大家好，今天来为大家分享本田涡轮增压发动机耐用不的一些知识点，和本田涡轮增压发动机耐用不的问题解析，大家要是都明白，那么可以忽略，如果不太清楚的话可以看看本篇文章，相信很大概率可以解决您的问题，接下来我们就一起来看看吧！
本田crv1.5t发动机多少转会介入涡轮？
不知道您这个结论是怎么得来的。实际上本田，丰田，日产，斯巴鲁一系列的代表日系车企在涡轮这个问题上是最被动的。他们的产品线无一例外只有在小排量低端车上才不得不被迫使用涡轮。日系的斯巴鲁是最早把涡轮带到汽车发动机里的，同样是日系的老大丰田主打的越野系全是自然吸气，走高端的豪华车系和跑车系用的都是混合动力的方式。跟日本人的经营哲学有关。不可靠的我不用，以不变应万变。也许以技术至上的日本厂家早就看透了涡轮在燃油机后期的弊端，好与不好，反正我们中国市场，中国消费者已经做了小白鼠了，靠时间来解释吧！！！
本田涡轮增压好还是自然吸气好？
自吸发动机达不到排放标准法规，同时各地方政府日益趋向小排量涡轮增压，满足动力需求的同时也减少碳排放，国民超跑GK5搭载的本田L15B系列发动机排放达不到国六标准而停产停售，未来本田的发动机基本架构三缸的1.0T,1.5T高低功率版本，2.0T和2.0自吸加混合动力等这几个主力的动力总成。同等排量下自吸有它的线性输出，但是涡轮增压的动力来的更加的迅猛，随着涡轮机的成熟技术，和发动机的热效率提升有的涡轮机在一千转就可以爆发最大扭矩，完全可以媲美自吸机。
全新雅阁！涡轮增压发动机、10AT变速箱、更时尚的设计，不得不看
哈喽各位，说到市面上常见的日系品牌中型车，那不得不提雅阁、凯美瑞和天籁。这三位之中，全新一代凯美瑞最近刚刚上市，在上市前后的这段时间里，八代凯美瑞刷足了存在感，现在该轮到第二位选手了。只听哐当一声巨响——全新一代雅阁闪亮登场。
十代雅阁和八代凯美瑞有一个共同点就是整体的设计风格更偏运动。
十代雅阁的前脸采用了家族式的设计风格，宽大的镀铬饰条连接两侧头灯，延伸了横向的视觉宽度；下方的U型格栅尺寸巨大，内部采用了黑色处理；前包围的造型比较有棱角，搭配上引擎盖上凸起的锐利线条，营造了不错的运动感。此外，实拍车型的头灯和雾灯均采用了LED光源。
侧面来看，扑面而来的依旧是满满的运动风格。一条锐利的腰线从头灯延伸至尾灯，拉伸了视觉长度，侧裙的线条也营造了不错的运动感；
车顶的线条设计比较圆滑，与现款雅阁区别较大；
车窗下沿线条在后三角窗处突然上扬，搭配上向后延伸的镀铬饰条，有着不错的设计感；
双色五辐轮圈造型非常动感，尺寸为19英寸。
车身尺寸上，十代雅阁的长宽高分别为4879/1859/1450mm，轴距为2830mm。与老款车型相比，十代雅阁的宽度和轴距都有增加。
尾部来看，依旧是年轻化的设计风格。跟思域一样，十代雅阁的尾灯也采用了C形的设计，不过更显圆润。尾厢盖上的小鸭尾加上扁平的双边共两出排气营造了不错的运动感。
十代雅阁的内饰发生了翻天覆地的变化。中控台采用了全新的设计，左右对称设计的中控台通过运用不同的材质和颜色，营造了不错的层次感。虽然有三辐式多功能方向盘和悬浮式中控大屏的加持，但是我依然感觉十代雅阁的内饰时尚感不强。
十代雅阁内饰的用料符合同级别应有的水平，中控台表面采用了软性材质包裹，摸上去的手感也不错。
配置上，通过照片来看，实拍车型配备了LED日间行车灯、多功能方向盘、8英寸悬浮式中控大屏、CarPlay和Android Auto手机互联、HondaLink信息服务系统、电子驻车、车身稳定系统、ACC自适应巡航系统、自动驻车、LKAS车道辅助保持系统等配置。
十代雅阁的座椅造型和现款近似，比较宽大。虽然座椅有着比较明显的侧向支撑造型，但是包裹性一般。主驾驶座椅支持12向电动调节，表现不错。
来看空间，体验者身高178cm，坐前排座椅调最低，头部空间1拳2指，实际体验车型没有配备天窗，所以头部空间非常充裕；来到后排，受车顶线条影响，后排头部空间3指，腿部空间不错，达到了两拳半。后排中央地板的凸起有点高，不过纵向长度不错，在一定程度上弥补了不足。
后备厢来看，本田官方称十代雅阁的后备厢容积比现款增加了28L，整体表现和同级别的凯美瑞、天籁基本处于同一水平。
动力上，十代雅阁搭载了1.5T和2.0T两种排量的涡轮增压发动机。其中1.5T发动机最大功率195马力、峰值扭矩260牛·米；2.0T发动机最大功率256马力、峰值扭矩370牛·米。此外，还有搭载i-MMD混合动力系统的2.0L混动版车型。
传动上，与1.5T发动机匹配的有6MT和CVT无级变速两款变速箱；2.0T发动机匹配的有6MT和10AT两款变速箱。不过未来十代雅阁引入国产之后，2.0T手动挡车型应该会被取消，1.5T手动挡车型保留下来的可能性稍大些。
此外，2.0T发动机匹配的10AT变速箱是世界上首款与横置发动机匹配的10AT变速箱，该变速箱此前已经搭载于美版全新一代奥德赛车型上。
悬架上，十代雅阁采用了前麦弗逊+后多连杆的双独立悬架组合，并且底盘也比老款车型减重了6%，重心也降低了10mm。
既然国内现在还没有十代雅阁的身影，那咱就来看看它在美国的价格吧。
十代雅阁在美国的起售价格为＄23570，而上一代雅阁（2017款）在美国的起售价格为＄22455。由此可见十代雅阁的起售价格是有上涨的。至于引入国产后价格会有怎样的变化这就不好估计了，希望不要涨，最好还能降点儿。
现在市场在售的雅阁，内饰的设计已经显得有些落后于时代了，常规动力的车型只有2.0L和2.4L两款自然吸气发动机，这在一定程度上阻碍了年轻消费者去选择它，不过继新一代君威、凯美瑞之后，全新一代雅阁也有望在不远的将来引入国内。
全新一代雅阁可以说是脱胎换骨了，更时尚运动的外观内饰设计，新换装的1.5T/2.0T两款涡轮增压发动机，以及极具吸引力的10AT变速箱，都颇具看点。这些使得全新雅阁在年轻消费者面前更具吸引力。各位官人们会不会考虑购买十代雅阁？欢迎踊跃在留言区评论！
带"T"车型动力好又省油，本田和大众的涡轮到底谁更好？
在涡轮发动机流行之前，1.6L的自然吸气发动机是家用轿车中最常见的排量，这的确是情理之中的，毕竟在以前那个技术水平，1.6L排量的发动机已经能够最好地兼顾动力和燃油经济性的动力源。如果排量大了，油耗太高；排量小了，动力又不够用，所以当时1.6L发动机是刚刚好的。
然而时间会更替，技术会发展，“家用车黄金排量”已经从以往的1.6L，变成了现在的1.4T/1.5T。一来是因为排放税政策，在引导着车企研发排量不会特别高的车。二来，技术因素的约制，简单地说，就是没办法用1.2T、1.0T等更低排量的发动机来达到理想的动力。最后一点，策略的问题，因为1.4T/1.5T发动机的“兼容性”很好，如本田和通用的1.5T发动机，既能让紧凑型车使用，又能让中型车使用，虽然不同车型还是要独立调校，但整体的成本其实已经降低了，更有利于车企的发展。
在一众小排量涡轮增压发动机阵营里面，又数大众和本田的最有代表性，所以今天就和大家看看这两大品牌的1.4T/1.5T发动机各有什么谈资。
大众
大众目前国内在售车型还未有1.5T发动机（海外新款高尔夫以及T-ROC均搭载最新的1.5T发动机），但在国内深耕多年的1.4T发动机却为大众打下了大片江山，上至帕萨特、下至POLO均没放过。大众的EA211 1.4T发动机上的技术点不少，如缸内直喷、可变排量机油泵、进排气双VVT等在它刚刚面世的年代，也算是家用车里面比较先进的技术。
而实际上这颗发动机在动力和油耗的表现也算是可圈可点，以1.4T的高功率版本为例，第七代高尔夫1.4T高功率的百公里加速只需要8.2秒，百公里油耗也仅为7.59升，动力油耗两项指标在同级别里面都可以称得上优秀。
图为新款高尔夫，即将在国内上市
但再深一层的去探讨一下，其实这款发动机更大的意义，是作为大众模块化生产的重要一环。缸盖集成排气歧管，是通过集成的方式来缩小发动机的体积；铝合金缸体，直接减少了重量；发动机正置布局（进气侧在前方，排气侧在后方，与旧款发动机EA111的相反），减少占用发动机舱的空间。最后效果是，EA211的1.4T发动机既能搭载在前置布局的MQB平台，又能搭载在中置布局的MMB平台，虽然这个平台的车型少之又少，但也充分展示了这款发动机超强的适应性。
大众这款发动机在性能上并不见得比同级别对手强悍（福特和本田的1.5T性能更变态），但它从研发之初就考虑到了整个模块化生产的需求，这样做无疑能够更好地控制成本，从而把更多的资源用来提升车子的底盘、内饰的质感。所以为何高尔夫在欧洲卖得好、朗逸在中国卖得好，其实从一颗发动机上就可以看出端倪。
本田
正如“大后超，能把妹”一样，自吸VTEC也一直是本田粉的信仰所在，然而，思域、杰德等涡轮本田车的出现则打破了原有的这片宁静。事实上并没有多少人担心过这副1.5T发动机的性能，就思域上的L15B8而言，8秒内破百，日常开百公里7.6L左右的油耗，就家用车来说已经很难挑剔。所以信仰党的心结就在于：多了涡轮，少了VTEC。
然而熟悉本田的粉丝应该知道，当年本田在F1赛场上扬名天下，靠的恰恰就是他们家的1.5T涡轮增压发动机。1964年首次参赛铩羽而归、旋即1965年在墨西哥站登顶、1968年发生意外后暂别赛场。复出之时已是80年代，到1988年达到巅峰，迈凯伦车队的两位车手塞纳河普罗斯特拿到了全年16个分站的15个冠军，而该车队使用的发动机正式本田的RA168E，以至于第二年F1全面封杀涡轮增压引擎......
无论是RA163E还是RA167E，都是本田在F1赛场上的经典发动机，而他们有一个共通点--同为1.5T发动机。当然，F1上的1.5T和民用的1.5T并没有什么关系，只是同样体现了本田对技术的钻研、对赛车运动的热爱。
哪个厂商不想把最好的、最多人喜欢的技术堆叠在一起然后拿去卖？但如果真的这样做，你就看不到这个如此亲民的本田了，厂商的格局和眼光远比我们大：排放法规的限制、发动机在不同车子上的兼容性等等，都是在研发时要考虑的问题。无须纠结1.5T够不够本田，开起来够快就是本田了。
教授总结
除了大众和本田，合资的通用、国产的哈弗、江淮、传祺等都有自己的1.5T发动机，相信在新能源汽车的普及程度有限的这个过渡期内，1.5T的轿车和SUV依然是市场的主流，且看谁家能在这个排量上做出更好的产品吧。
VTEC加持！重拾情怀梦还是向现实低头？体验本田VTEC TURBO发动机
"VTEC is the best!"相信这是每一位本田粉内心最深处的共鸣，甚至不少本田死忠喊出了"一日本田，终生本田"的口号。的确，在本田身上有太多说不完道不尽的故事，这是一个充满着浓厚情怀色彩的汽车品牌。
VTEC始于1989年，它的全称是Variable Valve Timing and Valve Lift Electronic Control System（可变气门正时和气门升程电子控制系统），它是全球第一次把可变气门正时与可变气门升程技术同时集成于一体的气门控制系统。该系统最早被搭载在代号为B16A的机器上，而最早装备这台机器的车辆是Integra RSI（DA6）和Integra XSI（DA6/DA8），在当时那个年代已经能够输出160匹的最大功率与152N·m的最大扭矩，但是最大扭矩需要在7000rpm才能爆发出来，完全就是一台偏高转的性能怪兽。
VTEC技术到今天为止走过近三十个年头，从最早的DOHC VTEC（气门升程两级可调）到DOHC i-VTEC（兼容气门正时连续可变功能）到DOHC i-VTEC i（加入了直喷技术）再到比较新的地球梦DOHC i-VTEC（另外SOHC领域也有一系列分支在此就不再累赘），本田一直没停下过前进的脚步。而这次汽车日报团队来到严寒之下的哈尔滨，为的就是一尝技研本田的魅力，体验最新的VTEC TURBO系列产品。
此次驾乘体验活动中厂方提供了冠道、雅阁、凌派三款车型，分别对应的是2.0、1.5、1.0三个排量，通过随机分配我们选择到了雅阁。还记得10代雅阁刚推出市场的时候坊间舆论褒贬不一，最为引起争议无疑是海外版本中2.0T/10AT车型并未引入，只有1.5L排量的涡轮增压发动机是否能够足以推动这辆"份量不小"的中级轿车呢？
硬件&技术角度：官方宣称，10代雅阁上所装配的高功率发动机（代号L15BN），与低功率(代号L15BM)发动机同为VTEC TURBO 系列的第二代1.5T产品，与之前的1.5T产品序列相比，硬件、软件都进行了不同程度的优化改进。今天试驾车型所搭载的引擎代号为L15BN，在10代雅阁上能够输出194Ps最大功率、260N·m最大扭矩，260N·m的最大扭矩在1600rpm就能爆发出来，扭矩平台极其宽广，从1600rpm一直持续到5000rpm。（以下所有观点均针对高功率版本的L15BN引擎）
亮点一：高功率版本对比起低功率版本，在排气端新增了VTEC可变气门升程技术，能够根据发动机不同运转工况调节排气门升程。在低负荷工况下使用短气门升程，增加排气阻力、提升EGR废气再循环比率，有效降低氮氧化物，降低排放；高负荷工况下使用长气门升程，降低气缸废弃残留量、降低缸内温度、抑制爆震、获得更高压缩比，从而提升发动机动力性能。
同时L15BN比L15BM使用了更加激进的标定程序，也使用了不同形状的活塞，前者压缩比为10.3：1、后者压缩比为10.6：1，不建议低功率版本车型消费者通过刷ECU方案提升动力。
亮点二：提升轻量化程度，第二代1.5T发动机采用更轻量化的高刚性钢曲轴锻造钢连杆、中空轻量化低惯性凸轮轴、小型化M12火花塞（12mm），使空间与重量都得到有效降低，优化性能与NVH表现。
亮点三：使用了全新的涡轮，IHI供应的低惯量斜流单涡管涡轮增压器，与普通涡轮相比该涡轮叶片角度特殊，废气能够更轻松推动涡轮叶片转动，获得更好的涡轮响应速度（全负荷工况下，1600rpm即可达到最大扭矩）。
亮点四：集成式排气歧管缸盖重新设计，采用了4-2布局（原为4-1布局），1、4缸共用一个排气歧管，2、3共用另一个。在排气歧管周围布置了更多的循环水道，在冷机工况下能更好通过废气热量加热发动机冷却液，提升暖机速度。同时采用了全新的发动机双层水套设计，为的也是更好加快暖机的速度。
亮点五：机油增多？相信这是每一台本田涡轮增压发动机都绕不过的万年痛点。其实第一代1.5T发动机机油增多事件大多发生在北方地区，主要是寒冷天气下发动机暖机速度过慢所导致的。而通过亮点四可以看到，本田针对发动机暖机速度作出了不同的优化方案，并且也优化了ECU程序，汽油喷射角度、次数、喷油量、等都有所改变，有效降低了附着在气缸上的燃油量。所有上述举措都是从根源起解决机油增多的问题，当然到目前为止这台发动机仍处于装机后的第一个生命周期，这些解决方案是否行之有效仍有待观察。
实际驾乘体验：此次试驾的道路设置在哈尔滨市，因为道路积雪的关系所有车型均更换了米其林的雪地胎X-ICE3+。冷启动初次点火后并未发现发动机出现异常的振动，转速维持在1000rpm左右。轻踩油门，动力响应的感觉与上一代产品出现了明显分歧，动力输出绵柔线性。相信汽车日报驶过本田上一代车型的消费者都会有同一个感受，油门初段调校过于灵敏！以至于在市区跟车场景下容易出现"一踩就窜"的现象。该情况在车型换代后不再出现，由于涡轮增压发动机低扭输出更充沛，厂家工程师不需要再受到自吸低扭孱弱的困扰，能在起步阶段使用更为舒适的标定策略。同时在低温冷启动（-8摄氏度）情况下空调制热功能似乎没受到过多影响，高制热效率能够让驾驶者不为此分神。
哈尔滨市区当天路况特点"车少、灯多"，两个灯位之间路况几乎一马平川、畅行无阻，灯位起步后不需要再担心前车阻挠，起步后能够马上申请更大的动力请求，油门缓慢下压，动力随之提升，比例感极其线性，似乎是一台电机在驱动车辆，变速器从未存在。与其相呼应的是制动踏板的脚感，新一代CR-V刚推出的时候所装配由博世供应的i-Booster（电子式刹车）备受争议，脚感不线性是最大问题，而在雅阁上有另一番表现，整体脚感与大众系车型比较想象，初段制动力不算大，中后段行程制动力的释放会有明显递增，很好地兼顾了舒适与安全性。
每次灯位等待时自启停都会介入，但是由于室外环境比较严苛关系发动机并不能长时间维持在休止状态，重新启动时冲击感还是略为明显，优点是启停状态下重新给油动力的结合比较迅速。
穿过市区后车队一行驶上高速体验其动力储备、动力响应性能。把车速平稳维持在60kph巡航-全油门kick down，转速飞快拉升，CVT变速器能够立刻无缝转换更大速比，涡轮迟滞并不明显，半秒不到的"憋气"后推背感随之而来，紧压油门不松，加速度能够一直维持到限速速度（120kph）不出现明显衰减，无论是动力响应还是动力储备对于这辆整备质量近1.5吨的中级轿车来说都柔韧有余。略显不足的是CVT变速器在转换速比时并不能给驾驶者带来如同AT、DCT般"段落感"的主观感受，而且在高负荷工况下发动机声响并不悦耳，甚至有点过于吵杂。
远古自吸VTEC最让人兴奋的无疑是"爆TEC"时引擎声线突变，发出让人亢奋的独特尖叫声与动力的提升。根据官方称，这台机器VTEC的触发转速在5000rpm左右，在试驾道路中我选择了其中一段路况较为良好的道路体验了一下它的VTEC控制系统，但可惜的是，当转速超过5000rpm，甚至接近6000rpm时发动机声线都未发生变化，同时加速度也并未有明显的跃升。能够看出搭载在L15BN上的这套VTEC控制系统其实并不是性能取向的调校，更多是为了达到更好的排放标准与更好的燃油经济性。
听到这也许你们会感到无比失望，但是任何事情都是具有两面性的，L15BN这台机器它有着极好的动力储备与动力响应，如果不是排放与燃油经济性得到优化，动力又怎么可能如此任性地压榨？要知道这可是一个涡轮发动机（由于涡轮发动机运转时缸体内环境相较于自然进气发动机更恶劣，爆震倾向更严重，所以一般涡轮发动机压缩比都比较低），但是厂家仍然把它的压缩比大胆地调到10.3：1，就是因为有了这些技术的加持，才让它具备更高的潜能压榨出更多的动力。
一上午试驾下来，行驶里程为43.2km，高速、市区路况约占各半，表显油耗为7.6L/100km。在零下10度与雪地胎的干扰因素下能取得该成绩除了发动机表现优秀外，免不了CVT变速器与车身轻量化的功劳（当然驾驶者良好的驾驶习惯也是因素之一）。
小结：人的欲望是无尽无穷的，虽然无论从哪个维度看来， 最新的VTEC TURBO系列引擎装载在十代雅阁上表现都十分优异，但是你依旧会因为它的VTEC不够纯粹不够好玩而遗憾，这就是人性的贪婪，妄图在一辆家用车上获得本该不属于它的东西，理所当然是不现实的。
本田涡轮增压发动机耐用不和本田涡轮增压发动机耐用不的问题分享结束啦，以上的文章解决了您的问题吗？欢迎您下次再来哦！
