当MQB尺寸超过了CD4，途昂和锐界谁更有“底”气？

大众的MQB和福特的CD4平台上，近些年都诞生了不少知名车型。大众有高尔夫、帕萨特等，福特有蒙迪欧、金牛座、锐界等。从车型的平均水准来看，CD4平台的定位要高于MQB，但冷不丁的，今年上半年，途昂问世了。

虽然我们都知道MQB平台有很高的扩展性，但它居然能孕育出途昂这么一辆尺寸超5米的中大型SUV，还是让人有些惊讶。也是归功于MQB平台的通用性，使得途昂能够给出一个很有竞争力的售价。

途昂2.0T版本的价格区间为30.89万-42.89万元，而传统的中型SUV中，以福特锐界为例，2.0T版本的价格区间为24.98万-36.98万元。途昂的价格区间与传统合资中型SUV有着明显的重合，而途昂的尺寸还要大上许多。

不得不说，途昂准确地抓住了中国消费者偏爱大尺寸的消费心理。但各位也要明白，在激烈的市场竞争中，一分钱一分货总是颠簸不破的真理。途昂在提供较高的“尺寸-价格比”的同时，在成本方面做了哪些控制？

想知道这一点，最直观的方式就是看看底盘。我们找来了一辆锐界，一辆途昂，一同抬起车身，以别样的视角来做一个对比。

Part 1：整体布局

两车都是横置发动机，四轮驱动，底盘布局自然有许多共同之处。

从前往后看，两车的涡轮都位于发动机的后方，排气管从发动机下护板的后方延伸出来。

传动轴和排气管的布置有明显不同。锐界的传动轴基本裸露在外，和排气管距离较近。途昂的传动轴基本被隐藏在护板和隔热层内。

两车的四驱系统都使用了电控多片离合器，途昂的多片离合器和差速器外壳有散热肋板，似乎昭显其承担的扭矩更大。

锐界的油箱为马鞍式，途昂的油箱为偏置式。马鞍式油箱对车身重心的影响更小，但是成本更高。

锐界的备胎悬挂于车尾下方，两个后段消声器位于两侧，排气管从后保险杠中穿出。途昂的后段消声器尺寸较大，排气口朝向地面。

两辆车的前悬挂都是麦弗逊式，后悬都是多连杆，但结构和材料都有较大差异，在下文中我会详细介绍。

Part 2：前悬结构对比

锐界和途昂的前悬挂结构都是典型的麦弗逊式，但用料有较大区别。

锐界前悬挂的下控制臂和车轮架材料为铸铝，连接球头为一体式。途昂前悬挂下控制臂和车轮架材料为铸钢，连接球头可单独更换。

之所以用铸造件而非锻造件，是因为两车的整备质量都超过了2吨，而且身为SUV，自然对悬挂强度有很高要求。而在同等强度下，铝合金拥有更轻的质量，也就意味着锐界的簧下质量更低。

防倾杆都和弹簧支柱的上端相连，但锐界的连接杆位于半轴之后（转向横拉杆向后弯曲，腾出了位置），途昂的连接杆位于半轴之前。更长的力臂以及更大的车身横向尺寸，使得途昂需要更粗壮的防倾杆。

这辆锐界闲置了很久，以至于制动盘生锈

Part 3：后悬结构对比

这是两车差别最大的部分。

先看锐界的后悬挂，你第一眼肯定会被那硕大的下控制臂所吸引。它和车轮架有两个支点，与副车架也有两个支点，相当于两根连杆的整合，形成一个H形的下控制臂。弹簧和减震器都与该控制臂连接。

这个下控制臂体积庞大，形状精巧，自然得用铝合金材质。同样的，大尺寸的车轮架也是铝合金。

再加上前端的拇指连杆，上控制臂，以及将上下控制臂连接起来的整合连杆，锐界的后悬挂相当于有五根连杆。但只计算和副车架连接的数量的话，它依然属于四连杆结构。

需要注意的是，锐界后悬的所有连杆（除了整合连杆）都是与副车架相连，取消了一般四连杆结构与车身相连的那根纵臂，能够更好地消减传递至车内的振动，同时也将车轮的运动限定在了竖直方向。

那么锐界是用什么方式取代了纵臂呢？一是通过整合连杆，限制了车轮架的滚动。二是下控制臂的前支点，与车辆的纵向呈约45°夹角，可以同时承受横向和纵向的冲击力。

这是CD4平台的标志性结构，除了锐界以外，蒙迪欧、金牛座、以及部分林肯车型都有采用。优点显而易见，它能提供类似于五连杆结构的稳定性和舒适性，但成本也肉眼可见地上升了。

再看看途昂的后悬挂，显然是常规的四连杆结构，在大众车型上称为E型多连杆。下方有三根连杆，从后往前分别是下控制臂（后）、下控制臂（前）、纵臂。上方则是常规形状的上控制臂。

这几根连杆的材料为冲压钢板，和前悬不同。因为后悬在行驶过程中受到的外力冲击比前悬要小，方向也相对固定，而且有多根连杆共同分担。冲压钢板的加工也相对便捷。后悬结构中唯一的铝合金部件就是后车轮架。

这种常规的多连杆结构不可避免地需要一根纵臂，用来限制车轮架滚动、前后移动、以及承担部分纵向冲击力。其他连杆可以和副车架相连接，而纵臂只能和车身直接连接。

如此一来，悬挂的振动传递到车内的机会就更大了一些。工程师能做的，只能是在连接处用更好的衬套，或者用一个独立的支架与车身铆接，再和纵臂相连。

纵臂带来的另一个问题是，由于它的限制，使得后车轮在上下跳动时的运动轨迹不是直线，而是圆弧，虽然弧度很小。锐界那样的结构则可以保证车轮运动在竖直方向。

两车的后减震器上端与车身都是侧贴式连接，以保证行李厢空间的最大化。轮拱内侧都包裹了玻璃纤维材料，能起到防护和吸声的作用。

由于车辆自重较大，两车的前后制动盘都采用了双层通风盘。

Part 4：底盘防护对比

在底盘防护这个方面，两车都做得相当优秀。

从前往后，我们基本看不到多少车身裸露在外的部分。前护板，发动机下护板，排气管两侧的护板，线束和管路都隐藏在护板下。在靠近排气管的地方，锐界还单独使用了一块铝制护板。

途昂虽然没有给油箱单独的防护，但复合材料的外壳本来就有一定的抗冲击能力。

锐界底盘的两侧有少量车身裸露，但都喷涂了缝外胶和防石击胶。这辆途昂底盘的两侧设计有迎宾踏板，收起时能起到防护作用，但在上龙门架的时候为车体的支撑增加了难度。

从前往后看，两车的底盘都相当平整，没有明显突出的部件。对底盘形成很好防护的同时，也提供了更优秀的空气动力学性能。

Part 5：总结

锐界在底盘上使用了大量的铝合金材料，同时拥有更先进的后悬挂结构。论成本，锐界的底盘显然要高于途昂。

从理论上来说，锐界的底盘也更容易获得更好的驾乘体验。但需要注意的是，这只是理论，锐界虽然具有更好的先天条件，但实际表现还离不开调校工程师的努力。

看完途昂的底盘，我们不得不感慨MQB平台的灵活性，但同时也有局限性。较高的零部件通用性使得底盘的制造成本得到了很好的控制，但也限制了其上升的空间。

对于购车的用户来说，记住一分钱一分货的道理，在大部分时候都是正确的。途昂要在提供如此大尺寸的同时，给出一个较低的价格，必然要对成本进行控制。而锐界则把钱花在了我们看不到的地方。

二者其实并没有优劣之分，只是取向不同。到底是想要大空间，还是更好的行驶质感？在购车之前需要考虑好，然后才能选到更适合自己的座驾。

为求量从30万跌破25万，途昂重2吨长超5米，比汉兰达显气派

在当下，车市里面的竞争力加强，车市也有了很多的变化，当一款接着一款新车的相继上市，让紧凑级SUV领域又多了很多的选项，看看热销的长安CS75 Plus到刚刚上市的红旗H9，都是关注度很稳定的车型，而7座领域最为强劲的车型，虽然依然还是汉兰达，但是在国内经历了11个年头后，不知道是不是审美疲劳，这款标杆级产品也是一日不如一日了，而且汉兰达也并不是唯一选项。

为求量从30万跌破25万，途昂重2吨长超5米，比汉兰达显气派。

是的，我们也不难发现，过去的几个月，这款大众途昂在市场上表现明显在提升，它不但拥有着堪比丰田汉兰达的优秀品控，而且还是一款整车综合实力比丰田汉兰达更为强劲的SUV，之前被压制是因为它的价格高出汉兰达许多，而现在，它降价力度达到了5万，起步价不足25万后，几乎是和汉兰达持平了，大众途昂真的是拼了，那么，这款“王牌”能够打败汉兰达吗？

首先，它能够打动人的，还是它具有一种霸气感，它在全车达到了2.04吨重的车身上，它的车身长宽高也分别达到了5039 1989 1773mm，它的轴距达到了2980mm，让它的空间上也更加宽敞，也让自身应有的吸引力提升。

作为在中大型SUV领域中独树一帜的车型，它的品质已经从可靠耐用上升到更高级的品味象征，粗犷的车身造型霸气感十足，整车颜值毋庸置疑，简直比汉兰达霸气，它的前脸采用了五边形钻石切割工艺的镀铬格栅，加入黑色窝蜂颗粒中网，搭配上标志性的车标LOGO，带来的霸气感不俗，尾部也非常圆润，精致的尾灯组点亮后与前灯相呼应，侧身修长大气，开出去的那种大气磅礴感，不愧是大哥级。

作为一款旗舰车，它除了有着硬派十足的颜值，而进入到车内，它车内各处做工、用料也都达到了比较令人满意的水平，而且整体用料方面都要体现的比我们想象中优秀，车内的做工用料也都体现得格外扎实，比如它采用Alcantara黑绒真皮镶拼运动座椅，座椅上的红色缝线，更是营造出了更加动感的座舱氛围，而且这个大沙发还支持多向电动调节，采用的是12.3英寸全液晶仪表盘+10.1英寸触摸屏，搭载了CNS 2.0系统，拥有车联网以及手机映射等功能，加上12个丹拿音响，10色车内氛围灯，防隐私车窗等细节配置，带来了一流的舒适性。

作为一款大块头车型，它的动力也相当给力，除了中低配车型搭载的是2.0T涡轮增压发动机，最大功率为220马力，峰值扭矩350N·m，而高配更是换上了2.5T V6引擎，最大功率为299马力，峰值扭矩达到了500N·m，匹配7档双离合变速箱和适时四驱，当把它开起来，可以说整车带来的驾驶感，动力性能是真的舒服，而且它百公里提速仅需6.9秒，动力澎湃，性能突出。

写在最后：这款大众途昂，相比于汉兰达来讲，开出去也要高级得多了，无论是从整车的动力性能，操控，驾驶感，舒适性，豪华气质等多方面去看，作为30岁男人的座驾，非常合适，而且现在最低只要24.99万起售价，你们会在它与汉兰达之间怎么选呢？