除了滴滴外还有哪些可以跑车的平台？

自从Uber、滴滴的成功，各种打车平台层出不穷，目前比较大众的打车平台有：神州、美团打车、易道、首汽、滴答、曹操、拼客、哈啰出行、拼车网等。

神州专车，这一般是老板、经济条件好的人才用的，因为它的价格一个字贵，有钱享受型的人就喜欢神州专车。

易到是国内最老牌的网约车平台，一开始一度称霸市场，但最后还是被滴滴反超，资本的实力，玩不过滴滴。易道价格偏大众化，但是成都的话目前车较少，很多地方难打到。不知道北上广是什么情况。

曹操专车是吉利集团战略投资的互联网+新能源出行服务平台，是国内首个建立新能源汽车出行服务标准的专车品牌。目前正在快速扩张，它的优势就是环保，价位也是偏大众化。但高峰期依然很难打到车，它的充值打车系统对于普通大众来说不是很满意。

首汽约车，首汽约车是首汽集团旗下的互联网约车平台。相对来说，首汽约车的数量更少一点，成都的三环外都很难打到车。适合提前预约打车，费用上和滴滴高差不多。

嘀嗒出行原名是嘀嗒拼车，顾名思义这是一款提供给用户拼车的软件，跟滴滴的拼车服务类似，相比较快车、专车，拼车的价格相对更低，适合经济出行的用户。

途观L与迈腾那个性价比更高?

除了滴滴，还有好多的网约车平台，但我只想说其实当初最早开始做搭车平台的就属滴滴最棒了，这个赚钱机遇是滴滴发现的，之后出来的其它搭车平台都只是看到了滴滴独享美食后，他们也随后加入到里面，想分得一份，当然，滴滴赚的让别人眼红了，出现了安全问题后就会有人去大力炒作，搞垮滴滴，不得不说生意之间就如一场战争，有赢必有输。目前打车平台太多，鱼龙混杂，好不好只能个人去体验吧，毕竟林子大了，什么鸟都有，我们不能以点概面否定全盘。

大众新平台造纯电“朗逸”？10万买大空间，有800V必火？

国内新能源车有多卷？近期，大众集团再投25亿欧元，拓展合肥的生产及创新中心。其核心是打造一个全新的CMP平台，目标直指国内尚处于“空白阶段”的纯电动廉价车型。之所以说“空白”，是因为10万元左右价格区间的纯电车型，现阶段还充斥着大量“非大厂产品”，以及“大号代步车”等等。身为国际大厂的大众汽车直接下场，会形成降维打击吗？

大众纯电动的PQ34，还是MEB青春版？

即便只聊新能源，大众集团在不聊更高阶的PPE，甚至是J1平台的情况下，也已经有MEB这一纯电平台，以及依托燃油车时代的MQB、MLB的Evo升级版平台。既然全新的CMP平台是针对廉价车型，那么它的定位也很清晰，就是覆盖MEB平台以下的产品。

为此，大众将会把原来的MEB平台升级至MEB+，从而给CMP平台留下足够的发挥空间。至于原来燃油车平台的Evo升级版，预计将专心覆盖逐渐轻混化的燃油车，以及插电式混合动力产品。参考MEB平台至今最低覆盖至ID.3的情况，CMP平台预计将覆盖标准A级车，甚至是定位比A级更低的车型。结合大众ID.3的市场表现，基于CMP平台打造的产品，将很可能覆盖10万元左右的纯电动车市场。

CMP与MEB的搭配是不是很熟悉？在MQB平台之前，大众汽车就凭借PQ34+PQ35的组合，覆盖了从A0至B级车市场，并带来了诸多经典车型。其中PQ35就类似MEB的定位，主打从高尔夫、速腾等A+级车型开始，并向上进行覆盖。而全新的CMP平台，就像当年的PQ34的定位。后者缔造了国民级家用车大众朗逸，这显然也是CMP平台想在纯电时代复刻的操作。

当然，大众想复刻经典，还是要从已有的MEB平台上着手。简而言之，就是在MEB平台上做减法。毕竟对于“复刻朗逸”这种思路来说，MEB的技术储备还是过剩的。而这种过剩，又主要表现在家用A级车不太在意的性能以及操控部分。

比如说覆盖电四驱，或者说满足电后驱的动力系统。以及兼容后置大电机的底盘结构。后驱当然能够带来更多操控乐趣，在新能源时代，前驱与后驱的成本差异，已经没有燃油车时代那么大。甚至附带的传动效率，也就是省油（省电）效果也不再明显。但想要发挥后驱的优势，需要后桥电机有足够的马力。在讨论“无后驱不豪华”这个观点时，我们总是忽略了，燃油车时代的后驱车，其实大多是有大马力作保的。

眼下CMP平台在控制成本的前提下，明显会削弱动力。既然发挥不出后驱效果，那还不如直接用前驱。因为站在控制成本的角度来看，前置电机还可以释放后悬架需求。在需要保留后置大电机的前提下，新能源车的后悬架几乎只能在标准五连杆与H臂多连杆之间二选一。无论选谁，都会带来调校与制造成本上的明显压力。但剔除后置电机需求后，即便纯电动车，也可以回归MQB的四连杆式后悬架。甚至是“一步到位”，捡起支撑性强、成本又极为友好的扭力梁式后悬架。

10万元买大牌、大空间电动车，还能有800V？

借鉴现有基于MEB平台的ID.系列车型的产品价格体系。在削减动力系统，替换后悬架结构之后。从技术角度来说，对于立足CMP平台的全新大众纯电动车，其市场价格覆盖10万元左右，应该已经不是难事。但便宜并不是万能的，用户群体还需要知道，新平台到底能带来什么。

首先最为明确的就是大空间。这点其实也很好理解，即便是MEB平台中，眼下尺寸最小的车型。大众ID.3也有2765mm的轴距表现，轴长比更是接近0.65。这便是纯电动平台的魅力所在。在抛弃传统发动机舱布局之后，车辆的配重、轴距、空间设计，从来没有如此简单过。而且如果是直接抛弃后桥独立悬架，那么后排的空间还会更为充裕。

至于说换成前驱之后，会不会变相扩大发动机舱空间，导致其轴长比，或者实际应用空间要小于MEB平台呢？答案基本是否定的，因为MEB平台本就可以兼容前桥电机。并且在四驱的情况下，其前电机还是以大力出奇迹著称的异步电机。如果前轴使用功率密度更大的永磁同步电机，那么借鉴现阶段大众ID.系列前电机80kW的功率水平。大众CMP平台前置电机保持在100kW左右的功率水平，是符合技术推算的。再结合大众ID.3的后置电机最大功率不过125kW，照此推算下来的大众CMP平台A级车，即便尺寸更大一些，其性能储备也足以应对日常家用需求。

另一个对纯电动车而言的核心竞争力就是续航里程。虽然定位要比MEB平台更低，但单次补能后的纯电续航里程，CMP平台大概至少会保持MEB平台的水平。先说有利的部分，底盘的变化、后电机的省略，以及潜在的车身尺寸加大等因素，都使得大众CMP平台打造的车型，有更多空间去布置动力电池。而不利的部分是，从成本角度还有大众和国轩高科的合作趋势，以及后者更专注磷酸铁锂赛道来看。基于大众CMP平台打造的产品，很大概率会使用磷酸铁锂电池。

当然，结合神行电池、金砖电池的案例来看，磷酸铁锂电池的容量密度也已经今非昔比。所以结合以上信息来看，大众CMP平台打造车型的续航表现，至少应该保持在如今大众MEB平台打造的ID.系列的水平。更关键的问题是充电速度，800V这个话题在两年前，大众即便是MEB平台也会明明白白告诉你，400V就是最好的选择。但在眼下揭晓CMP平台的同时，大众也明确了升级后的MEB+平台，将拥有更快的充电速度。放在眼下这个时代，将“更快的充电速度”与800V画等号，似乎也并不违和。

如果MEB+纳入800V范畴，那似乎意味着，大众整合现有平台，构建SSP架构的动作被加速了。那么，回到我们今天主要讨论的话题，新生的大众CMP平台，有希望坐上SSP架构的餐桌吗？至少从技术角度来看，并没有拒绝CMP上桌的瓶颈。在电池部分，SSP大家庭中，作为区分的核心是电芯材料。即，入门的磷酸铁锂，中间部分的高锰材料，以及高端定位的高镍材料。在磷酸铁锂攻克800V之后，以上标准电芯也就不存在适配的问题。

剩下的问题便是成本，也就是说，注定以走量和廉价为目标的大众CMP平台，能否承受全车升级SiC。这个疑问有一个前提，也就是说大众不会考虑“半800V”路线，也就是高压充电或者升压充电，然后相对低压用电的方案。因为这套技术方案的损耗过大，为了提升充电速度，最终效果有点得不偿失。更重要的是，边际效应才是SiC能否大规模装车的重要因素。这就需要大众汽车与时间和销量赛跑了，毕竟立足于CMP平台的车型，要在2年后（2026年）才开始落地。

写在最后

适当牺牲性能和操控，换取更大的空间，以及更低的价格。大众全新CMP平台打的算盘，其实和当年的大众朗逸没什么本质区别。不过电气化的变化，使得新平台打造的车型，也不至于在性能、操控上需要做出太多牺牲，并且能在空间上带来更大的惊喜。随之而来的则是对续航焦虑的考量，这部分到底如何抉择，或许还需要时间和销量为技术做出背书。

大众集团纯电平台是如何一步步发展的？

大众集团2018年推出了以专用MEB平台为基础的ID.3。此后，通用汽车的奥特能平台和现代汽车集团的e-GMP平台登场。其特点是全部采用模块化套件。这些都是各品牌积累的造车经验而推出的。原计划2025年前后推出第二代专用电动汽车平台，但三家企业均被推迟。这是因为不同企业的软件问题、盈利能力等多种原因造成的。

大众横向部署发动机专用平台MQB自2012年首次引进以来，在大众集团整体累计生产了3700万辆左右。从小型掀背车Polo到中大型SUV 途昂，适用于60多款车型，仅大众品牌就生产了2200万辆以上。

大众集团内部有12个品牌，如果在这个复杂的阵容中都开发各自的平台，就永远无法盈利。所以出现的是模块化平台。使用同一平台作为不同型号的底座，独立阵容引擎，让各品牌有选择地使用。这是对20世纪末销量增长做出绝对贡献的细分。

这就是大众集团通过收购品牌扩大势力，同时享受内燃机时代全盛期的背景。其基础是MQB，再加上MLB和MSB，覆盖了整个阵容。

【正在进行生产方式革新的汽车产业】

但是随着向电动汽车时代的转变，所谓的传统企业的收益性成为了最大的话题。盈利首先要进行生产方式的革新，以降低成本。其中最具代表性的就是特斯拉一体冲压工艺，后来各大汽车企业也纷纷跟进，包括小米。

据悉，大众也在推进引一体冲压，但目前还没有具体的公布。眼下，大众还在电动汽车时代运用他们在内燃机时代得到证明的平台战略，致力于降低成本。汽车产业的历史是降低成本和自动化的历史。降低成本是汽车产业的宿命。在电动汽车时代，它正在变得更加严重。首先，依赖外包的电池费用占车身价格的30%至40%。今后随着向SDV的进化，半导体价格又涨了那么多。

这就是为什么汽车业务不得不整体改变的原因。特斯拉追求电池和半导体自主生产，比亚迪也几乎自己生产除了玻璃和轮胎以外的所有零部件。那些难以做到这一点的企业干脆采取企划、设计、营销、销售自行进行，但生产委托的形式。华为也在以最大化自身特长的方法渗透汽车产业。采取合作形式，销售他们的系统，有时也提供部分解决方案。

现在的关键是，已经积累了很长时间属于自己的经验的传统企业如何应对外部破坏性竞争对手的挑战。这里以以硬件平台为中心的大众集团为例。

引领大众集团电动汽车时代初创期的是MEB平台。以ID.3为首，成为各种型号的骨架。MEB也和MQB一样，具有可扩展性，是一个适合不同品牌的多用途平台。MEB布局技术的核心是在最小的空间内搭载了电驱动部件。高压电池位于车轴之间，为乘客提供了充足的空间。此外，MEB还可以根据全球市场的需求，广泛应用于从轻型车到拥有大空间的ID.Buzz的车型。

MEB平台是2018年奥迪eTron和大众ID系列等，是集团电动汽车战略的核心。大众品牌生产ID.3、ID.4、ID.5、ID.6（中国），还有旗舰ID.7电动轿车。对集团内的奥迪品牌和斯柯达品牌也很有用。此外，去年3月在欧洲市场上市的福特探险家也以MEB平台为基础。

大众已经在开发使用430英里（700公里）以上行驶距离和更快充电时间的高级电池的新一代MEB平台。这是欧洲到2030年将80%的轿车转换为电动汽车努力的一部分。

【软件平台阻止硬件平台进化】

在此过程中，大众集团也和其他企业一样，因软件平台和匹配问题而陷入困境。集团新一代平台PPE和软件子公司Koread正在开发的软件架构也被推迟。软件架构从最初的2024年推迟到2025年。通用汽车也因Altium平台问题推迟了新车的上市。

因此，原本计划作为未来发展重要平台的 大众SSP平台也处于下风。因此，大众升级了MEB+平台。还修改了项目Trinity的主力电动汽车和计划在2026年之前在德国沃尔夫斯堡建设的新工厂和其他基于SSP的车型的战略。

去年7月有消息称，奥迪正在与中国汽车企业讨论购买电池电动汽车平台。包括比亚迪在内，吉利汽车集团、SAIC、BAIC、GAC、FAW等有很多可能性。

有传闻称，奥迪的这一举动是因为大众集团的SSP平台目前因多个软件问题被推迟到2029年。但奥迪否认了这种说法。

这就是为什么有人指出，汽车事业的宿命显然是降低成本，但如果落后于未来技术开发，占有率当然也会下降。

【大众集团正在运营四个电动汽车平台】

目前，大众集团的电动汽车平台大致分为四个。首先是通用于内燃机车的平台MLB-evo。将用于奥迪的Q8e-tron。并将基于搭载纵向布置发动机的前轮驱动方式模型的平台修改为适合电动汽车。悬架和其他主要部件与发动机驱动型号相同，但电池安装在地板下。马达布置在前后。为了安装和保护电池，增加了子框架。

第二个电动汽车专用平台是上面提到的MEB。大众集团内主要用于量产品牌的车型。以后轮驱动方式车为基础，将使用大众、西雅特、斯柯达等电池电动汽车。也是奥迪Qe-tron的基础。使用400V的驱动电压。

第三个是奥迪和保时捷共同开发的J1，只用于部分跑车。奥迪车型将用于四门Coupe的高性能电动汽车e-tron GT。使用驱动电压为800V的系统。

第四个是奥迪与保时捷共同开发的高端平台（PPE）。Q6e-tron首次在德国公布，它也会国产。

【奥迪和保时捷主要使用的PPE是800伏系统】

奥迪声称，PPE是一个与以往完全不同概念的平台。将起到涵盖所有高级中型车和大型车的作用。与有限数量的跑车中以J1和量产车为主的MEB相比，电池容量、电机功率、分段类型等可以应对多种方式，特别是可以应对高级车。PPE强调开发的重点是灵活性，可以超越很多品牌和车型。

实际上，Q6e-tron搭载了多种动力系统。锂离子电池是为PPE新开发的。电池容量有100kWh和83kWh两种。搭载100kWh电池的四驱式车的行驶距离为625公里（WLTP标准）。

据悉，采用SSP平台的车型可以与周边生态系统完全连接沟通，今后可以达到完全自动驾驶级别4的水平。

大众集团在同一平台上结合了不同的硬件，根据品牌和车型的目标行驶特性，正在通过软件进行定制。也就是说，赋予用户选择权。电动汽车和内燃机一样，硬件平台和软件平台一样重要。

插混、金标、放权，大众在华追赶中国速度

“答案只有一个词:‘速度’。”

大众汽车集团（以下简称大众）管理董事会主席奥博穆这样回答大众在华应对竞争挑战的方法。本届车展上，大众给出了更为明确的“速度”：每三年推出一代新车型、每两年升级一次电子架构、每个月进行一次OTA远程升级。“这是大众汽车集团在中国市场的全新节奏。”

这样的节奏比之蔚小理，甚至新晋流量王小米汽车也不多承让。产品众多，体系复杂的大众，要如何落地这样的速度感？

01

金标大众+PPE，跟住中国节奏

“五年前，我们可能认为（全球的电动化）转型速度要更快。如今来看，实际速度没有那么快。” 奥博穆表示：“从全球角度来说，燃油车在我们中业务占比很大，所以我们有大量的空间去提升电动汽车的占比。我们要让电动汽车成为消费者的首选还需要花些时间。”

大众集团管理董事会主席奥博穆

可能还需要两年。大众在投资者日上表示，SSP平台已重回2026年推出的轨道。作为将支撑大众旗下12个品牌电动化转型的高度通用化平台，SSP将支持160马力至1740马力以上的功率输出，采用通用电池，10-80%的快充仅需要12分钟，还将提供L4级的自动驾驶能力。而且，由于标准化和规模优势，SSP平台上电动车的利润率将与燃油车类似，较之目前MEB平台的成本低30%。

那么在2026年之前，大众要如何度过这段过渡期？今年车展上，大众给出了“金标大众”和“PPE平台”两个重点内容，先在产品体验上，努力跟住中国的节奏和消费者的偏好变化。

此次车展上，大众PPE平台首款车型奥迪Q6L e-tron正式亮相。在传统加长技能之外，国产Q6L e-tron搭载107kWh三元锂电池，续航较欧版更长超700km，并应用800V高压充电技术，最高充电功率可达270kW充电功率。

此外，国产Q6L e-tron被传言或将采用华为提供的智驾方案，其展出车型前方也确有类似阿维塔车型正前方激光雷达的装置。

全球车型国产化之外，大众还推出了中国专属车型甚至品牌。

车展上，大众持股75%的大众安徽（大众汽车（安徽）有限公司）正式发布了新品类ID. UX，其将首次使用金色大众汽车品牌徽标，成为南北大众之外的“金标大众”。旗下首款车型A级纯电轿跑SUV“ID. UNYX与众”将于年内在中国上市。

金标大众首款车型ID. UNYX与众

据悉，金标大众在定位上将高于目前大众ID.系列，但低于奥迪tron，专为中国用户量身打造。ID. UNYX与众在外观上采用更加富于表现力的设计语言；在智能化上将采用大语言模型上车等方式追赶国内智舱体验发展；在销售网络上，金标大众或采用直营+代理制的方式，在线下建立新零售业态。到2027年，金标大众将推出5款智能纯电车型，其中包含了SUV和轿车等不同类别。

02

放权、整合，加快速度

值得一提的是，“金标大众”ID. UX的产品，将由大众合肥智能网联电动汽车中心（VCTC）研发和制造。这意味着，大众在华将从此前全球车型本土化的模式，转为中国车型中国造的新模式

“我们把燃油车领域的丰富经验带入纯电车市场当中，同时加速数字化业务发展来进一步融入中国的技术生态系统当中。”奥博穆表示：“一方面我们要有强有力的技术配置，给客户以先进的技术;另一方面自身要降本增效，这样在定价时也更加富有竞争力。”

在中国，大众将不再拘泥于“原汁原味”。

过去，无论是各类加长款，甚至上汽大众朗逸这样的本土化车型，底层核心技术仍来自德国和全球车型。去年，大众宣布与小鹏合作车型的消息，也被认为是仅在该车型本身。但在北京车展前夕，大众宣布与小鹏联合开发基于区域控制及准中央计算的电子电气架构（CEA）则改写了这一“底层规则”。

电子电气架构如同底盘技术之于燃油车一样，是智能汽车的底层核心技术。此前多为博世等跨国一级供应商和主机厂共同开发，中国车企也不例外。但小鹏汽车创始人何小鹏向《电动汽车观察家》，CEA即小鹏3.5架构，较之3.0的集中度更高。未来将在大众和小鹏车型上共同使用。

大众中国CEO贝瑞德（右），小鹏汽车CEO何小鹏

在大众目前的计划中，CEA将落地于大众专为中国打造的CMP电动车架构上，至2026年该平台将开发不少于4款面向紧凑级入门市场的电动车型，完全采用磷酸铁锂电池，价格区间在14-18万元之间。与小鹏合作的两款B级车一道，助力大众在华站稳前三阵营。

有趣的是，按照此前规划2026年落地的SSP平台也将采用中央计算的电子电气架构，其将多大程度与CEA相互借力，仍待观察。

另一方面，大众将进一步借力中国供应商的能力。“CARIAD 是我们非常倚重的软 件开发部门，这个部门必须要重视和外部机构开展更多的联合，共同联手做一些研发” 奥博穆在采访中表示。

目前，CARIAD中国已经与中科创达、地平线等多家中国供应商组建合资公司，将于2025-2026年落地智能座舱，L2+、L2++级智能驾驶辅助产品。

大众集团高管团队在地平线展台

此次车展上，大众汽车品牌ID. CODE 概念车将搭载L4级高阶自动驾驶和人工智能支持的智能助手。而大众汽车集团负责中国区业务的管理董事、大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德在25日车展当天，花了大量时间在地平线展台与地平线创始人余凯交谈。

大众ID. CODE 概念车

在更底层，大众已完成了在中国的“组织机制变革”。作为大众的全资子公司，VCTC不只是“集团德国总部之外最大，唯一专注于智能网联汽车转型的研发中心”，其拥有采购、零部件研发、整车研发三重职责。车展前，大众新投资25亿欧元，进一步拓展位于合肥的生产及创新中心。

03

做插混，保持灵活

“我们会根据市场的要求来不断地调整和优化我们三种（纯电、插混、燃油）不同车型的比例。”

奥博穆首次确认了大众在插混领域加大投入的消息。他认为，2030和2030年之后，纯电和插混组成的新能源车型将占比50%以上，而纯电车型有望在2030年之后占比提升至60%，之后的增速放缓。大众将为此做好准备。

“首先，插电混动会扮演一个重要的角色，我们会在所有的产品当中增加插混车型；第二，我们非常灵活，能应对不同市场的不同需求；第三，最重要的是:客户决定我们要做什么。”

不过目前，大众的插混技术在中国仍显落后。大众已在3月推出了129公里纯电续航（WLTP）的途观插混车型，采用的前桥发动机、后桥电机并联的模式（DM模式）在一定程度上实现了以电为主的混动模式，动力性能强。

但DM模式对发动机调校要求极高，也导致落地车型在实际能耗表现上都不足。甚至欧盟在环保组织对插混车型实际使用排放高的指责下，在2022年要求插混新车安装OBD以收集实际使用数据，荷兰、英国直接取消了对插混的排放补贴。

今年车展上，上汽通用上市的插混版GL8采用由泛亚研发的1.5T+DHT技术，即当下中国已一统天下的长纯电续航、强动力性能的DHT插混技术路线。未来大众将如何落地插混路线，仍待观察。

此外，车展上大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠证实，大众将通过一汽-大众和上汽大众开发非插混的油电混动车HEV，同时还重申了“EV最重要”的论调。

大众今年放弃了在中国争夺市场份额，但金标大众、与小鹏合作开发CEA，及加大插混车型阵容，都显示出其将继续参与中国市场的长期竞争。“中国市场为什么到了这么高的水平，恰恰就是因为有竞争。我认为，这个竞争对我们来说是积极的信号，是个有利的因素，竞争反而会使我们变得越来越强大”奥博穆表示。