大家好，如果您还对本田vrf1000不太了解，没有关系，今天就由本站为大家分享本田vrf1000的知识，包括本田vrf1000的问题都会给大家分析到，还望可以解决大家的问题，下面我们就开始吧！
测评大阳VRF150︱青出于蓝，定位精准
?周末到西摩提车，正好有车友后台问大阳VRF咋样~
说实话，去年这车上市的时候我就简单试驾了下，最后也没写什么试车心得。
其实最主要的原因就是我确实不是太接受外观和原型车过于相似…
“嗯，Vespa真好看”。
我知道VRF一眼看上去跟三阳飞度4是最像的，但是飞度4又是抄谁的不言而喻吧？
但是呢，我再不喜欢，市场需求是摆在那里的。
Vespa虽然是复古造型车型中表现算得上比较优秀的，不过受制于高昂的售价及维修成本、比较古典的驾驶感受、以及对普遍国人身材不算友好的骑行三角以及较差的实用性，注定了它在我国一定不是一部大众车型。
但是确实这个外观非常惹人喜爱，那么在大幅降低售价的情况下，再大幅提高车子本身实用性，让一台车兼具实惠、实用和美观，也许也是一条不错的出路。
维多利亚、大阳VRF等车型都是这么个路数。
外观确实是仿了，但是内在咋样，却是我特别关注的点。
只要在产品力方面有自己的想法，别像什么摩枭500RR那样专为套牌而生，都是能够接受的。
静态表现
整体外观前面说过，大阳VRF的造型很大程度上借鉴了Vespa春天。
不同的是，除了没有Vespa那个除了听起来有逼格，哪哪都不实用的铁壳子，很多细节都有了区别，这些我放在后面说。
这么大面积的外观覆盖件，最大的问题就是漆水以及做工表现。
试想，漆面乱七八糟，一骑就吱吱嘎嘎响，何谈精致？
细心的朋友一定发现这位帮我出镜的小姐姐了，VRF的外观配不配得上美人，不言而喻。
外观做工和接缝我帮大家仔细看过了。
除了塑料件几乎无法还原Vespa那种真·金属质感之外，确实有点让我意外，全车我没有找到任何一处左右不一，接缝参差不齐的情况。
当然塑料件和豪爵这样的一线品牌还是有些差距，主要还是体现在材质厚度上。
细节方面我个人最不满意的一个点其实是出在按键上。
双闪灯那个扎眼的红色，确实稍显廉价了一些。
总的来说，VRF的整体造型还是相当不错的，整车看起来也比较精致，如果你只是因为外观来看这台车，请接着看下去，说不定还有惊喜。
储物空间我个人还是属于一个理科生，纯文艺范牺牲实用性的车我个人还是不太接受的。
当然，我知道Vespa绝大多数车友也用来通勤，但那也是为了市场妥协的产物，真正骑范的踏板，说实话还是RA。
大阳品牌的调性很明显是跟复古和范关系不大的，所以在外观加持下，能发挥出通路车的优势才是重点。
通勤踏板最重要的当然是储物空间。
VRF跟Vespa，特别是飞度4最大的区别就是车头下方非常和谐地加了一组像UY那样的开放式储物盒。
我就不放什么矿泉水瓶了，一边放两瓶没有任何问题，储物盒不光大而且很深，非常非常的好。
中间还设有一个隐藏式挂钩，这种实用性拉满的设置真的是非常讨喜。
唯一美中不足的是这台芯动版没有带无钥匙启动…
以我个人的习惯来看，无钥匙启动这个设置完全是刚需。我都不说什么怕交警拔钥匙了，我自己是经常性停车以后忘记拔钥匙。
之前应该是17年吧，有一次我出差了一周，回家第二天上班打死找不到我水鸟的钥匙了，着急半天下楼发现居然一星期都没拔钥匙….
一套好用的无钥匙系统，至少对我是特别特别重要。
并且，VRF这个钥匙实在有点侵占右侧储物盒的纵向空间。
再来就是座桶空间。
这种平踏设置，很明显油箱是一定要设置在座桶里的。
并且VRF这个高达10升的油箱，又给实用性上加了一分。
不过，总体空间就那么大，座桶空间受到的影响就有些大了。
我今天只带了AVA王朝，毫无疑问座桶下空间是不足的。
不过，好消息是，带了维迈通V9S的全盔居然可以放到座桶里，说明宽度方面还是不错的。
除此之外，脚踏空间也算个储物空间。
平踏拿个长条状快递，放个大书包或者几袋菜，都是很有用的。
明显可以看出，VRF的平踏位置是纯平的。
虽然车身刚性必然是会受到影响的，但是这类小车运动性显然不是它最关注的点。
试踏板嘛，有请咱们的老朋友-卷尺。
这个宽度不错吧？
这里还有一个点也不错，相比Vespa等欧系踏板，VRF还有一个很宽的前斜脚踏。
我一直认为前斜脚踏是非常关键的，通常情况下重刹或者遇到紧急情况，脚踩平踏根本卸不了力。
不过，这个斜脚踏坡度实在有些大，以我的身高确实有些陡了。
原厂标配的尾箱支架，装个铝合金尾箱或者尾包都是非常合适的。
从储物空间这一点来说，VRF的整体实用性表现应该是所有市面上这种Vespa造型的车里表现最好的了。
座椅及座高VRF的原型车在座椅和落脚这一点我从来就认为是非常不适合国人的。
座高又高，特别是座椅前端收窄做得又不好，反正就以我这个172cm的身高来说是完全无法在不挪动屁股的情况下落脚以后做到全脚掌着地的。
再来看看VRF，我172cm，74kg（MD阳完为什么又长胖了！），落脚如下：
双脚全脚掌稳稳当当踩实地面，双膝还有不少弯曲。
小雷妹妹身高164cm，同样是双脚可以同时轻松踩地。
这一点真的是远比纯欧系踏板要好得多。
欧系踏板的坐姿都是那种喜欢把座椅弄得很高，双脚只能放平踏上，放下之后前后也没有太多活动空间，同时膝盖是有一定下垂的。
故意营造一个骑行过程中的放松姿态，这也不是缺点，特点而已。只不过对身高不是太高的车友不太友好而已。
虽然760mm的座高不高，但是座椅的舒适度可是一点没打折。
长度方面，总长度可能不如一般的国产150踏板那么长，但其实主要就是后座没那么长而已。
讲真，如果每天都有通勤带人需求的话，确实座椅长度方面还是需要到现场试坐的。
仪表、手把虽说这类造型的踏板，最合适的还是复古机械指针仪表。
但是既然更注重实用性的话，配一个负显仪表问题也不大。
个人觉得带转速表，并且转速时速反应都没什么延迟是好评，这也是大阳不少车上的一个通用件吧。
手把刚才我说过，双闪键的颜色有点突兀，还有一点就是左手按键依然沿袭了本田、RA的特点。
这个转向灯和喇叭键的位置~~
还有一点，车把转动角度不算大，这一点必须要注意一下。
总的来看，大阳VRF在外观大幅度致敬了Vespa的情况下，实用性表现还真是不错。
把通路车做得尽量好看，也算是给消费者提供了一个选择。
VRF、维多利亚这类车做得还真不赖。
动态表现
发动机表现今天测评的这台大阳VRF150是售价14980的芯动版。
也就是说包含了10秒电助力、发动机启停以及脉冲点火系统的动力总成。
简单报个数据：发动机在8500转爆发最大马力16.5匹，HEV能够提供最长10秒的电助力，6500转爆发最大扭矩14.6牛米。
单说动力表现的话，极限情况下当属150级别最强表现了。
这套动力总成也算是非常成熟了，我周围骑大阳的朋友虽然不多，但是发动机层面还真没听说过有什么大问题的。
起步开始，怠速震动属于中上，5000转以上震动要稍大一些，震动总体来说算是中等很偏上了，非常好。个人认为比之前测评的本田NCR125还要小。
离合器的结合点大概在2750转左右，3000转时结合轮胎开始获得动力。
但是！这里有个槽点，皮带在结合时或者大给油时有打滑的现象，总觉得离合器已经结合了，但是总有一点延迟的感觉。
我记得第一代芯动的电助力好像只有3秒左右是吧？
对实际加速力有什么贡献…抱歉我技术可能不到位，实在体会不大出来。
还好，3.0版本的电助力貌似有用多了，转速大概在3500转往后开始介入，5500转左右电助力的存在感是最强的，高转的实际动力表现比我自己UHR明显要强。
另外就是大油门的时候，发动机的动静可真不算小，这一点可真是沿袭了原型车的毛病。
极速的话，表显我拉到了118公里，确实是挺快的。
绝对动力问题不大，但是悬架总体还是更偏舒适性，加上车架刚性在高速情况下并没有那么硬实，所以个人建议这么漂亮一台车，别骑太快了。
油耗我借用一个车主朋友近万公里的真实反馈：2.6-3.0之间，各位可以参考下。
操控性前面说过，这台车的悬架并不是偏运动性的调校，所以最适合的场景还是中等速度通勤。
但是后双避震的设置，后车身的稳定性明显是要强于那些125小踏板的，这一点在快速翻身的时候感受特别明显。
中低速的时候VRF的操控表现明显是很出色的。
制动表现VRF的刹车跟UHR的刹车手感是比较相似的，也是我比较喜欢这种行程不长，制动力线性的类型。
ABS介入比较靠后，至少我大力捏了好几次都没有捏出ABS。
轮胎抓地力表现有点出乎我意料，干地抓地力还挺强，碾过洒水车糟蹋过的路面也没有出现打滑的现象，但是建议白线还是悠着点。
总结大阳VRF150给单纯喜欢Vespa造型，又不想放弃实用性的朋友提供了一个更加具有性价比的选择。
它并没有全盘抄袭，而是在考虑了目标消费人群实际需求的情况下做出了这台车。
还是简单说说我对于这台车优缺点评价。
优点：
1.外观做工相比早期大阳的车进步真的是很明显。妹妹照片我都是直出的，根本就没有任何修饰，好不好看大家自行判断。
2.动力强劲。这个本来是优点，但是我认为出力特性有点跟这台车的调性不符，因为这类车就应该低扭更强，低速行驶更从容。不过事实就是事实，150级别最强动力应该没得跑。
3.悬架偏舒适。这一点很符合车型定位。
4.落脚亲民、储物能力在这类车型中最强，实用属性非常好。
槽点：
1.斜脚踏太陡。其实这个已经是大阳做出很大努力的表现了，归结为槽点我有点过意不去。
2.传动皮带在急加速时有些打滑。
3.手把双闪灯造型比较廉价、转向灯和喇叭键位置反人类。
4.跟欧系踏板一样的问题，排气和发动机动静真不小。
购买建议所以车还是要多试，正经品牌车型一定是一直在改进和升级的，大阳VRF的表现真的令我挺意外的。
不到1万5的价格买这么一部精致好看，动力强劲，毫无压力感的小车，如果可靠性能够提上去，确实是一个不错的选择。
差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！
感谢晓牛老师一如既往的美照，谢谢小雷妹妹的救场^_^
试驾测评绝版的本田二冲程三缸NS400R摩托车
在日本专营二手车买卖的摩托车王，经常在各大摩托车行或摩托车相关活动中，举办绝版车试驾会，是一个让车迷有机会亲眼看到、亲手接触，甚至试驾过往那些珍贵名车的绝佳机会。
笔者这次就在其中一场绝版车试驾会中，挑选了一台本田在1985年推出的NS400R进行试驾，因此就为大家送上简单的试驾测评。
毫不吝啬地投入赛车NS500的技术NS400R是在摩托车热潮最为疯狂的1985年登场。知名赛车手Freddie Spencer当年代表本田骑着厂车NS500于1983、1984年，连续两年在世界摩托车锦标赛（即现在的MotoGP）中赢得冠军。而作为这台世界王者厂车特仕版的NS400R，更是投入了当时最新的技术。
它最大的特色就是采用了水冷二冲程三缸发动机，在设计上是前面采用并列双缸，然后再加上一个与前面两个气缸呈现90度夹角的单缸设定，并搭载了能够侦测发动机转速自动改变排气容量，获得一定排气脉动效果的ATAC（自动调整扭力增幅的排气系统）。在中低转速范围可以产生极大扭力，在高转速范围时更是能发挥出最大马力59ps/8500rpm、最大扭力5.1kg-m/8000rpm的性能。
■全长2025 全宽720 全高1125 轴距1385 坐垫高度780（各mm） 车重183kg
■水冷二冲程90度V型三缸发动机 387cc 59ps/8500rpm 5.1kg-m/8000rpm 变速箱6段往返 油箱容量19L 刹车F=双碟盘 R=单碟盘 轮胎尺寸F=100/90-16 R=110/90-17
■贩售日期：1985年5月10日
■全年贩售台数：6000台
■当时日本售价：62万9000日元
照片中骑士的身高与体重：172cm、75kg
坐垫高度780mm。毕竟这台车是35年以前推出的摩托车款，所以悬吊系统并没有保持原来100％的性能，但尽管如此，与现代的运动街车相比，它的双脚着地性依旧非常出色。跨坐上去之后，脚踝能够稳稳踩到地面，膝盖部位还能够稍微弯曲。除此之外，不管是驾驶姿势还是车体本身都让人觉得非常精简，而骑士前倾的姿势则是比现在的NK街车还要来得更加倾斜。
试驾测评虽然难以驾驭，但却也是它的优点，具有二冲程车款常见的难搞特性
因为不能使用电动启动发动机，而是只能透过脚踩起动杆来发动，但是它的压缩比相当低的只有6.7而已，因此发动发动机并不会太过麻烦。如果不是冷启动（cold start）的话就不需要用到阻风门(Choke)，只要踩一下就能够发动发动机，状态相当良好。
实际试驾之后，笔者发现它的整体表现真的是非常标准的二冲程车款。当转速低于5000rpm时，它根本就只是一个摆着好看的装饰品而已。
虽然本田在推出NS400R时曾经提到它「在中低转速就能产生极大扭力，而且也能够很顺畅地升到高转速?」但是对于习惯现代四冲程摩托车的骑士来说，可能就会满头问号，觉得它在低转速时根本没有扭力可言。
虽然扭力还不至于少到容易出现发动机熄火的问题，但是如果在转弯前打错档位，转速上不去的话，那么不管是在转弯途中还是已经转好弯之后，都很难充分发挥发动机马力，不上不下地让人无法彻底满足（笑）。
而且对于习惯四冲程摩托车的骑士来说，这台车在切入弯道时发动机刹车无力的感觉也让人相当在意，会让人搞不懂现在到底是在加速，还是已经正式开始转弯。总而言之，想要骑得过瘾就一定要将转速维持在5000rpm以上才行。
另一方面，一旦顺利完成过弯之后，那么紧接在后的直线道上绝对能够再继续加速。当转速进到7000rpm左右时，就会出现二次曲线般的加速。就算稍微弄错重心变化的控制，也会感受到一种整个人要飘起来的加速快感。
虽然这台车是一台35年前就已经问世的摩托车，但是却依旧能够让人充分感受到它的潜力。想要灵活驾驭它的话，绝对需要花一定时间来适应。
细节经典延续！本田宣布恢复VRF750的零件供应
近日，本田宣布将开启VFR750R的零件更新计划，帮助这些经典神车恢复至当年的状态。本田VRF750R的使用年限至少为30年，但对于喜欢经典Sport车型的玩家来说这远远不够。为了让客户满意，本田决定继续为已经停产的VRF750R继续生产配件。
1987年本田为了进军刚创立不久的WSBK赛事，以Le Mans耐久赛的RVF赛车为基础开发出了VFR750R，这台至今已经超过30岁的车型，以今天的审美标准来看依然具有不错的工艺美感，再加上当年全球限量仅3,000台的稀有度，让VFR750R成为如今老车市场上的珍品。
本田VFR750R，也称为“ RC30 ”，它于1987年在日本首次发行，1988年在欧洲发行，然后在1990年在美国发行。本田VFR750R配备748cc排量的V型4缸水冷发动机，最大马力77 hp/9,500 rpm，最大扭矩69.6 Nm/7,000 rpm，采用19L油箱，最高时速240 km / h，此外VFR750R还使用铝制框架车重201Kg。
如今本田决定针对VFR750R RC30，推出以“现代技术”重新打造的新零件，主要针对30年期限必须更换的消耗品，后续本田也将找来当年设计VFR750R的工程师团队，来研发设计其他零件的生产，根据日本方面的消息，本田还打算成立专门的VFR750R的修复部门，通过原厂的专业技师帮助车主将VFR750R维修恢复至当年出厂的状态。
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