Daihatsu解释D-CVT技术特性，表示这个变速箱会有不错的油耗表现
D-CVT是目前Daihatsu（大发）、丰田以及Perodua使用的变速箱，这个变速箱虽然叫做CVT但是实际上和一般的CVT不一样，所以最近大发在印尼市场的一项活动上对大众解释了这个变速箱的特性，并且表示这个变速箱会有不错的油耗表现。实际上目前在东南市场已经有不少车款使用D-CVT了，其中在马来西亚就有Ativa以及Alza等车型，不过相信还是有不少人对于这个变速箱不熟悉。根据大发公布的详情，这个变速箱中的D代表是双模（Dual Mode），这是因为这个变速箱除了一般常见的钢带之外还加入了一个齿轮。
至于加入了这个分体齿轮之后有什么好处，当汽车在高速行驶的时候动力会从钢带切换至分体齿轮，让车辆的加速表现更快而使汽车的加速度最大化，从而节省油耗。从逻辑上讲，这个组件的加入能够让车辆在高速续航的时候动力表现更为强大，另外也因为引擎转速降低，所以引擎可以有不错的油耗表现（只要在时速60以上变速箱就会切换至分流模式）。
另外，原厂也公布了这个变速箱的保养细节，理论上这个变速箱每20,000公里/12个月就要检查一次，至于更换变速箱油则是每80,000公里/48个月。根据Perodua的官网记载，采用D-CVT的新Alza在100,000公里/5年才需要更换变速箱油，价格是RM97.50/1公升（需要3公升），价格算是比较亲民的，并且未来Perodua的新车都会采用这个变速箱！
大众汽车电路图的特点与识读方法
电路符号
大众汽车电路符号及含义
常见元器件字母代号含义
大众汽车电路图中，电器元件在电路图中是主体，电器元件在图中用框图辅以相应的代号表示，通常用字母或字母加数字的组合对元件进行标注，每一个元件都有一个代号，例如A表示蓄电池，B表示起动机，C表示交流发电机等。了解这些字母的含义，对电路的识读和维修有很大的帮助。下表列出了大众汽车常用的元器件字母代号含义。
接线代码说明
在大众汽车电路图中，电路元件的接线点都以接线代码的方式标注出来。这些代码无论在电路的何处出现，相同的代码都代表相同的接点，在下图中，起动机B上有两个接线代码，分别为30与50的接点，而在点火开关D上也有代码为30与50的两个接点，这两个元件的代码为30与30之间是相连接的，30号线表示常电源，直接与蓄电池正极相连接，不受点火开关的控制；代码50与50之间也是相连接的，50号线是受点火开关控制的，只有在点火开关位于启动挡时，50号线才得电并供给负载电路。
大众汽车电路常用接线代码说明如下表所示。
熔丝与继电器
大众车系中，熔丝与继电器多采用中央配电盒方式，如捷达、帕萨特、桑塔纳轿车等。如下图所示为捷达轿车中央配电盒，它几乎集中了全部熔丝，中央配电盒安装在刹车踏板上部，全车熔丝因车型配置不同而有所差异，并且熔丝容量用不同的颜色加以区别，全车极少数熔丝设置在蓄电池附近。中央配电盒内也集中了几乎全部继电器，全车有6～12个或24个继电器。几乎全部主线束均从中央配电盒背面插接后通往各用电器，这样全车线束也都集中在驾驶室的仪表板附近。
目前大众新款车型中，多采用车载电源控制单元J519作为中央配电盒。它具有供电端子控制、灯光控制、雨刮控制、转向信号控制、风挡玻璃加热、个性化设置等功能。
新款车型中，熔丝盒也自成一体，不与继电器混装在一起，有的装在左侧仪表台下，有的装在右侧仪表台下，如下图所示。通常厂家会在维修手册中给出各种车型熔丝、继电器位置与名称，供读者查阅。
导线说明
大众汽车电路图表达了两种性质的线路连接方式，即内部连线与外部接线，如下图所示。
内部连线在图上以细线画出，这部分连接是存在的，但线路是不存在的。标示线路只是为了说明这种连接关系，同时使电路图更加容易被理解。
外部接线在图上用粗实线画出，每条线上都标注有导线的颜色、导线的截面积。电路导线颜色用字母表示。如果导线是双色的，则以两种颜色的字母共同标记，放在前面的为主色，后面的为辅助色，例如sw/ge、li/ws等。导线的截面积以数字标示在导线颜色上方。
大众汽车电路图的特点
1. 全车电路图由三部分组成
大众汽车全车电路图分为三部分，如下图所示。第一部分为中央配电盒电路，其中标明了熔丝的位置及容量，继电器位置编号及接线端子号等；第二部分是车上的电器元件及连线；最下面的横线是搭铁线，上面标有电路编号和搭铁点位置。第三部分搭铁线的标号是人为编制的，在实物中是不存在的，目的是为了方便标明在一页画不完的连线的另一端在何处，方便查找导线。
2. 采用断线代号法解决横向连线问题
电路图采用了断线代号法解决线路交叉问题。对于一些线路比较复杂的设备（如前照灯），它工作时要涉及点火开关、灯光开关和变光开关等配电设备，而这3个开关不在同一条纵线上，若按传统画法，必定要画一些横线将它们连接起来，这样图上就会出现较多横线，增加读图难度，为此，该电路图的总线路图采用了断线代号法。如上图中起动机电路导线的上半段在电路号码为“13”的位置上，下半段在电路号码为“18”的位置上，图中的处理方法是在上半段电路终止处画一个小方框，内标“18”，说明下半段电路应在号码为“18”的位置上寻找；下半段电路开始处也有一小个方框，内标“13”，说明上半段电路应在号码为“13”的位置上寻找。通过以上4个数字，上、下段电路就有机地联系在一起，从而解决了线路交叉的问题。
3. 电路呈垂直方式分布
总线路采用了垂直画线方式，图上不出现导线交叉，只有中央接线盒内才采用水平画线方式，出现了较多的水平导线，这些水平导线除了15、30、31、50、X外，还有一些临时编号线，如a、b、c、d、e、g、h、m、n、r等（如下图中的b、c线），这些线是在中央接线盒的内部，而在电路图的主体电路部分基本不出现交叉。
4. 搭铁线的标注方式
在搭铁线上，通常用圆圈圈起来的数字（或字母加数字）来表示电路中不同的搭铁点，只要圆圈内的数字（或字母加数字）相同，就说明它们是属于同一个搭铁点。通过这些用圆圈圈起来的数字号，就可以在电路图的说明中查找到搭铁点在车身的位置，如下图所示。
5. 在表示线路走向的同时还表示出了线路结构情况
汽车的整个电气系统以中央配电盒（又称熔丝-继电器插座板）为中心进行控制，大部分继电器和熔丝安装在中央配电盒的正面。接插器和插座安装在中央配电盒的背面。上图中的J18-X触点卸荷继电器在电路和图上标有13/30、14/85、12/87和11/86，其中分子数13、14、12和11是指中央配电盒上的X触点卸荷继电器各插孔位置（下图a），分母数30、85、87和86是指继电器上的4个插脚（下图b），分子和分母在插接时是相对应的。
▲ 图a 继电器位置图
▲ 图b X触点卸荷继电器插脚
分母上数字的含义如下：
85：用于搭铁，即接地线或蓄电池负极搭铁线。
8：用于连接来自于点火开关控制的电源线，即条件电源线（如15号线或X线）。
30：用于连接蓄电池正极，始终有电或称为常电。
87：受继电器触点控制的电源线。当条件电源通电后，85号、86号线导通，继电器线圈产生磁性，吸引30号与87号线路之间的触点闭合，使用电器通电。
识读示例
下面以新速腾蓄电池、起动机、交流发电机、车载电网控制单元电路（下图）为例予以说明。
从电路图中可以看出，蓄电池正极“+”分两路接线，一条接起动机30端子；另一条接电控箱上的螺栓。
起动机的30号端子接蓄电池正极供电端；50号端子为启动控制端，与方框内代码为46的导线相接。
交流发电机“B+”端为电压输出端，接200A的SA1熔丝。“L”端为充电指示灯控制端，经插头连接器T4t/2、车内空间导线束中的连接（61）后接载电网控制单元的T52c/32端。“DFM”端为交流发电机反馈信号输出端，经插头连接器T4t/1后与方框内代码为68的导线相接。
主继电器J271与熔丝座SB一起安装在发动机舱左侧的电控箱上，主继电器的86脚为供电端；85脚为控制端，经电控箱的62端后与方框内代码为66的导线相接，它实际受发动机控制单元的控制，当发动机控制单元的相应端子输出低电压信号时，主继电器线圈得电，J271的主触点导通，主继电器的87号线与30号线导通，蓄电池电压分别供电给相关电器设备。
大众id3的B档和D档
有没有人和我一样好奇ID3的D档和B档哪个更省电？今天我就来测试一下。
我选择了一条全长22公里的路线，途中有30个红绿灯和5公里的高架。去的时候用B档，回来的时候用D档。出发前的电量为239公里，地库温度较低，空调温度设为最低，风量最小，小计里程清零。
出发两公里后，车显温度已升高至18度，行驶途中车速不快不慢，尽量保持平均时速约34公里每小时。上了高架后，车速不能超过限速，因此我使用了自适应巡航。到达终点后，共行驶了22公里，与出发前的数据相比，表显掉了19公里，消耗了5%的电量，平均时速为34公里每小时，表显电耗为11.6千瓦时每百公里。
现在准备返程，室外温度为16.5度，空调没有变动，仍保持出发时的状态。表显剩余电量为51%，剩余里程为204公里。为什么比之前到达的时候少了？那是因为我回去的时候开错路了。现在我又回到了刚才的终点，回去的路会比来的时候多一公里，因为上高架需要绕一下。
D档开起来与油车无异，只是因为刹车行程较长，需要比油车更加提前地踩刹车。D档是通过滑行和踩刹车来省电的，每踩一下刹车能耗就会降低很多。话说开习惯了D档后，再开回B档，胸口会有一种发闷的感觉，适应了一会儿就好了。到达后实际行驶了23公里，表显掉了18公里，消耗了6%的电，平均时速为34公里每小时，电耗为11.4千瓦时每百公里。
如果将出发时车辆温度较低的因素考虑进去，这两种档位下的电耗可以说是一样的。
