大家好，东风本田elysion是啥车相信很多的网友都不是很明白，包括东风本田elysion是啥车也是一样，不过没有关系，接下来就来为大家分享关于东风本田elysion是啥车和东风本田elysion是啥车的一些知识点，大家可以关注收藏，免得下次来找不到哦，下面我们开始吧！

高级面包车——本田艾力绅RR7体验报告

作者 —— 咖加用户：内燃茶馆

最近一直在被德国车滋养，已经很久没吹过本田了。机缘巧合，拿到一台2012年艾力绅开了半个月，竟然有被这辆车的表现惊艳到，只好再来吹一吹本田。

事情的经过是这样的。之前我购买了一台前期款2.3的马自达8，体验了一段时间之后就卖掉了。有网友看到后私信我，表示想买一台后期款2.5马自达8，让我帮忙留意留意。研究之后，我发现后期款马8的因为年份新，所以价格要8万多起步，并没有前期款5-6万的高性价比。于是，我就推荐这位网友购买了这台价格与后期款马8相近的高级面包车——艾力绅RR7，并在找到车源后体验了一段时间，于是就有了这篇文章。

2023年在售的艾力绅是奥德赛魔改车，但当年的艾力绅可是血统纯正的JDM高级面包车。历史可以追溯到2004年的正统艾力绅只有一代车型，是本田针对日本本土市场推出的高端MPV产品，用于竞争2002年发售的丰田初代埃尔法。彼时的艾力绅定位很高，除了有2.4或3.0V6自然吸气引擎可选外，还有外观与普通版本有所区分的Prestige顶级车型，搭载3.5V6引擎。J35面包车，想想都觉得好。

日版Elysion

艾力绅在日本市场售卖至2013年，而更豪华的二代埃尔法于2008年面世。随着竞争日益激烈，艾力绅在生命周期内的定位也逐渐走低，从前期与埃尔法竞争，到后期与大霸王ACR50（Previa/Estima）竞争。

日版Elysion Prestige

在本土版艾力绅的生命末期，东风本田将其引入国内生产。国产艾力绅的外观在日本顶级车型Prestige的基础上进行了小幅修改，高级感十足，但动力总成方面不像本土有6缸引擎可选，东本仅提供181匹马力版本K24引擎选择，搭配大家十分熟悉的平行轴5AT变速箱。

东风本田版艾力绅从2012年售卖至2016年。在MPV市场尚未井喷的十年前，艾力绅的销量一直不怎么样，2014年奥德赛RC上市后艾力绅的销量更是进一步下滑。在当年，艾力绅是个存在感比较低的车型。记得当年的东风本田展厅里，艾力绅远不如CR-V热门。

艾力绅之所以能打动我，就是因为这是一辆“日式豪华车”。众所周知，诸如普瑞维亚、皇冠这样针对日本市场打造的车型，在设计和氛围营造上有一种独特的亚洲式美丽，深得不少消费者的追捧。在艾力绅RR7身上，一样是能感受到这种豪华感的。设计十分精致，不像美国日本车那样傻大黑粗。

艾力绅车长不到5米，尺寸克制，线条简练高级，我觉得十分好看。诸如A柱部位的悬浮式车顶和车门拉手的细节设计都很到位，很难让人想象到这是一辆7代雅阁时期的古老产品。

内饰同样到位。艾力绅的内饰做工用料虽然与同时期二三十万的本田车无异，但诸如大面积木纹饰板、立体投影式仪表盘、2012年就支持蓝牙音乐（同时期的CR-V、思铂睿统统没有，艾力绅可能是国产本田第一款原厂提供蓝牙音乐的车）这些地方还是能够体现高级之处。

前排座椅乘坐体验不错，坐垫足够长，可调范围足够大。方向盘仅支持2向调节暴露了设计年代，但好在基础位置比较合适，对我来说不会觉得方向盘远。坐姿很高，视野很好，驾驶艾力绅总有种开陆巡这类大型越野车的感觉，我挺喜欢。有件很神奇的事情，艾力绅RR的前排坐垫膝点调节范围比RC代奥德赛要大，我开奥德赛总觉得膝点低，开艾力绅就没这个问题，怎么隔了十几年还能倒退呢？

艾力绅的中控的功能分区以大斜角的方式布局，中间隔了黑洞的“大连屏”颇有种引领潮流的意味，坐进去很能够感受到它对“高级本田”四个字的诠释。CD仓的位置很精妙，在档把下面那个盖板内，给CD仓加盖这个操作在日本车上不多见。

挡杆区域的下方有个巨大的镂空储物格，这个东西不少见，但是给两侧百叶窗盖的镂空储物格再日本车里就比较少见了。

二排座椅的乘坐体验还可以。座椅本身表现不错，坐垫长度和模型都可圈可点，承托性良好，但高地台导致的坐垫偏低这点放在今天略有些年代感了，对高个子不太友好，不过要比同时期的马自达8强。

乘坐方面让我最意外的是第三排。艾力绅的三排座椅宽大厚实，乘坐极为舒适，还一视同仁地配备了褶皱真皮。可以负责地说，这车的第三排座椅表现放在今天也是同价位MPV中的第一梯队，唯一的缺点就是过于厚实的靠背压缩了腿部空调和后备箱空间。

受制于设计年代，艾力绅RR的空间灵活性不如奥德赛RC，第三排无法收纳，只能折叠。但艾力绅的2、3排座椅都可以像老飞度那样向上折叠坐垫，足够长的座椅滑轨还可以让2、3排座椅全部滑到前面，放点大件物品足够用了。

虽然地台略高，但在我看来，这反而在另一种层面构成了艾力绅的优点。

奥德赛RC作为如今MPV市场中的佼佼者，驾驶性优秀，地台低，座椅便利性出色，深受消费者欢迎。但同样因为JDM面包车的低地台+地板掏空式设计，奥德赛的隔音非常一般，底盘滤震也不太理想。虽然RC这代奥德赛经过多次迭代加强，但2022款奥德赛的高速隔音表现和烂路滤震表现依旧无法令人满意，在我看来只适合道路良好的城市工况。说直白点，就是那车总会让人觉得底盘很“薄”。

但艾力绅没有这个问题。我长期开过2022款奥德赛RC4，可以负责地说，2012年艾力绅的静谧性完胜2022年奥德赛的，并且这台艾力绅还是装的国产万力轮胎，这让我十分意外。

滤震要分成两个维度来说。艾力绅RR作为较高端平台产物，底盘以前后双摇臂的形式布局，而奥德赛RC是前麦弗逊后扭力梁。在实际体验中，奥德赛RC的悬架对道路起伏、颠簸的抑制比较“现代化”，一下就能收住，侧倾控制在MPV里面也可圈可点，整体表现不错。但奥德赛的问题是对颠簸处理的质感不好，总能让人感受到底盘件的作动甚至是声音，走在烂路上感觉车身与地面的隔绝感很弱。

艾力绅后悬挂

艾力绅就不存在这个问题，对颠簸路面的处理是具有一定隔绝感和高级感的，不会有奥德赛RC那种“底盘薄”的感受，跑起来会给人一种厚重感。不过艾力绅的底盘动态虽然高级，但因为设计较为古老，具有一定的年代感。主要表现侧倾较大，并对大起伏的处理拖沓，跑起来忽忽悠悠的。大船般忽忽悠悠，不正是十几年前的“高级感”吗？

从乘坐舒适性、静谧性、底盘质感这三个角度来说，艾力绅的表现确实令人满意。综合来看，这车相比今天在售的奥德赛RC并不示弱，也比同时期、如今二手价格贵得多的普瑞维亚ACR50表现更好。

艾力绅搭载了大家非常熟悉的K24电喷引擎+5AT变速箱，181匹马力版本，发变的逻辑令人放心，走起来顺手听话。但受制于2.4引擎的动力和车身重量，这车的驾驶体验就不像静态表现那么好。艾力绅车重1936kg，181马力的动力驱动如此沉重的车身只能说够用，中低速的动力表现比较肉。但艾力绅的变速箱逻辑及齿比明显针对动力做了相当大的改变，变速箱锁止率特别低，上转速也非常积极，高速上轻点油门转速就往上扬，加上K24电喷机比较好的高转爆发力，这让艾力绅应对中高速路况时其实并不会觉得特别肉。整体来看，动力表现只能说一般，如果装6缸机器，简直就是完美之车。

又高又小的机舱开口令维修比较反人类

艾力绅的发变运转品质在搭载K24+5AT的本田车里是属于第一梯队的。这台代号K24Z5的引擎运转声音十分安静，坐在车内几乎听不到怠速声音，中高转速下也不像一些更老的K24引擎那样吵。5AT的升挡平顺性明显比7代雅阁时期那些5AT本田车要好。

针对庞大车身优化的变速箱逻辑及齿比的代价是油耗。艾力绅在广州市区开需要14-15个油，高速工况由于变速箱低锁止率，也要9升左右，是我开过的K24电喷本田车里油耗最高的。

转向是这台车最具有年代感的地方。这车的老式液压助力跟2.4的七代半雅阁手感很像，低速十分沉重，各维度的增益比较有限，调头时还会有一股“神秘力量”把方向盘吸到尽头，开过7代雅阁2.4的应该明白这个“神秘力量”是什么意思。总之，转向以今天的眼光来看，是艾力绅表现最差的地方。

整体的车身动态表现不差。艾力绅虽然尺寸庞大，转向手感古老，但走起来并不会有明显的大车感，我在市区天天驾驶艾力绅也不会感到别扭，在驾驶方面的表现比各代GL8都更适合自己开。

总体来看，艾力绅是一台相当不错的高级JDM面包车，放在2023年依然有不少表现会让人感到出色。在很多细节上，本田是真的以高成本的方式造的艾力绅。

短板也很明显。一般的动力，略高的油耗，古老的转向手感。有些人觉得这些无所谓，有些人还真受不了。如果不考虑价格，在艾力绅RR7和奥德赛RC4混动中让我选一台MPV自用，我会毫不犹豫地选艾力绅，因为奥德赛的质感以及高速动力表现实在无法让我满意。

艾力绅RR7在2012年到2016年之间销售，年份不长，产量也并不大。目前第一批艾力绅如果不是极品车况的话，价格已经跌入10万元以内。拿这台2012年的次顶配举例，二十多万公里，大面积原车漆，价格是9万多元，对这样一台今天依旧能打的高级面包车来说，真的挺合适。

让你远离里程焦虑 试驾本田CLARITY插电混动版

? 众所周知，本田i-MMD的“SPORT HYBRID”系列，继Accord、CR-V之后，今年扩大到Elysion等MPV车型。在环保化的路途上，本田并没有停下脚步。这不，搭载插电式混动系统的“SPORT HYBRID e＋”车型将于明年正式投放中国市场。那么，这套动力系统是否能像i-MMD混动系统一样饱受消费者的青睐，经受住市场的考验？今天，就由我带大家来体验本田的SPORT HYBRID e+插电式混动系统。

其实CLARITY插电混动版发布已有多时，并且官方也表示这位“神秘嘉宾”未来将不会进入中国市场。说到这里也许很多人会问，为什么会试这样一款“无缘”的车型呢？其实不然，我们是想借着CLARITY这款产品，来感受基于i-MMD的插电混动系统可以擦出怎样的火花。

回顾本田i-MMD混合动力系统

本田i-MMD系统由一台阿特金森循环的汽油发动机、内含有发电机、驱动用电机和动力分离装置的e-CVT电气式无级变速箱、PCU（Power Control Unit，动力控制单元）、锂电池组等部分组成。据悉，该系统一共有三种运行模式，分为EV Drive Mode纯电动驱动模式、Hybrid Drive Mode混合动力驱动模式、Engine Drive Mode发动机驱动模式。

低速蠕行的工况下，车辆将变为纯电模式。汽油发动机将不会启动，动力分离装置断开，动力直接来自车载的锂电池组，驱动车辆前进。

在需要动力的情况下，车辆会切换为混合动力模式。汽油发动机将直接带动发电机，离合器会断开发动机与传动轴的连接，由发电机给电机供电，直接驱动车辆前进，不仅保证了峰值扭矩的输出还能有效的避开汽油发动机低效率高耗能区间的浪费。

在高速巡航时，车辆将会切换为汽油发动机驱动模式。动力直接来源于发动机，动力分离装置正常连接，同时电池组也将处于待机状态，为车辆下一次加速待命。

此外，当车辆减速时，配备了启停装置的发动机将会停止运作节约燃料。同时，制动能量回收系统开始工作，可为电池组提供额外能量。

i-MMD混合动力系统e+之后有何不同？

和本田i-MMD混动家族的车型相比，本次e+之后的插电混合动力车型（CLARITY）依旧搭载一台汽油发动机和两台电机，除此之外，拥有了更大的电池组和多项优化升级，以提供更长的纯电动续航和中低速的扭矩输出。这些多项升级将预示着这套动力系统会更节能、更符合未来环保的出行方式，同时也充分表现了本田想让这套系统拥有比混动（HEV）车型更好的燃效，比纯电动车型拥有更多驾驶乐趣的目标。

与混动高度相似的插电混动系统

本次所体验的是CLARITY插电混动版（PHEV）车型，该车由一台1.5L DOHC i-VTEC加两台电动机组成，其中一台只负责发电，利用发动机提供的动力进行发电，将电力供应到行驶马达，同时将剩余电量充入动力电池。另一台电动机负责驱动，强调的是高输出高扭矩，并且可以在车辆减速或刹车过程中回收电能，将电能充入动力电池，整个系统的工作逻辑和驱动模式与i-MMD混动系统非常相似。

以i-MMD为基础的SPORT HYBRID e+

据了解，本田SPORT HYBRID e+（以下简称插电混动系统）和i-MMD混动系统具有非常高的共同性，都采用了相同的发动机舱布局和电动CVT。其中，电动CVT配置了两台电机以及控制这两个电机的PCU（动力控制单元）。除此之外，插电混动系统在此基础上为PCU（动力控制单元）优化了系统电压的VCU（电压控制单元），同时还加上了更高功率的大容量电池和充电器。

在这套插电混动系统中，本田对双电机系统进行了优化，电机的制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，使得电机总体积中线圈的占比从原来的48%上升到60%，而电机总体实现了23%的小型化，功率密度比以往提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍。

为了保证长途续航里程，IPU（智能动力单元）采用了17kWh的高功率、大容量锂离子电池，同时IPU的设计更加薄型扁平化。并且本田在CLARITY上继续延续了MM哲学，将尽可能多的空间还给用户，使车辆实现了更宽敞的座舱和行李箱空间，提升了驾乘的舒适性。

在散热方面，这套插电混动系统的电池系统采用了水冷方式。其中，综合水冷系统采用了略过切换回路设计，有效冷却电池和高压组件，提升了电池的耐久性，并且官方还表示在汽车正常寿命周期内无需更换动力电池。

续航问题一直是人们对于EV和PHEV车型最担心的话题，毕竟谁也不想自己的车开到路上因为没有电而“趴窝”。据官方说明，搭载这套系统的CLARITY PHEV车型在日本JC08工况下的纯电动续航里程达到110km以上，电动+发动机的综合续航里程达到800km以上，基本可以满足人们日常的出行需求。

真是一款接近电动车的混动车

话不多说，我们将这台CLARITY PHEV驶上了赛道。本次的试驾工况主要集中在30Km/h至140Km/h之间，在赛道中将会体验到这台车的动力性能和操控性以及油电切换的逻辑，细细品味这辆出自本田大法的“电动车”将会呈现出什么样的味道。

从车辆启动那一刻，CLARITY就营造了一股类似电动车的“平静”感，启动时能听见的几乎只有空调出风口的风量声。在温柔驾驶下，这台CLARITY的动力输出来得并没有像传统电动车那样“突兀”，轻快的油门踏板伴随而来的是线性的加速体验，仿佛在告诉驾驶者我还是燃油车的身份。在大直道上，我将油门踏板踩到底，发动机声音开始从机舱中传出，这时发动机将接管电机的工作，为接下来的后段加速提供动力，全程的加速体验非常畅快，没有丝毫拖沓。

本田造车有个习惯，通常会把家用买菜车做得比较运动，在连续的大角度弯道中，悬挂对于车身侧倾的抑制还不错，看来在买菜之余还能偶尔劈弯，实属难能可贵。但由于底盘配置了大容量的电池组，因重量所致，CLARITY并不能给你提供一个非常灵敏的表现。

由于试驾过程非常短暂且单一，我无法给出更多的信息。但至少对我而言，它动力输出的平顺性和续航里程是要明显胜过市面上大多数的EV车型。

似曾相识 却又那么陌生

对于这款发布已久的CLARITY车型，官方表示并不会进入中国市场，所以我就不再多作赘述，直接进行一个简单的了解。

写在最后

电动车这个词，现在已经不再“褒义”。许多人对于电动车续航里程的焦虑和一些暂时无法越过的技术壁垒产生了恐惧。汽车终究是人类的代步工具，如何高效的解决人们的出行问题才是最根本的需求。这个大背景下，本田所带来的插电混动系统似乎是在电动车和燃油车的优点之间找到了平衡点，提供更加自由的移动乐趣是SPORT HYBRID e+的研发主旨，希望在2020年进入中国并搭载这套混动系统的车型，能够为消费者提供更加优质的电动化出行选择。（图/文：汽车日报网 摄：邹佳成 本田中国）

OK，关于东风本田elysion是啥车和东风本田elysion是啥车的内容到此结束了，希望对大家有所帮助。