启动系统典型电路图的识读方法（大众、宝马、奔驰）

点火开关在启动挡直接控制起动机的电路多用于1.2kW以下的起动机的轿车电路。对于1.5kW以上起动机，磁力开关线圈的电流较大（可达40～80A），容易烧蚀点火开关的触点，必须另设起动继电器。对于一些装有自动变速器的轿车，为了保证空挡启动，常在50号线上串有空挡开关；而在一些手动变速器的轿车上，如果离合器没有完全受压，离合器开关会阻止启动。

在识读汽车启动系统电路时都可将电路分为两个部分：一部分为控制电路；另一部分为主电路（即起动机的工作电路）。

下面将介绍大众、宝马、奔驰的启动系统电路。

1．大众汽车启动系统电路识读

◤

1. 大众汽车启动系统电路的特点

大众汽车启动系统起动机的主电路基本相同，都是直接接蓄电池，不同点在控制电路。

对于新宝来、捷达NF、全新桑塔纳、新波罗等车型来说，控制电路有两种情况：一种是装备手动变速器的车辆，起动机50号线直接受点火开关的控制；另一种是装备自动变速器的车辆，起动机50号线受总线端50供电继电器J682的控制，而J682又受车载网络控制单元（或BCM车身控制单元）J519的控制。

提示：新波罗J519为BCM车身控制单元。

对于装备自动变速器的全新帕萨特、途观、高尔夫A6等车型，起动机50号线也是受供电继电器J682的控制，而J682同样受车载网络控制单元J519的控制。

部分新朗逸、朗行、新速腾轿车，装备有转换器盒J935，起动机50号线也是受供电继电器J682的控制，而J682受转换器盒J935的控制。

2. 大众汽车启动系统电路识读示例

下图所示为全新桑塔纳启动系统电路 ▼

① 对于带手动变速器的车辆 当点火启动开关位于启动挡时，控制电路为：蓄电池正极→SA3保险丝→点火启动开关T7a/2→点火启动开关T7a/3→电路号码31上的导线→电路号码7上的导线→起动机的T1a/1端后分两路，一路经吸拉线圈→起动机励磁绕组→电枢→搭铁→蓄电池负极，另一路经保持线圈→搭铁→蓄电池负极。此时，起动机内部的电磁开关线圈得电，电磁开关触点闭合，接通起动机主电路。主电路为蓄电池正极→起动机30端→起动机内部的电磁开关触点→起动机励磁绕组→电枢→搭铁→蓄电池负极。起动机运转，启动发动机。

② 对于带自动变速器的车辆 主电路与手动变速器的相同，而控制电路有所不同。控制电路中，50号线受总线端50供电继电器J682的控制，而J682又受车载网络控制单元J519的控制，即启动锁止功能是被车载网络控制单元J519控制，当挡位不处于N或P时，启动锁止功能将起作用，阻止发动机启动。

当点火启动开关位于启动挡，变速杆在P位或N位时，车载网络控制单元J519收到一个来自动变速器多功能挡位开关F125的信号，并且防盗锁止系统控制单元验证点火钥匙后，车载网络控制单元J519输出允许启动信号到J682的2端，继电器J682线圈得电，接通起动机控制电路：蓄电池正极→SA3保险丝→点火启动开关T7a/2→点火启动开关T7a/3→电继电器J682的3端→电继电器J682的5端→电路号码38上的导线→电路号码8上的导线→起动机的T1a/1端。此时，起动机内部的电磁开关线圈得电，电磁开关触点闭合，接通起动机主电路。

宝马汽车启动系统电路识读

◤

1. 宝马汽车启动系统电路的特点

宝马1系列、3系列、5系列、X5轿车均带便捷进入及启动系统（简称CAS），车辆的启动受CAS的控制。启动继电器集成在CAS中，当CAS检测到车辆启动条件满足时，将接通内部的启动继电器，从而接通起动机的控制电路，使起动机工作。

宝马X3系列由电子防驶离装置（EWS）控制起动机的工作。电子防驶离装置（EWS）与插在点火开关内的钥匙进行通信。如果钥匙有效且能使用，则电子防驶离装置输出控制信号，使起动机工作。

2. 宝马汽车启动系统电路识读示例

宝马3系列（E90/E91/E92/E93）便捷启动系统电路如下图所示 ▼

车辆的启动受便捷启动系统（全称便捷进入及启动系统，CAS）的控制，CAS由无钥匙便捷上车（自动进入检查）、无钥匙便捷启动（自动授予驾驶权限）和无钥匙便捷退出三个子系统组成。当启动车辆时，钥匙把数据传送到CAS控制单元，CAS控制单元将对钥匙进行确认，如果这把车钥匙具有车辆启动权，那么CAS给予启动许可。同时便捷进入及启动系统A149a从X13376-20端输出交换码至DME控制单元X60001-15端，如果便捷进入及启动系统发送至发动机DME控制单元的数值与DME控制单元内的交换码一致时，就会禁用电子禁启动防盗锁功能，允许启动发动机。

A149a的X13376-41端外接自动变速器控制单元（装备自动变速器）或离合器开关模块（装备手动变速器），此端检测换挡杆的位置（装备自动变速器）或离合器踏板是否踩下（装备手动变速器），当换挡杆位于P挡或N挡（装备自动变速器）或踩下离合器踏板（装备手动变速器）时，才能启动起动机；A149a的X13376-31端外接动态稳定控制（DSC），此端接收车辆左后轮的轮速信号；A149a的X13376-32端为制动信号灯开关信号输入端。A149a的X10318-1～X10318-14端外接启动停止按钮S2a，启动停止按钮安装在转向柱右侧。

启动继电器集成在便捷进入及启动系统A149a中，当A149a检测到条件满足，将接通内部的启动继电器，A149a的X13376-22端输出高电压信号。

起动机控制电路：

A149a的X13376-22端→连接器X6011-3端→连接器X60531-2端（适用于N46发动机）或X60551-8端（适用于N52发动机）→或连接器X60551-8端再经连接器X60556-1端（适用于N54发动机）→起动机的X6510接线端（即50接线柱），之后分两路，一路经吸持线圈→起动机搭铁点→蓄电池负极，另一路经拉进线圈→起动电动机→起动机搭铁点→蓄电池负极。此时，起动机内部的电磁开关闭合。

起动机主电路：

蓄电池正极→行李槽蓄电池正极接线柱X01195→行李槽蓄电池正极接线柱X18090→外部启动接线柱G6430的X10272端→G6430的X6404端→起动机的X6512端（即30接线柱）→起动机内部的电磁开关→起动电动机→起动机搭铁点→蓄电池负极。起动机进入工作状态，带动发动机飞轮转动。

奔驰汽车启动系统电路识读

◤

1. 奔驰汽车启动系统电路的特点

奔驰C级、E级、S级轿车起动机受起动机端子50继电器的控制，而起动机端子50继电器位于带保险丝和继电器模块的前SAM/SRB控制单元N10/1内部。当点火开关位于启动挡时，启动请求信号输入到发动机电子设备（ME）控制单元N3/10；变速器控制系统控制单元检测行驶挡位状态，变速杆应位于P或N位置；冷却液温度传感器输入冷却液温度信号到N3/10，N3/10通过曲轴霍尔传感器获取发动机转速信号。当启动条件满足时，N3/10输出控制信号到N10/1，控制起动机端子50继电器的线圈工作，启动继电器上的开关触点闭合，起动机50端子得电，接通起动机电磁开关，起动机获得“电路30”电压。此时，起动机启动。

当发动机转速达到一定值或经过5～40s的启动时间后（取决于冷却液温度），N3/10断开起动机电路50继电器的控制，从而结束启动过程。

2. 奔驰汽车启动系统电路图识读示例

下图所示为奔驰E级轿车起动机电路（适用于M272/M273发动机）。起动机的工作受控制电路和主电路的控制。

控制电路

当点火开关位于启动位置、自动变速器的挡位开关处于P或N位置且防盗系统允许发动机启动时，发动机电子设备（ME）控制单元N3/10输出控制信号，控制带保险丝和继电器模块的前SAM/SRB控制单元N10/1内部的启动继电器工作。启动继电器工作后，N10/1从其3M-4端输出控制电压，该电压经插接器X26的1-3端→起动机M1的50端后分两路，一路经起动机内部的吸拉线圈→起动机内部的电动机→搭铁，另一路经起动机内部的保持线圈→搭铁。此时两个线圈均得电，起动机内的电磁开关触点闭合。

主电路

蓄电池正极→前部备用电子保险丝的保险丝盒F32内的150号保险丝→F32的30号保险丝→发电机2端→起动机30端→起动机内部的电磁开关触点→起动机内部的电动机→搭铁→蓄电池负极。此时，起动机进入工作状态，带动发动机飞轮转动。

大众波罗组合仪表蓄电池灯不亮检修

一辆行驶里程约16.3万km、配置1.4L 63kWCDD发动机及6挡自动变速器09G的2009年上汽大众波罗轿车。此车是因车辆打不着火来我厂更换蓄电池，更换完毕后车辆顺利着车，但此时却发现无论是打开点火开关的时候还是着车后，组合仪表上的蓄电池灯均未能点亮。

故障诊断：给人的第一感觉是发电机没有发电。用万用表测量了着车时发电机的电压，确实处于未发电状态。

初步认为是发电机不能发电导致蓄电池亏电而最终损坏，因此在更换完蓄电池后还应更换发电机才能解决问题，至于组合仪表蓄电池灯不能点亮，可能是发电机里面的调节器出了故障，更换发电机都能解决。可是事与愿违，连续更换两个发动机后故障依旧。

经过继续检查测试发现，当踩下加速踏板发动机转速达到1500r/min以上发电机就能发电了，但电压并不太高，在13.8V左右。即便不踩加速踏板再回到怠速状态，发电机还是能正常发电。但只要一熄火再着车，就又不能发电了。发电机后面有一个两线插头，分别为黑色线和蓝色线，在打开点火开关的状态下，黑色线有12V电压，而蓝色线没有电压。着车后依然没有电压，但当将发动机加速到1500r/min以上发电机发电后就有12V电压了。查看维修手册相关的线路图（如图1所示）得知，发电机后面两线插头T2v中的黑色导线去往发动机控制模块J220，而蓝线去往车载电网控制单元J519的T18a/9针脚，中间经过了一个T11a插头。测量了T2v/2到发动机控制模块T80/11之间的黑色导线，电阻为0.3Ω，无与电源及搭铁短路情况。接着测量了T2v/ 1到车载电网控制单元J519的T18a/9针脚之间黄色导线的电阻为无穷大，明显不正常。下一步应该是找一个合适的测量点确定故障部位所在，而蓝色导线中间的T11，插头无疑是一个比较理想的测量点。从电路图中得知，T11a插头为白色，在前隔板左面，紧凑型组合插座D号位上，经过一番寻找，发现这个插头位于雨刮电机的后面，雨水收集板的下面，如图2所示，插头是从里往外插的，需要从方向盘下面往里的位置才能看到，不太好下手。用一个合适的长工具将插头拔下来，发现了问题所在，公插头T11a/1针脚弯曲，‘如图3所示。将T11a/1针脚插针扳正，装复后测量发电电压在14.6V左右，蓄电池灯也能正常点亮和熄灭，故障排除。

事后询问客户得知，此车曾拆装过仪表工作台，应该是在拆装仪表工作台作业中操作不当导致此故障。另外，此车故障排除过程比较仓促，没有读取故障码，靠电路图加一些经验排除了故障。若有故障码设置，经过引导，应该也能轻松找出故障所在。蓝色线应为车载电网控制单元J519输出的发电机励磁线，只要在发电机刚运转时通一下电，发电机开始发电后就可由他励改变为自励。至于为什么发动机转速在1500r/min以上即便励磁线断路发电机也能实现发电，我想这应该是一种故障保护模式，可能是J519设置了故障码后改由发动机控制单元J22。经黑线实现励磁。这是笔者的一种推断，如有不妥当的地方，还请各位同行指正。