，基本上和途观L同一水平，面对减速带和路况较差的道路，冲击性和余震抖动能被有效缓解，冲击柔和，振动干脆利落。

DP-EPS+转向比14.8，精准驾控品质

在18米绕桩的过程中，合资车型里面途观L依然是标杆，德系驾控虽然因为中国消费者的需求而调的软了一些，但实际上整个驾控感还是很棒，DP-EPS转向机带来了很灵敏的转向感觉。昂科威S因为车身尺寸级别更大，没有途观L那么灵敏，但依旧保持了很好的穿桩性能。

全新荣威RX5在舒适调校基础上兼具驾控感，保证高速下的稳定性。在车身侧倾方面，尽管弹簧减震器是往舒适方向在调，但是工程师增大减振器高速阻尼，全新荣威RX5也将底盘辅簧长度、稳定杆粗细、弹簧刚度、减震器阻尼等都做了大量优化，回复阻尼更强，让车身侧倾控制能力更为优秀。基本上全新荣威RX5在车身下去之后，能够迅速稳定住，这样有效的避免了绕桩过程中车辆质心的左右晃动，拥有了更高的过弯稳定性，保障车辆拥有更好的车身循迹性。

长安CS75 PLUS和哈弗H6都有同样的问题，就是悬挂的中后段阻尼不够，车身一是侧倾很明显，其次就是下去以后的回复阻尼不够，没有太好的支撑，车尾容易晃动，同时也明显更容易响胎。

同时，对比自主品牌同级别车型大都采用C-EPS的方案，全新荣威RX5采用和途观L一样的DP-EPS。DP-EPS的优势很明显，有大齿条助力，同时14.8:1的运动化转向比，整个转向是很灵敏的。而且方向盘手力轻重竟然可以无极可调，而不是传统的三挡模式，这样手感更加细腻，在转向时让驾驶者总能找到适合自己的手力，驾驶时信心倍增。

舒适静谧的乘坐品质感，动力总成立功劳

厚实稳重的行驶高级感更多是关于驾控品质的，而乘坐品质，就是关于NVH、发动机等等。荣威的要求是，舒适精准的驾驶品质感，对标的则是别克昂科威S。

驾驶品质感，说到底就是开到路上，你对发动机的噪音、驾驶的平顺性、车厢内的隔音效果这些的要求。按照中国消费者的习惯，没有多少人原因听轰鸣的发动机声浪。所以荣威的工程除了在发动机上做了很多的减摩擦、静音工程之外，还增加了大量的声学包、三明治结构的隔音、甚至通过造型优化来降低风噪。

在怠速状态下，全新荣威RX5的噪音值是低于40分贝的，而在60、80、100公里时速的时候，荣威研发工程师表示他们测试的噪音比竞品低1-2个分贝。

同时为了行驶NVH，荣威工程师还专门在变速箱的标定上做了应对，变速箱升档更积极，日常行驶将转速始终保持在较低水平，这样噪音就更可控。

可以说，全新荣威RX5静音性能对标25-35万级别合资车开发，在没有主动降噪ANC的情况下水准接近静音标杆车型别克昂科威S。

驾驶品质感的还有一个体现就是加速的平顺感。

当我们在40-60-80速度的半油门加速时可以感知到，全新荣威RX5的加速感受更为丝滑，平顺。这里面包括齿比的设定和技术优化，整个变速箱的升挡冲击被化解的很好，尽管全新荣威RX5也是7DCT的变速箱。相比之下，昂科威S的9AT在2-3挡升挡会比较明显，而CS75 PLUS的8AT则是在3-4-5挡做降挡时会有一些换挡波动。

当然，全新荣威RX5搭载的蓝芯GS61 1.5T发动机也是一个很有技术含量的项目。看上去大同小异的1.5T发动机，却有一项独家技能——可变截面涡轮增压器——大众新的1.5T EVO也才开始使用这项技术。再加上水冷中冷器这些技术，这使得全新荣威RX5的瞬时扭矩响应提升30%，实现188匹最大马力、300牛·米最大扭矩的动力性能，百公里加速可以做到7秒级别，但是油耗很低，NEDC油耗是6L。

驾仕总结

全新荣威RX5绝对是一辆值得拥有的中国好车。它当然也去卷了8155的芯片、创新式的滑动大屏这些大彩电，但它不止是这些显性的优势。

荣威对自己的主力SUV车型实际上拥有很清晰的对标对象：堪比合资水准的驾控、越级的静音、极致的舒适和高效的智能体验。

品质，是荣威品牌DNA里的坚持。

从那台14年前的荣威550到现在这款全新荣威RX5的变化，强调荣威一开始就是一个“Premium”的中国品牌，所以在底盘质感、NVH性能、座椅舒适性上都有其品质追求，为中国主流人群造好车的初心不变。

品质，是荣威最坚定的长期主义。

文｜JackieLXX

图｜网络

荣威跟斯柯达差距多大？拆开RX8和柯迪亚克底盘，现在知道还不晚

斯柯达这个汽车品牌知名度也是比较的不错，是属于大众旗下的一个品牌，相对来说不如大众影响力那么大，但是在车子的做工方面，品质绝对不会差的。其中上汽的第二款SUV柯迪亚克这款车在车子的级别上面跟荣威RX8一样。荣威RX8这款车同样是非常不错，荣威跟斯柯达差距多大？拆开RX8和柯迪亚克底盘，现在知道还不晚

首先在前悬架方面，荣威RX8的前悬架是双叉臂独立悬架，因为是使用的是非承载式车身设计，所以在其前双叉臂式独立悬架的上、下叉臂都是安装到车架上，这样的设计在车轮上下跳动的过程当中，轮距变化比较小，有利于降低轮胎磨损，现在不等长双叉臂式前悬架设计也是被广泛开始应用了。

柯迪亚克的前悬架是麦弗逊式悬架，后E型多连杆的悬架组合。在前悬架上面，下控制臂采用了钢板冲压工艺，在保证了承受载荷性能的前提下，较好的降低了制造成本。前悬架轴承座是使用的铝合金材质，相比铸铁材质，在轻量化上面的表现更不错，降低了前悬架的簧下质量，提升了响应性能。

荣威RX8的后悬架是五连杆整体桥式非独立后悬架，有整体式后桥、四根纵向控制臂以及一根横向推力杆组成。纵向控制臂主要起到传递纵向力的作用，推动车子前进。横向推力杆主要起到传递侧向力作用，推动车辆转弯，与车转向响应性能有关。

在后悬架方面，柯迪亚克是使用了E型多连杆形式，E型多连杆式后悬架在PQ35平台的衍生出来的也是被广泛使用。首选家轴承座采用了铝合金材质，重量比同体积的铸铁件来得更轻一些，是能很好的提升悬架的响应。而且该车的后悬架各控制臂都是钢制材质。这套悬架分别对后轮前束以及外倾角进行了调整。

车身底部上面，柯迪亚克的底盘配置了发动机仓下护板以及车身下护板，对底盘的防护有比较大的增强，能提升空气动力学。荣威RX8的车架与车身之间安装了饿10个橡胶衬套，路面产生的振动由减震器第一次吸收，然后车架与车身之间的衬套会进行第二次吸收，从而营造出比较好的驾驶感和舒适性。

总的来说，出自不同平台的两车在制造以及加工工艺上面的差别还是非常明显的，柯迪亚克的底盘更加的偏向轻量化设计，有比较好的平整度以及空气动力学性能。荣威RX8在越野性能上面，就有比较大的优势，而且对悬架系统的调校优化以及增加隔振吸能措施，都让荣威RX8在城市道路当中行驶有很好的乘坐性，荣威RX8的驾乘感都是非常不错的，现在大家知道这个差距也是一点也不算晚，能更好的做出选择。