汽车发动机的L、V、W指的是啥？

L型发动机

其实，L就代表着直列式发动机，英文字母缩写为L。目前市面上的大部分车型使用的都是直列式发动机，L4的标识代表着直列式4缸发动机，一般用于5缸以下的车辆。它采用了的布局是按同一角度并排成一个平面，只使用一个气缸盖，结构相对比较简单。但是技术比较成熟，稳定性好且更节油。不过直列式发动机的功率一般较低，当缸数变多时，发动机的长度会增加，需要在周围布置增压器等设施。

V型发动机

V型发动机相比H型发动机结构更加复杂一些，它的主要布局是将所有气缸分成两组，把相邻气缸以一定夹角布置在一起，使两组气缸形成有一个夹角的平面，看上去像一个V字型。这种发动机的布局能节省更多空间，安装起来非常方便。但是由于结构工艺复杂，成本会更高，维修起来比较麻烦。目前市面上使用较多的就是V6发动机，一般3.5L 排量以下的发动机均采用V形6缸布置。 而数字更大的在赛车上使用较多。

W型发动机

W型发动机是根据V型发动机演变而来，它的布局就是将两个V型气缸组合在一起，构成一个“W”的造型，也就称之为W型发动机。它能是发动机的整体布局更为紧凑，可容纳更多的缸数，排量更大、动力更强。但由于其结构复杂，运动平衡性相对较差。目前W发动机是德国大众的专属技术，一般使用的车型较少。

以上就是汽车发动机的L、V、W指的是啥的讲解了，希望对大家有所帮助。

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试驾全新本田CR-V，车身加长上7座，升级后底盘绝了！开起来真香？

新一代CR-V已经上市一段时间了，目前来说口碑比较两极分化，喜欢的人已经开开心心提车回家了，不喜欢还在网上骂着，骂的无非是贵了、丑了之类的。但是新车无论哪个方面来说，都还可以，选它的话，基本上也不怕踩坑错不了。

外观内饰，相信大家都已经看过或者去摸过了，今天想和大家聊的是驾驶方面。相信部分网友也已经是试驾过，但今天想聊的可能更多是关于新车开起来这方面，到底和老款有什么不同。

新车在驾驶方面的变化，你说它差异很大吧，有些地方还是老样子，所以还是值得和大家深入去探讨一下。我此前也只是粗略地试驾过老款的CR-V，对于旧款的评价更多是来自拥有旧款CR-V的同事，说得不对的地方，可能也和主观感受有关，请大家海涵。

变：外观内饰大不同

还新增了7座车型

对于新一代CR-V的造型，有留意该车资讯的车迷朋友肯定不会陌生，毕竟新车的照片在今年上旬已经毫无预警地率先出现在工信部网站中。设计上，本代CR-V较以往完全大变样，简洁和干脆利落的线条替代了以往上扬而又犀利的轮廓，从凶悍到居家，这种变化如同第11代思域之于第10代一样。在新车未上市之前我们早已有过全网抢先的体验，想详细回顾的网友们可以点击上方链接。

换代CR-V前脸的横贯镀铬条并非置于头灯顶部，而是"入侵"到中上部位置，其形状和处理手法都令小编想起没有在国内市场发售的第三代Insight。无论如何，新的前脸贴合了现今SUV流行的硬朗锋利线条走向，以小编个人口味来讲，这套设计比起上两代更符合审美口味。

倒梯形前格栅与两侧的灯组连接在一起，内部则辅以黑色网状式元素进行妆点，加上亮眼的镀铬装饰，呈现出立体的视觉效果，整体布局和在售的雅阁、型格颇为相似。

这一世代的本田设计语言都不同程度受到新一代思域的影响，新CR-V的第三块侧窗的下沿并没有在售车型那么上扬，变得稍微平缓一些。

总的来说，可以看到本田并没有打算在新一代CR-V身上玩太多花样，毕竟是主打家庭使用的车型，设计不出错、符合大多数人审美即可。尺寸方面，新车长宽高分别为4703/1866/1680mm，轴距为2700mm，相比现款车型，各方面的维度都有一定的涨幅。

新一代CR-V的内饰同样深受全新思域的影响，中控至最右侧的贯穿式蜂窝网格空调出风口、悬浮式中控屏、空调旋钮等元素使得座舱比现款更年轻、更令人有驾驶欲望。习惯了思域/型格的内饰，换代CR-V这套设计语言相信也无须赘言，物理按键和旋钮当然也不会缺席，毕竟实用和易上手是CR-V这种family car一贯的宗旨。

HONDA CONNECT 3.0这一次则是全系标配了，而且全系标配了10.1英寸的中控屏幕，这也是低配车型售价提升的原因之一。除了上述标配，新车多项配置也实现了标配，例如语音控制、车机支付功能、App远程控制、OTA升级等时下流行的功能。

在座椅方面，新车的座椅也比以往更舒适、更宽敞，皆因前后前后座椅距离明显更大，后座腿部空间更大（+0.6 英寸），此外，后排座椅靠背还可以实现8个档位的倾斜角度调节，以适应不同身材的乘客，细节方面值得一赞。

后排空间非常夸张，头部一拳四指，腿部空间两拳有余，这个后排空间几乎能追上大众探岳了。新增的7座车型当然也是新一代CRV的亮点之一了。从售价方面来看，以配置相同仅仅是座椅数量不同的锋尚5座版（20.19万元）以及锋尚7座（20.89万元）版来看，两者相差了7000元，所以你觉得这个第三排值吗？7千啊！

对于新增的7座车型，首先要说明的是，第三排依旧不适合长途行驶，它依旧是个“小板凳”，也大部分的7座SUV一样。身高175cm的体验者坐进车内，将第二排往前调一些，在保持靠背倾斜的前提下，腿部空间几乎没有。所以要想第三排乘客坐得稍微舒服一些，需要第二排乘客牺牲一点舒适性。

不变：动力参数变化不大 变：将推出HEV车型

最大扭矩的发动机转速区间提前

在正式开始聊驾驶方面之前，大家可以看看上面本人参加试驾活动时的视频，当然受视频时长限制和本人主持技术等原因，驾驶部分说得没这么详细，所以咱们接下来仔细聊聊，也相当于对视频内容的一些详细补充和扩展。

首先不变的是新车的动力参数，此次试驾的是1.5T+CVT的燃油版两驱七座车型，新车搭载的1.5T发动机最大功率142kW/6000rpm，峰值扭矩243N·m/1800-5000rpm。

而比较遗憾的是，大家更关心的混动版本这次还未能试驾，混动版车型采用的是第四代i-MMD混合动力系统，由2.0L i-VTEC发动机和双电机组成，系统综合最大功率152kW，峰值扭矩为335N·m。另外混动车型将在2023年的第二季度与大家见面。

除了燃油和HEV，全新本田CR-V还将推出插混版PHEV车型，其搭载由2.0L发动机、电动机和电池组构成的插混动力系统，其中发动机最大功率110kW，驱动电机的峰值功率为135kW，配备来自宁德时代的三元锂离子电池。充电方面，目前获取到的信息是它仅支持慢充。PHEV车型会比非插电的HEV混动车型更早与大家见面，将在明年的第一季度亮相。

变：视野更开阔

驾驶水平视角增加4.4°

首先一上车，最明显的提升，就是视野方面的变化。新车的整体设计并非只是为了好看，全新一代CR-V在设计上导入了“动感视野骨骼”，更长的车头，更倾斜的前挡风以及A柱和前机盖的设计优化，新车的水平视角增加了4.4°。实际的体验确实也更良好，无论是转左弯还是向左掉头，A柱基本上都不会阻挡视野，不用探出身子查看前后路况。

变了好像又没变：最大扭矩爆发转速提前了200rpm

但是车也重了 速度感变化不大

虽然新车的最大功率以及最大扭矩在数据上没有变化，但是新车发动机其实也重新做了调校。243N·m的最大扭矩爆发的转速区间有所提前，对比老款的2000转提前到了1800转。按道理说新车的油门响应速度会快一点，响应更为积极，但是实际体验变化提升并不算特别大。

其实原因也显而易见，新一代CR-V由于在尺寸方面有所增加，配置也多项标配，燃油版本车型其实对比老款也更重。从参数来看，新车对比旧款要多了50-70kg，相当于多了一个成年男子的重量，和扭矩爆发转速相互抵消之下，新车的提速变化其实并不算特别大。

不过这套系统的动力依旧非常舒适，起步也依然平顺丝滑，既不会一窜一窜，也不会让你觉得有笨重感。但是较低速度时，深踩油门的话，动力迟滞的感受还是十分明显，你可能要等个一秒两秒左右，才会感受到动力的传递，前期只有发动机的咆哮。

不过在中后段速度的响应还算不错，在60km/h之后，稍微深踩油门也会给到你足够的响应。动力还是比较跟脚的，这也是本田比较熟悉的配方。

总的来说，这套最大功率142kW/最大马力192匹的动力系统，放在这台CR-V上面还算够用，反正咱们是一台家用的SUV，又不需要开进沙漠里玩耍。

变：转向更精准 底盘更运动

是好是坏还是要看个人

相比动力的变化，底盘和转向的变化就让我非常惊喜了。在这台全新一代的CR-V身上，新车的底盘和转向手感，更接近新款的思域，以及广本刚刚推出的同样与新思域同平台的致在。总体都变得更加运动，给人更足的信心。

首先在转向方面，厂家说新车在转向杆和球头等方面，都做了材质与结构上的优化。所以在实际驾驶过程中，新车对比老款而言，转向更加精准，同时也更重一些，不过不是那种难以接受的沉重，相反能给你更足够的信心去驾驶。

旧款CR-V其实被很多网友诟病说底盘太软，支撑性太差，开着像开船。毕竟老款为了保证舒适性，而牺牲了运动性，毕竟这两者也无法兼得。所以老款CR-V可能更多的司机不舒服，乘客舒服。

但是来到了新款CR-V上，情况一下就颠倒了过来。尽管新一代CR-V依旧采用前麦弗逊式后多连杆悬挂，但是避震则是采用了振幅感应式减震器，它最大的优点就是能在低频震动和高频震动时自动切换不同的阻尼模式，有助于兼顾驾乘舒适以及操控表现。

所以当我开上新车，给我的感觉似曾相识，更运动的调校，和新思域还有致在上的感觉非常相似。避震器虽然在前段有一点点偏软，但是中后段则加强了支撑能力，底盘对于细小的过滤会更加有质感，快速过弯时车辆的侧倾幅度也并不大，同时路感也非常清晰地传递到了方向盘上。

不过司机是爽了，但是对于乘客而言，舒适性也有了明显的打折。坐落后排的同事说在路过减速带或者坑洼路面，能非常明显地感受到跳动。官方称新车的后悬挂刚性提升了15%，所以在驾驶的过程中，也能明显地感受到后排的跳动比前悬更为明显，跳动幅度更大。我个人其实更喜欢偏运动的调教，毕竟这样才能提供更良好的支撑性，即使激烈驾驶也能给我更好的信心。所以这是好是坏还是要看个人。

刹车方面则是保留了老款的优良传统，依旧十分线性，同时软硬也适中。但是结合了更硬朗的悬挂，新车的抬头点头情况有了非常明显的提升。新车无论是急加速还是紧急制动，抬头点头的反应也不算很明显，这也与老款有着明显的区别。

不变：隔音还是老样子 NVH依旧是熟悉的本田味

即使已经下了更大的功夫

而在车身隔音的NVH方面，本来我参加完说明会，对它是抱着很大期望的，从官方的资料中看，本田确实也做了非常的努力。不过也不能完全说没有提升，新车在发动机2000转以下时，几乎是听不到发动机的噪音，包括在启动的时候，这方面的噪音抑制其实有了不错的提升。但是深踩油门之后，转速突破3000转之后，发动机的噪音则会变得比较明显。

尽管东风本田称新车已经做了多处升级，不仅配备了降噪轮毂、多处的吸音内衬，甚至是主动降噪系统，而且在发动机、尾排消音器以及CVT也做了结构、材质的调整以求进一步降低噪音。

但是实际行驶过程中，新车的噪音依旧是熟悉的“本田味道”，胎噪风噪也源源不断地传进车内。不知是何种原因，本田车的隔音一直都做得不是很好，究竟怎么样去提升NVH水平，看了本田真的要好好想一想。

变：全新的Honda SENNING 360 更智能更安全

不过还没体验上

在驾驶配置方面，新车还首次搭载了多项新配置，包括陡坡缓降以及智能驾驶辅助Honda SENSING 360等配置。配备的全新的Honda SENSING 360全方位先进安全驾驶辅助系统，其具备了更多场景下的事故躲避功能，值得一提的事这也是其在国内的首次搭载。不过此次试驾我们还未能感受到它升级成360的强大，只能纸上谈兵聊一聊它的变化，我们也将尽快体验测试这套系统到底智不智能。

Honda SENSING 360之所以多了360，是因为在硬件方面，新车也多了两个毫米波雷达，雷达检测范围相较于旧款扩大到120°，摄像头的检测范围扩大到90°，附近车线以及远方车辆的检测性得到了改善，从而实现360°的感知覆盖。

相比原有的Honda SENSING，在智能辅助功能方面，新车增加了十字路口预碰撞、变道自动紧急制动、弯道车速调节、无车道辅助线追随前车、以及打灯自动变道等功能。总体升级无论是实用性、安全性，都有了极大的提升。

除此之外，新车还增加了ACC弯道车速调整功能，它在转弯时能根据弯曲角度自动调整车速，而下坡时则通过刹车协调控制维持设定车速，同时也能通过转向灯连动提早加速，实现顺畅的超车。

另外新车还全系标配了10个安全气囊，其增加主副驾膝部气囊以及后排侧气囊，对车内成员能提供更好的保护。新车无论在主动安全还是被动安全，相比老款也有了极大的提升。

总 结

全新第六代东风本田CR-V，看完它驾驶方面的变化，不知道您对它有没有改观。总的来说，其实新车的产品力有提升了，不过随着产品力的提升，售价也稍微涨了一点，起售价也涨了一万多来到18万多。

对于这个价格，有人说自主品牌的配置秒杀，说它在新势力面前完全比不过。但是全面点来看，本田CR-V一直热销也自有它的所长之处，我不赞自主品牌不代表我不爱国，也不是长他人志气,灭自己威风，只是我们还需要思考，别人还有什么所长之处值得我们改进。但是在我们自主品牌真真正正学到之前，可能CR-V依旧是个不会犯错的选择之一。

阅

第六代本田CR-V评测——混动版本相当成熟

本田CR-V试驾：值得普及，但价格大众

在第一次接触本田 CR-V 跨界车后，我终于有机会亲自熟悉这辆车并分享我的印象。这就是我现在要做的——以新一代本田 CR-V 的详细试驾形式。

设计：跨界世界的现代经典

新一代，准确来说已经是第六代了。这就是本田 CR-V 在其近 30 年的历史中易手的车型数量。毕竟，本田 CR-V 的第一批复制品早在 20 世纪 90 年代中期就出现了，随后该车成为紧凑型中型跨界车细分市场的创始人之一。第一代和第二代本田 CR-V 类似于一辆带有发动机舱的实用旅行车，而第三代、第四代和第五代车型由于尖头前端和原始曲线而看起来更加动感。后车身支柱。第六代本田 CR-V 跨界车将提供什么？

我想说，本田 CR-V 现在是力量和坚固性的缩影。这是由整体车身轮廓、清晰的内部区域和水平引擎盖线、几乎垂直的格栅和狭窄的前灯所营造的印象。新一代本田CR-V的设计也令人难忘，那就是围绕后窗弯曲并进入行李箱盖的车灯。

顺便说一句，如果你仔细观察汽车的后部，你会注意到保险杠角落里有两个看起来像排气管的元件。事实上，只有一种排气：从现在开始，本田 CR-V 跨界车仅以经济的 e:HEV 混合动力形式在欧洲市场销售，且油耗和废气排放相当低 –一根管子就足以让它自由呼吸。

第六代本田CR - V不仅风格 发生了显着改变，而且尺寸也显着增加：例如，长度比其前身增加了约10厘米。总共，我们有： 长度 – 4.71 米；宽度 – 1.87 米；高度 – 1.68 米；轴距 – 2.7 米。外观令人难忘的是前灯的掠夺性外观，由上方的转向灯以及带有沃尔沃风格的复杂弧形灯勾勒出轮廓。深色石墨18英寸轮毂与现实生活中的轮廓高度相结合的轮胎，而不是汽车走秀：使用235/60 R 18轮胎；再加上 194 毫米的离地间隙，这有望克服森林土路。

本田 CR-V 的内饰也与现实生活息息相关：中央显示屏相对较小，但具有物理控制功能；熟悉的圆形方向盘，带有用于最必要功能的按钮；独立的气候控制单元；其下方还有一个很大的利基市场，带有无线充电功能。自然，全新一代汽车也随着全新一代的推出而进行了更新。最显着的变化是带有隐藏通风导流板的水平线的外观，以及中央显示屏作为独立元件安装在前面板顶部。还添加了中央杯架的轮廓照明和沿着银色装饰嵌件的车门上的照明线。

最后，简单说一下后备箱。几乎所有这些词都会明显是积极的：后备箱很大（587-1642升），有几个侧面的壁龛可以放东西，还有一个可以放包裹的挂钩，还有一个电动盖子。唯一需要注意的是，你在后备箱托盘里只能找到一个轮胎修理包，但连临时缩小的备胎都没有，更不用说全尺寸的了。

与它的前辈相比，本田CR - V跨界车的内部感觉相当现代。但它也很容易理解并且很亲切。有足够的空间，大量的物理控制装置，以及又大又软的座椅（遗憾的是前排乘客座椅没有高度调节功能）。后部有一个非常简单且几乎平坦的地板；后备箱里有许多挂钩、壁龛，还有……混合动力系统电池。这解释了为什么没有足够的空间放置备胎。然而，混合动力才是最重要的！

技术：专有 e:HEV 混合动力的演变

本田 CR-V 跨界车似乎是其前身的平滑演变。例如，它仍然具有承重车身和完全独立的车轮悬架。然而，使用了铝制副车架（增加了-5公斤的重量），添加了车身加强件和更高强度的钢材（增加了+15%的车身刚度），并重新配置了悬架和转向机构。 e:HEV混合动力也以类似的方式进化（首先以本田Jazz为例进行分析），这是最有趣的事情。

让我提醒您，本田 CR-V 车型的混合动力系统的基础是在阿特金森/米勒循环下运行的常压 2 升汽油发动机（148 马力和 189 牛米）以及电动机（184 马力）和 335 Nm）和位于后备箱中的电池。电动机通常是主发动机：汽车在电力驱动下开始行驶，在电力驱动下加速并达到最高速度。大多数情况下，汽油机只负责驱动发电机产生电力，然后将这种能量发送给电动机或电池。然而，在某些情况下，在高速行驶时（高速公路行驶），汽油发动机可以直接连接到车轮上：开发人员表示，这种方案是最高效的。

这是对 e:HEV 混合动力原理的一般描述，该原理已在上一代本田 CR-V 中使用。发生了什么变化？首先，电动机的扭矩有所增加：现在为 335 Nm，而之前为 315 Nm。其次，电动机产生的最大转数有所增加：现在最高达到每分钟14500转。这使我们能够提高最高速度：现在最高速度为 187 公里/小时，而之前为 180 公里/小时。第三，采用两级变速箱将汽油发动机连接到车轮，扩大了可用于直接机械驱动的速度范围。

第六代本田CR - V可能会提供1.5升涡轮发动机搭配CVT、PHEV混合动力（首次在欧洲市场），甚至在不同市场提供氢燃料电池版本。后一种选择不太可能出现在我们国家。 PHEV 混合动力车是可能的；不过，我更喜欢1.5升涡轮发动机。但截至今天，第六代本田 CR 跨界车动力系统 - e:HEV 混合动力系统，该动力系统已在上一代汽车上使用，但已经有所发展。混合动力车的承诺如下： 0-100公里/小时加速 - 9.4秒；最高 – 187 公里/小时；城市油耗（NEDC ）——每100公里2.8升；高速公路油耗 (NEDC) – 每 100 公里 6.9 升；不过我建议您关注联合循环油耗（WLTP）——每 100 公里 6.6 升。

方向盘后面：混合动力车可以让你感到惊讶，但底盘不会

是的，混合动力车满足了甚至超出了预期。加速控制是线性且可预测的，就像电动汽车一样。另外，自动变速箱没有换档（因为根本没有这样的事情！），也没有踩下油门踏板时的任何暂停。汽油发动机频繁启动，但几乎不明显，一般来说，其转速和声音的增加率与速度的增加率相对应。除了一个时刻：在最大动态加速期间，当汽油发动机达到高转速并大声尖叫时。但所有这一切都被结果证明是合理的：看看下面的动态测量——结果比承诺的要好得多！

暂停带来的惊喜已经消失了。它似乎试图吸收震动，让你在破碎的道路上保持步伐，但你在这里无法获得完全的舒适：有时，机舱内会出现明显的颠簸。尽管我注意到，即使是本田 CR-V 最现代的日本竞争对手有时也有更糟糕的悬架和转向设置。毕竟，本田 CR-V 跨界车的方向盘具有最佳的平均锐度（从停止到停止 2.4 圈），并且不会使双手承受不必要的负担。该车不介意蜿蜒的道路，并且对方向盘转动反应迅速。只是较高的车身表现出明显的侧倾，而这样的悬架在下一个坑时会跳起来，因此在转弯时车子的轨迹会发生轻微的移动。结果是：舒适度和操控性达到平均水平。也就是说，就底盘设置而言，这只是一辆普通的中产家庭跨界车。但其背后却有着非常成功的混合动力。

另外，请注意DRIVE MODE驾驶模式选择系统的外观，它提供了四种设置。例如，在运动模式下，混合动力对踩下油门踏板的反应更加积极——根据POWER表显示，动力单元很快达到75-80-100%功率的范围；正常模式下，通常工作在50-75%电量范围内；在ECON模式下，它通常会尝试保持在25-40%最大功率区域。当然，即使通过这种方式，也可以发出所有动力——但你必须踩下油门踏板，给自己和发动机时间思考：也许不是？...

另一个有趣的功能是，在运动驾驶模式下，第二级再生会立即激活。然而，在其他模式下，恢复级别（总共四种）必须使用方向盘上的换档拨片手动选择。最后，还有雪地模式。从逻辑上讲，它应该主动接合全轮驱动并强制保持前/后轮之间的摩擦离合器关闭。但根据扭矩分配图（如果可靠的话），汽车在任何模式下总是从所有车轮开始，然后随着速度的增加逐渐优先考虑前轮。

引擎盖下有一个 2 升常压发动机，但它不是这里的主发动机，而是隐藏在内部某处、众多电线后面的电动机。它仅提供 135 kW 或 184 hp 的功率和 335 Nm 的扭矩，在动力方面与 200+ hp 的竞争对手相当，并且非常省油。只有在某些情况下，汽油发动机才直接连接到车轮，如混合动力系统图中的齿轮所示。所以，我自己的观察：加速到“百”的时间为 8.4-8.6 秒（比承诺的快一秒）；城市油耗始终保持在百公里6-7升以内，道路畅通、驾驶谨慎的情况下，甚至可以达到5-5.5升；在高速公路上以约 100 公里/小时的速度行驶时 – 每 100 公里道路消耗 5.5-6 升。

本田 CR-V Elegance 的装备清单已经相当广泛：九个安全气囊/帘式安全气囊、动态稳定系统、前方碰撞警告、车道保持辅助和车道偏离警告系统、自适应巡航控制、交通标志信息、后视镜盲点监控、侧视摄像头、后视摄像头、无钥匙进入和发动机启动、真皮座椅装饰、电动座椅调节、前排座椅加热、10.2 英寸数字仪表盘、双区气候控制、Honda Connect 和 9 英寸中央触摸显示屏、电动尾门、无线充电、全景天窗、LED头灯和自动近光灯、18英寸合金轮毂等。

本田 CR-V Elegance+ 更上一层楼，配备以下附加设备：车道偏离警告、车道变换辅助、车道偏离缓解、加热方向盘等。此外，类似车型还提供仅前轮驱动的版本配置，有助于降低价格。

最大的变体是本田 CR-V Advance，它还提供以下功能：挡风玻璃上的信息投影、驾驶员座椅调节记忆、前排座椅通风、后排座椅加热、带 12 个扬声器的 BOSE 音响、环视摄像头、自适应远光灯和转弯灯。

测试车本田 CR-V 的配置目前是初始车型。然而，即便是这样的配置也让竞争对手羡慕不已：不仅有后视摄像头，还有侧视摄像头；同时，还有后视镜等主动安全系统的盲点控制；全数字仪表板和小型但易于使用的中央显示屏；加上皮革内饰和全景玻璃天窗。但您还可以添加加热方向盘、通风前排座椅、加热后排座椅和驾驶员座椅位置记忆——所有这些都存在于更高（甚至更昂贵）的Advance装饰中，该装饰已经可以订购。但即使在这种变体中，也不会配备 7 座座舱、按摩座椅、后面的独立气候控制区——一些竞争对手已经提供了这些。说到竞争对手……

几十年来，主要竞争对手都是日本同级别车。跨界车丰田 RAV4提供了非常广泛的版本（发动机/驱动类型/设备）和良好的软能悬架，但在经济性/动力方面不如混合动力车。日产奇骏还提供了广泛的配置和多种发动机选择，此外它还具有良好的动力性并可以选择7座内饰；但缺点是悬挂调校。在两种情况下，由于存在更简单的初始版本，丰田 RAV4 和日产 X-Trail 可以提供明显更低的起始价格。

下一组竞争对手是三菱欧蓝德（Mitsubishi Outlander）：没有混合动力或涡轮发动机，价格相当高，但也配备了大容量的大气发动机，并且能够获得 7 座内饰。此外，我想提一下马自达CX-5，以及现代途胜和起亚狮跑等几款车：尺寸稍小，只有5座的内饰，但也（重要的是！）价格有吸引力标签。区别很明显：如果你想要驾驶和情感，就选择马自达，如果你想要舒适和谨慎，就选择现代和起亚。

最后，至于欧洲竞争对手，最有可能的竞争对手是新款大众Tiguan和斯柯达Kodiaq——它们刚刚换代。然而，仍然存在一个痛苦的问题：它们的价格标签是多少。但总的来说，情况很明确：本田 CR-V 跨界车发现自己处于一个竞争非常激烈的环境中，要赢得钱包的竞争并不容易。