空间超大实用，配可闭缸技术，试驾大众蔚揽

旅行车，一直是一个充满小资情怀的选择。为什么说它小资？首先，旅行车会让很多人联想到“瓦罐”，真正的“瓦罐粉”绝对会跟你聊情怀，把旅行车的文化全部都一一细数。另外，目前几款以进口形式引进国内的旅行车，其高昂的价格又让多少充满情怀之人望而却步。今天，我们就来聊聊一款性价比不错的进口旅行车——大众(进口)-蔚揽

蔚揽推出于2016年，当时顶配车型的指导价要40多万，目前在售的版本是B8代车型，它的价格比之前B7代车型要便宜很多。在去年的日内瓦车展上，它的中期改款车型正式亮相。

作为一个追求爱与自由的90后，咱们还是先来说说这台旅行车的外观。作为中期改款车型，前脸的变化并不大，只是在中网、前包围等细节处进行了微调。大灯也由于中网造型的调整更显细长。不过这不是重点，再怎么调整还是“大众脸”，重点是作为旅行车的车身侧面。

车侧和后45度是旅行车绝美的一个视角，蔚揽当然也不例外。它并没有非常复杂的线条，一条腰线自然的从前翼子板延伸到车尾，让它看上去非常舒展优雅。有人说停好车关上车门，还要回头多看它几眼，这就代表你买到了一台自己喜欢的车，蔚揽对我而言就是这样一款车吧。把它开到郊外，开启后备厢，依在车旁，感受自然的气息，这是多美妙的一件事情。

好了，不聊情怀，回归它的实用性。新款蔚揽的车长增加到4773mm，车身尺寸足够大，D柱的倾斜角度也就很自然，兼顾后备厢空间的同时，也没有牺牲造型的动感。当然，后备厢也是旅行版车型在实用性上最大的优势，蔚揽的后备厢开口大而且非常规整，后排放倒后进深度超过2米。

作为中期改款产品，动力是它核心变化部分。在欧洲，蔚揽提供了1.5T和2.0T两款动力配置。1.5T车型搭载的是4缸EA211 EVO发动机，并且带有闭缸技术，与之匹配的是7挡双离合变速箱，它也会有更出色的燃油经济性。

简单来说，闭缸技术也就是根据你的行驶状态，在匀速行驶、收油或者下坡等路段会自动关闭两个气缸，当你深踩油门时，便又恢复四缸工作，保证你所需要的动力。不得不承认闭缸是个降低排放很好的办法，经过实测，蔚揽1.5T车型的百公里综合油耗为7.4升/百公里，相比目前国内能买到的1.4T车型，油耗可以降低10%哦！

长期以来，旅行车在国内都是一种小众车型的存在，曾经有不少厂家因为消费者的呼声很高尝试去打开市场，但到头来通通被市场教育了，所以目前市场在售的旅行车大部分都是进口车型。再加上国内消费者更喜欢尺寸大的SUV，这让旅行车在国内的市场更加“艰辛”。

其实旅行车是能满足日常生活需求的基础上，又能满足休闲旅行需求。选择一台旅行车，也说明你是一个很懂生活的人。中期改款后的蔚蓝增加了1.5T发动机，并且带有闭缸技术，再加上后备厢的大空间，它的实用性也让情怀落地。

聊聊我们的闭缸发动机，学会如何省油？

上个月月底，我见到了李宇春，当然了，李宇春并没有见到我。

因为这场盛大的凯迪拉克XT4发布会被各路汽车媒体和李宇春的粉丝包围的水泄不通。

由于我在活动场馆外图口腹之欲吃了顿快餐延误了入场时间，被挡在了观众席外围的草地上，只能欣赏大家的剪影了▼

精彩的节目被挡去了一半，我依然能感受到活动现场热烈的气氛，那么四缸发动机停掉两缸，发动机还能不能正常工作呢？

我们今天就来讨论一下这个技术问题，反正李宇春并没有时间理我。

这次凯迪拉克XT4上市，我认为带来最大的一个技术惊喜就是发动机的闭缸技术，在国内首次将四缸机的闭缸技术进行了量产。

那么，之前还有其他什么车型采用过闭缸技术呢？

君越的3.0 V6发动，搭载过6缸变3缸的技术，也是通用的产品，我们之前为客户淘过这款车。

克莱斯勒的HEMI 5.7 V8发动机,8缸变4缸，我们之前也为一位客户淘过一台Jeep指挥官，搭载的就是这款闭缸发动机。

奥迪的S6搭载的4.0T V8发动机，也是8缸变4缸，很巧，这个我们也给客户淘过！

另外还有本田的3.5 V6 VCM发动机。

可以发现，此前的闭缸技术基本上是用在6缸以上的发动机的，虽然大众的EA211也推出了4变2的ACT技术，福特的三缸机也推出了3变2（简直黑科技），但是这些技术目前并没有在国内上市。

所以，这一次又是通用集团率先把最先进的技术引入到了国内，非常有诚意。

图：凯迪拉克XT4上搭载的闭缸发动机

那么！到底发动机是如何实现闭缸的呢？

这是本期我们着重想要和大家讨论的话题，下面我们分几个问题来展开。

1、闭缸的时候就有一半的活塞不动了吗？

活塞连杆和曲轴形成一个曲柄连杆机构，也就意味着只要曲轴在转动，活塞依然要按照既定的运动规律进行运动，依然要进行↑↓↑↓的活塞运动。

2、那么闭缸闭的是什么？

首先必须要让闭缸的几个气缸停止喷油和点火，这样才能减少燃油消耗。

这么做很简单，只要停掉这几个缸的喷油嘴和火花塞就可以了，通过电控就能搞定。

但是，如果配气机构依然按照原来的状态进行工作的话，整个发动机还在完成这几个缸的泵气工作，依然会消耗能量，这样做下来，就会发现闭缸几乎不能带来节油效果。

这就好比，公司生意差的时候，4个人的工作交给2个人做就可以了，但是另外两个人虽然不干活不拿提成，但是依然拿着相当的底薪，这样并没有为公司省多少钱。

所以，要做到真正的闭缸，起码要把2位“放假”员工的底薪也给停掉一部分（机械摩擦并不能完全停掉）才划算，反正气缸的工作并不受《劳动法》保护。

那怎么实现呢？就是把它们的气门彻底关上，让两个缸变成封闭的气室，等于是变成了两个空气弹簧在发动机里自己瞎折腾。

3、通过什么方法关闭气门？

上面的问题都说清楚了，闭缸要有效果，必须要关闭气门。

那么能关掉气门的方式有哪些呢？

从上面的图我们可以看到顶置凸轮轴发动机的一般配气结构，主要由凸轮轴、气门摇臂、气门挺柱组成。

只要我们能改变其中一个环节的运动关系，就可以让气门被弹簧死死的压在气门座上了。

所以，方法不外乎就是从凸轮、气门摇臂、气门挺柱下手。

早期的闭缸原理主要是在挺柱上下手的，通过油压来实现挺柱的调节。

如通用的3.0 V6发动机和克莱斯勒的HEMI V8发动机。

实现的手段呢，比较复杂，上面的图就是挺柱里面的结构，大家就看个热闹吧。

而本田VCM发动机采用的是改变气门摇臂的做法，很精妙的设计来实现摇臂运动的连接与断开，同样也做到了关闭部分气门的作用。

剩下的方案就是通过改变凸轮轴了，如果凸轮轴不凸了，变成一个圆形状，气门不就不动了嘛。

大众的ACT闭缸技术和凯迪拉克XT4上的闭缸技术就是这个原理。

在凸轮轴上有一个调节机构，可以左右移动凸轮轴，使得不同的工况下，有多种样式的凸轮会压在气门摇臂上，实现不同的气门运动轨迹。

我们其实可以很容易地从XT4的发动机宣传图上看出这个功能，听了上面的介绍是不是可以轻松看明白了？

那么，综合上面的三个方法，其实可以发现，闭缸技术和可变气门升程技术有着很深的关联。

本田的VCM是基于VTEC技术发展而来的，大众的ACT是基于AVS可变气门技术发展而来的。

同理可得，宝马的Valvetronic也很容易改出闭缸技术来，不过由于宝马的Valvetronic是一个电机控制整条凸轮轴的。

所以，在宝马的直列发动机上一旦进行闭缸就等于所有缸都堵上，直接会熄火，各位可以脑洞一下这个场景。

不过，宝马的V型发动机上基本可以做到零成本升级闭缸技术，只要设定一下Valvetronic的程序就可以了，比如V12熄火一半变成一个L6在工作，照样可以非常平顺地运转。

4、汽车什么时候可以闭缸？

闭缸的技术我们已经交代清楚了，那么一台车在什么时候会进入闭缸状态呢，其实XT4的官方资料也给出了答案。

XT4在行驶时，发动机分为四缸高性能模式/四缸经济模式/两缸超经济模式，那么其中的两缸超经济模式是在高速低负载的时候才会启动。

记住，“高速”、“低负载”这两个条件必须同时达到才可以。

高速，意味着发动机工作在比较高的转速，预计会在3000转上下。

那么在这种条件下闭缸之后才可以不引起明显的NVH变化。由于活塞运动并不受闭缸的影响，所以发动机零件的惯性力不会有任何区别，这方面的振动不必担心。

不过，发动机的点火次数的的确确是减半了，点火频率也减半，这是2缸下的最大变化。

但是一台2缸3000转的发动机的点火振动频率，其实和一台4缸1500转的发动机是一样的，我们平常开车转速在1500转的时候车很安静，所以高速状态下并不会因为发动机变成了2缸模式而使得整台车变成摩托车，大家大可放心。

其次，是低负载条件，只有2缸工作，代表着发动机只有两个活塞在做功，最大功率减半。

但是由于这台通用的2.0T发动机具有177kW的最大功率，拥有着非常充足的动力储备，在单缸最优化的设计下，两个气缸就足以满足100km/h匀速行驶所需的功率了。

所以，只要车主在高速行驶时佛系开车，XT4就可以很容易地通过两缸超经济模式省下不少油费来。这台车官方综合油耗为百公里7.2升，作为一台紧凑级SUV来说，这个成绩是很优秀的。

写在最后：信春哥，得永生！

国内还没有普及 大众1.5T就要升级了？油耗进一步下降 还支持闭缸！

等待多年的大众的1.5T Evo发动机终于在国内市场装车，首款搭载为新款大众速腾（改良后的1.5 TSI Evo2发动机），不过鉴于目前只在较高售价的顶配车型才配有，因此能体验到的消费者是少于又少。

但，还没在国内市场普及之际，大众又已于海外市场发布了全新1.5 TSI Evo2发动机，其会拥有更高效率、更低排放和闭缸省油等优势。

具体来看。

全新1.5 TSI Evo2发动机会将三元催化器与颗粒捕捉器移动到了更靠近发动机单个排放控制模块当中，如此不仅能提升排放控制效率，同时也能减少贵金属的使用，降低生产成本。

而且，其也将具备闭缸技术，即在中低负载条件下可以主动关闭两个气缸，以达到节省燃油的目的。同时，大众官方表示，其闭缸过程将会非常柔和，基本上是不会让驾乘者察觉到。

经过重新优化后，最大输出功率为110kW(150马力)。需要提及的是，该款发动机还可以与电机组合后形成插电混动系统，综合最大功率可达到200kW(272马力)。

开篇就提到，燃油经济性和低排放才是这台发动机首要优势，由海外版T-RCO车型搭载测试中，是取得了市区油耗6.2-6.8L/100km和郊区4.4L/100km的成绩。综合油耗在5.0-5.3L/100km之间，二氧化碳排放量为115-120g/km。

说到这，很多消费者也会好奇，这款发动机将会搭载哪些车型上？结合大众官方给出的信息，全新1.5 TSI Evo2发动机将率先首搭在海外版的T-RCO车型上，未来逐步在大众T-Cross、Passat等车型上适配。

至于国内市场，大概率猜测是大众探影和迈腾等车型率先搭载了。同时，在这里也可以大胆推断，大众未来会把这台发动机当成“主力军”，从而取代现时被国内消费者奉舆为“经典”的大众代号EA211 1.4T发动机。

在新能源浪潮之下，大部分车企重点研发方向都倾向于电气化，而大众还推出传统燃油发动机无异于是对该领域有一定的初心。不过，从全新1.5 TSI Evo2发动机自身优势而言，其似乎也更像是面临更严苛排放法规而被迫推出的“产物”。

但，不管出来的目的是什么，只要能为消费者带来更好的用车体验(提速、经济)就足矣。不知道你，会怎么看待呢？