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全新大众 ID.7——超过5米长的豪华电动车
测试 VW ID.7：全速行驶电动车ID. 系列有了新的领导者：大众 ID.7 是大众电动系列的新顶级车型。正如汽车测试所表明的那样，它确实非常好。
ADAC测试：大众ID.7几乎没有任何弱点配备77kWh电池，测试续航里程485公里有关 ID.7 Tourer 和 Tourer GTX 的第一手信息工程师不会怀疑 ID.7 在自动测试中会超越所有其他车型。但这是“官方”的：ID.7 车辆在当前测试程序中首次获得总体评分 1.5 的“非常好”评级。身份证经过测试。 7 Pro版本配备77 kWh电池。请阅读此处了解电动汽车为何表现如此出色。
VW ID.7：近五米长ID.7 电动轿车长 4.96 米，相当大
除了ID.3、ID.4和ID.5 之外， ID.7 是最长的电动汽车：卷尺显示不到 5 米，正好 4.96 米。 ID.7 甚至比大众 ID.Buzz还要高。大众电动汽车显然正在向中上阶层迈进，因此它属于宝马i5、梅赛德斯EQE和特斯拉Model S的行列。
轴距也相当可观，略低于三米，仅比 ID.Buzz稍短。毫无疑问，大型电动大众汽车提供了宽敞的空间，根据 ADAC 的测量，ID.7 Pro 的前排座椅可以向后推得很远，为身高 1.95 米的人提供足够的腿部空间。
而且实际上后排的腿部空间也非常好。即使前排座椅针对身高1.85米的人进行调整，后排乘客的腿部也有足够的空间——理论上，只有身高超过2.20米的人才会用膝盖接触前排座椅靠背。后排头部空间有限，对于身高接近1.9米的人来说“仅”够用。内部宽度在令人满意的范围内。
事实上，后排的两个外侧座椅的 形状非常坚固，给坐在那里的人带来了非常高的舒适度，但对于坐在中间的人来说就更缺乏了。几乎没有人可以期待在那里进行长途旅行，即使由于缺乏中央隧道，至少他们的脚可以很好地容纳。尽管如此：ID.7还是值得推荐的一款非常舒适的四人旅行轿车。
后备箱适合度假行李箱几乎没有什么可批评的。它应该可以轻松吞下测量容量为460至1460升的大型度假行李箱，即使工厂规格为532至1586升非常乐观。通过巨大的电动尾门可以非常轻松地装载货物。是的，倾斜的玻璃圆顶可能会妨碍笨重的抽屉柜，但这就是旅行车从 2024 年开始的用途（见下文）。遗憾的是前引擎盖下没有 Frunk 作为额外的存储空间。
大众电动车看起来出奇的方便轮圈的设计也特别符合空气动力学
考虑到其尺寸，听起来像是一个巨大的电动蜂鸣器，但实际上，它在拐角和弯道上却出奇地敏捷。 ID.7感觉不像一辆笨重的轿车，更像是一辆方便的中档汽车。转弯半径明显较小，仅为 10.7 米，并且全部没有全轮转向，正如目前许多其他制造商所流行的那样。 ID.7 中永远不会缺少转向后轴。
造成这种情况的部分原因是敏捷的转向，它反应精确，给道路带来很多感觉，并且不会妨碍在蛇形道路上的快速驾驶。但这也是由于可选的渐进式转向系统造成的，标准转向系统必须在锁之间进一步转动半圈。
正如该级别中所期望的那样，ID.7 拥有经过安全调校的底盘。电动大众汽车自信地行驶在道路上，不会受到急弯或规避操作的干扰。在ADAC 回避测试中， ID.7 提供了完美的性能，并且始终易于控制。
非常好的驾驶性能大众汽车用新装置取代了之前 ID 车型的后置发动机，性能显着提高。您会立即注意到这一点，因为后轴上强大的电动机推力强劲：它提供210 千瓦/286 马力，使其成为所有 ID 车型中最强大的。当您踩下油门踏板时，您可以切实感受到动力。行驶加速不拖沓，动态冲刺随时可能，乡村道路超车无压力。但即使它具有运动风格，你仍然可以像ID.7一样轻松自在。
良好的隔音效果与此相得益彰，悬架也工作得非常舒适。不过值得一提的是，测试车配备了自适应减震器（可选）。尽管需要额外付费，但您还是应该善待自己这个底盘，因为它具有从运动型、坚固型到摆动型和舒适型的广泛可调范围。大众汽车在埃姆登制造，非常适合长途高速公路旅行；它拥有可靠的悬架，长轴距为车辆带来额外的平静。
大众ID.7 Pro：续航621公里？轿跑车般的后部和锋利的扰流唇有助于空气动力学
ID.7 Pro 的驱动装置由净能量为 77 kWh 的电池 提供动力。考虑到车辆的尺寸，这听起来并不是特别奢侈。但大众希望通过高效的驱动系统以及尽可能小的空气阻力来降低ID.7 的功耗。 ID.7 的风阻系数为 0.23，是一款非常流线型的汽车，因此具有低消耗的良好条件，特别是在高速公路上，那里的情况通常不适合电动汽车。
因此，大众非常自信地宣称“最多”621公里，因为他们清楚地知道14.1千瓦时的相关消耗值仅适用于配备19英寸车轮和热泵的基本版本（额外990欧元） - 而在标准化的、不切实际的版本中在那个 WLTP 周期。
在更日常的 ADAC Ecotest 中，配备 20 英寸车轮的 ID.7 无法实现这些值。但实测每百公里耗电量为 18.1 千瓦时（包括充电损耗），对于该车辆的尺寸来说是非常低的。所以ID.7实际上是高效的。这使得混合驾驶模式下的续航里程达到了 485 公里。
然而，与任何电动汽车一样，在寒冷温度下或在高速公路上快速行驶时，续航里程可能会有所不同。
引人注目的是，ID.7 即使在轻微的斜坡上也能很好地恢复，并明显恢复能量。驾驶这款电动车也是有远见的。可选的环保驾驶模式尤其邀请您以愉快的方式做到这一点。增加的恢复使汽车明显制动，但并不异常困难。您仍然需要制动踏板才能完全停止，但在走走停停的交通中，您很快就会学会使用油门踏板进行制动。
ID.7：电动轿车的良好气候内饰也完全致力于“旅行轿车”的地位。大众特别关注 ID.7 的空调。气候控制应尽可能自动。 “智能通风口”不再可以手动调节，只能通过屏幕上的菜单进行调节。特斯拉和蔚来已经证明了这一点，但在实践中其运作方式有所不同。只需抓住喷嘴并将气流引导到不同的方向即可，手动操作速度更快。
客户是否曾经真正渴望过“编织功能”？就像落地扇一样，喷嘴会自动摆动将空气吹过房间，因此您有时会被气流吹住，有时则不会。幸运的是，还可以找到基本上无风的设置作为附加功能。令人愉悦：只要驾驶员拿着钥匙接近 ID.7，夏季制冷功能就会启动，冬季制冷功能就会启动 - 前提是该功能已激活。
前排配备高科技座椅的大众 ID.7大众汽车为 ID.7开发了配备自适应 Climatronic的新一代前排座椅：湿度传感器可检测烦人的背部汗水，座椅上的小喷嘴可根据需要干燥、温暖或凉爽。结合全面的按摩功能，这应该会让长途旅行变得格外愉快。高科技座椅本身绝对是一种奢华因素，但仅限于那些想要买得起这些特殊功能的人。
内饰的品质也非常高，人造皮革（收费）看起来很坚固，传达出一种高档的风格。前排乘客可以通过多达 30 种颜色（标准配置为 10 种）来打发时间，让车内沉浸其中。使用集成到玻璃中的 PDLC 层（聚合物分散液晶） ，配备“智能玻璃”（收费）的全景天窗可以随时变得不透明或透明。
操作：实际进展与导航、娱乐和车辆模式选择一样，气候控制仅在独立式 15 英寸触摸屏上进行。屏幕看起来反应灵敏且整洁。是的，与姊妹车型 ID.3、ID.4 和 Golf 8 相比，它的操作明显更好、更直观。
屏幕顶部的固定区域（“顶栏”）和底部的“底栏”对此做出了重要贡献。驾驶员所需的功能永久显示在顶部，而气候控制的控制面始终在底部可见。至少你不再需要在菜单中折磨自己——这是一个真正的进步，就像大字体和大部分大触摸表面一样。
方向盘后面的小显示屏上只能看到一些标准信息。驾驶员可以在增强现实平视显示器中看到导航箭头、速度和消耗量，该显示器几乎将重要信息投射到驾驶员的视野前，并且是标准安装的。因此，视野始终保留在路上。
ID.7继承了其较小兄弟姐妹的一个坏习惯：车窗开关位于驾驶员侧车门上。大众没有像往常一样安装四个按钮，而是将自己限制为两个按钮和一个带有“REAR”字样的（响应较差的）触摸表面，以便能够打开和关闭后侧车窗。
直流充电目前充电容量高达175kWID.7 只能使用交流充电器以 11 kW 的功率充电
数据表称，配备 77 kWh 电池的 ID.7 Pro 可以从直流快速充电站汲取最大175 kW 的充电功率。 ADAC 测试的惊喜：测试工程师甚至能够确定高达 190 kW 的充电功率！由于如果没有持续较高的充电曲线，最大充电功率就没有多大用处，因此在这里仔细研究一下很有趣。大众汽车以最大功率充电，直到电池电量达到 30%，然后曲线稳步向下（与电动汽车一样）。
尽管如此：总体而言，大众 ID.7 在 10% 到 80% 冲程时的平均充电功率为 131 kW。这意味着：在直流快速充电站充电31 分钟后，电池电量从 10% 升至 80%。这意味着这段时间充电可行驶373公里。不错的价值。
然而，可以扩展的是，城市中的壁箱和交流充电器只有11 kW。例如，梅赛德斯 EQE提供两倍的功率，即 22 kW。对于长途旅行来说，这个值是次要的，但对于想要定期在城市的公共充电点为汽车充电的买家来说，这一点很重要。
大众 ID.7 电动轿车的订购价格为 56,995 欧元起。该设备包括平视显示器、倒车摄像头、导航系统（“Discover Max Pro”）、19英寸轮圈、加热座椅、LED头灯、智能手机感应充电功能、Car-2X，当然还有各种辅助系统，例如作为出口警告、疲劳检测、紧急助理等等。
试驾上汽大众ID.3：用12万买台“纯电高尔夫”，是取舍还是血赚？
毫不夸张的讲，大众刚刚开始造ID.家族的时候，其实很矛盾。他们并不理解在智能化时代，一台纯电车应该怎么造。另一方面，前任CEO全栈自研的思路也一直在拖大众电车的后腿。
所以，在中国这个极度重视配置和智能化的市场中，大众家的电车一直销量平平。
如果聚焦到ID.3这个车型上来说的话，它在中国其实并不占优势。比亚迪海豚作为它的直接竞争对手，不但价格优惠很多，而且还有民族品牌加成。这么对比下来，正价超过16万的ID.3似乎毫无还手之力。但如果它的价格来到12万级，性价比会不会爆炸呢？
答案是确定的，因为在7月份时，ID.3的销量迎来了史诗级跃升，7378台的销量直接证明了“没有不合适的车，只有不合适的价格”这条铁律。
说回产品本身，ID.3其实并不差。大众其实是用一台燃油车的思维造了一台电动车。厚重的底盘质感、后置后驱的布局以及实打实的续航表现都是它的优势所在，这也同样解释了为什么它降价就好卖，因为它本身就是一台好开的车。
这些德国车企最大的优势其实就是经验和高度一致性。只要驾驶者有过长时间驾驶大众的经历，ID.3这台车基本不需要适应。
170马力的动力推动1.76吨的车身看起来不算轻松，但实际上8.06s就能破百的成绩并不弱。如果换算成汽油车序列的话，这应该是330TSI的动力水准。再加上它在加速时刻意柔化了电车的突兀感，所以ID.3的驾驶感受一直被“老司机”们推崇。
除了动力之外，ID.3的另一大杀手锏就是它的底盘滤震。相较于同级的国产电车，ID.3的体感就像极了一台小坦克。底盘能直接隔绝铺装道路上的大多数振动，只有遇到大沟大坎的时候才能感受到颠簸。
最后，由于较大的车高和较低的地台，ID.3就能装入更厚的座椅，让本就不大的振动感进一步弱化。很多人都说大众的电车坐起来更舒服，这就是它的秘诀。
说了这么多，ID.3除了并不聪明的车机之外，其实在驾驶上也有一些问题。虽然它的里程还算标的比较实在，但是电耗却有些令人难堪。
经过我们的实测，ID.3在日常使用时能跑到404km，合百公里电耗14度左右。但只要上了高速，电耗将持续增长到22度，这时候的续航里程就只有260km了。
虽然电动车跑高速是弱项，虽然没人想在跑长途时开电车，但ID.3作为这个级别的小车，能耗显然是有些高了。相信这一点，和能源转化损失以及1.76吨的车重有关系。
总体而言，ID.3自身的驾驶品质其实是很优秀的。结合它在7月份仅12万多的起步价，作为一台替代高尔夫专职在城市游弋的小车来说很合适，甚至可以说血赚。
但如果有经常出远门的需求的话，ID.3估计就无法满足需求了。不过作为一道超纲题，做不出来也不是它的问题，我们大可不必吹毛求疵。
