数智化赋能，一汽-大众与供应商共赢“新四化”
来源：中国经济网
面对中国汽车产业进入电动化、智能化、低碳化全面升级的新阶段,一汽-大众在进一步加速自身全体系数智化转型的同时,不忘将数字化改革延伸至供应商和零部件体系。张明强调,“一汽-大众向来秉承着与供应商共赢的发展理念。我们坚信:汽车行业的竞争其实是供应链的竞争,没有一个强大的供应链体系做支撑,即便我们自己转型成功了也是白转。”
前后相隔20年,一汽-大众以及供应商伙伴的故事尽管都是围绕“优化成本”展开,但却经历不同的发展阶段,也面临不同的发展课题。近日,中国经济网记者跟随“2023笃定前行”走进一汽-大众优秀供应商代表,亲身感受一汽-大众是如何帮助供应商伙伴应对汽车产业深度变革所带来的诸多挑战。
“2005年,我们自主开发的前挡清洗喷嘴产品通过了德国大众的技术认可,由此正式进入了一汽-大众供应商体系,”江苏日盈电子股份有限公司(以下简称“日盈电子”)董事长是蓉珠激动地对中国经济网记者说,“我们抓住了一汽-大众给予民营企业的机会,不仅实现了进口零部件的替代,更为一汽-大众节约了十几个亿的成本。”
是蓉珠提及的2005年,正值一汽-大众加速推进国产化之际。其实早在2003年,一汽-大众便提出了这一想法。彼时国内汽车市场的竞争环境正伴随着中国加入WTO而变得日趋激烈,轿车价格一降再降。与其他车企不同的是,当时一汽-大众的很多零部件需要从欧元区进口,欧元持续升值导致其成本压力剧增。在此背景下,一汽-大众将“优化成本”视作自身的“第一信号”,通过培养本土供应商和推动跨国零部件巨头在华投资建厂,在各个层次、各个环节实现成本优化,同时更带动了中国汽车零部件配套体系的发展。
二十年后的今天,汽车产业正伴随“新四化”浪潮的崛起而发生着深刻变化,原有的市场格局和供应链体系面临着重塑的挑战。面对中国汽车产业进入电动化、智能化、低碳化全面升级的新阶段,一汽-大众在进一步加速自身全体系数智化转型的同时,不忘将数字化改革延伸至供应商和零部件体系,以降本增效为核心任务,全面推进整个汽车产业高质量发展。
一汽-大众“2023笃定前行”走进日盈电子
命运总是如此神奇!前后相隔20年,一汽-大众以及供应商伙伴的故事尽管都是围绕“优化成本”展开,但双方却经历不同的发展阶段,也面临不同的发展课题。近日,中国经济网记者跟随“2023笃定前行”走进一汽-大众优秀供应商代表,亲身感受一汽-大众是如何帮助供应商伙伴应对汽车产业深度变革所带来的诸多挑战。
叩开采购大门,迈进汽车大门
日盈电子成立于1998年,目前主营业务为洗涤系统、精密注塑、汽车电子、车用线束等四类产品。“成立之初,我们的业务仅局限在摩托车的线速领域。在一汽-大众加速推进国产化阶段,我们自主研发的前挡清洗喷嘴得到了德国大众BMG认证(Baumustergenehmigung工程样件认证),并在宝来车型上实现量产。”是蓉珠坦言,“作为日盈电子最早同时也是最大的合作伙伴,一汽-大众帮助我们迈进了汽车产业的大门。”
简单的一句“得到了德国大众BMG认证”听起来轻松,背后的艰难过程只有亲历者最清楚。众所周知,德国大众BMG认证体系是汽车业界公认的最严格零部件质量控制标准之一,需要经过零部件供应商、一汽-大众、德国大众总部技术研发部门严苛的审核检测。
江苏日盈电子股份有限公司董事长是蓉珠
“在我们之前,曾有8家企业尝试生产这一产品,但都没有得到BMG的认可。”是蓉珠说,“在一汽-大众的协助下,我们凭借自身在模具设计方面的知识积累,自行设计和开发了几百副模具,最终叩开了德国大众的采购大门。”
得益于一汽-大众的苛刻要求以及鼎立帮助,日盈电子迅速成长,短短几年内便研制出奥迪大灯清洗喷嘴、迈腾前照灯清洗器等新产品。同时因为有了一汽-大众的背书,日盈电子也得到了国内其它车企的认可,也更容易进入海外汽车配套体系。
更为重要的是,在与一汽-大众合作过程中,“日盈电子自主研发能力得到了巨大的提升,我们之所以能够多次参与国内汽车清洗系统标准的制定,离不开一汽-大众的支持和帮助。”是蓉珠表示,“一汽-大众制定的各项标准,远高于行业平均水平,这对整个零部件产业起到引领和示范作用。”
伴随着一汽-大众企业规模的扩张,日盈电子也逐渐发展成为行业龙头。据介绍,日盈电子目前已经发展成为兼有中国最主要的汽车洗涤系统和摩托车线束,同时快速扩展汽车电子部件的供应商,拥有江苏常州、广东江门、吉林长春三大制造基地,四个生产工厂。“通过紧跟一汽-大众,日盈电子不仅达成了进入汽车行业的既定目标,更是超预期地实现了从零件到部件,到系统,再到模块的跨越升级,”是蓉珠直言不讳地说。
携手共同成长,超前谋划转型
在带动本土供应商快速崛起的同时,一汽-大众也在不断加强与跨国汽车零部件巨头的合作,让其分享中国汽车市场高速增长所带来的红利。
据舍弗勒大中华区汽车科技事业部总裁陈相滨博士介绍,2002年,舍弗勒初次与一汽-大众合作,当时的销售额在200万元左右。2022年,一汽-大众从舍弗勒的直接采购金额已增长至5亿元;如果在加上一汽-大众其他配套企业的间接采购金额,双方的合作规模则超过20亿元。
舍弗勒大中华区汽车科技事业部总裁陈相滨博士
作为全球领先的汽车和工业领域零部件供应商,舍弗勒于1995年开始在中国投资生产;经过28年的发展,目前已经在太仓、苏州、银川、南京、湘潭等地设有10座工厂,并在上海安亭、湖南长沙设有2个研发中心。“非常感谢一汽-大众,让我们跟着它在中国汽车市场中实现共同成长,”陈相滨说。
“展望未来,我们还将与一汽-大众在电气化应用和智能驾驶等领域展开深度合作,”陈相滨直言,“中国汽车市场电动化及智能化的发展速度超乎人们想象,‘新四化’转型启动得相对较早,这给行业带来充沛的创新可能和发展动能。与此同时,汽车产业快速转型,对原有的产业链供应关系带来了全新挑战。基于中国汽车市场独有的特点,舍弗勒希望进一步加强与一汽-大众等头部车企的合作,以此来确保我们在创新技术领域一直处于行业前列。”
事实上,在面对以‘新四化’为标志的变革浪潮,舍弗勒早在2012年便已经开始布局电驱动业务领域。2012-2017年间舍弗勒已经完成多个电驱动项目的demo产品,其中包括扭矩矢量分配器、P2架构的双离合变速箱、轮毂电机以及两档电驱动桥。
“得益于超前谋划转型所积累的技术优势,舍弗勒在2018年成立了独立的电驱动事业部,在电驱动、热管理和燃料电池等领域加大研发和生产投入;同时,我们还在智能驾驶领域进行布局,”陈相滨自信地表示,“我们正在加速转型,通过进一步加大本土研发、产线设备等多方面投入,为一汽-大众等主机厂在设计、研发、制造等层面提供丰富的创新产品和技术解决方案,力求为其转型提供强有力的支撑。”
加快数智化转型,带动供应链升级
“跨国汽车零部件巨头根本不需要我们推动就会主动寻求转型,而且转型的速度更快,”一汽-大众采购总监张明坦言,“面对汽车产业变革,一汽-大众在为自身拟定了转型方向之初,便对合作伙伴提出了同步转型的倡议,并给出了相应的政策支持。在这个过程中,我们发现舍弗勒、博世和大陆这些全球零部件供应商已经走在前面,它们在强化既有优势业务的同时,也在积极开辟‘新四化’业务。”
一汽-大众采购总监张明
与跨国零部件巨头不同,“一些民营供应商,特别是那些生产工艺简单的企业,需要我们推动并帮助它们转型。这些企业的盈利模式和成长空间相对较为有限,当下愈发激烈的市场竞争环境会进一步压缩它们的利润空间,如果不转型,肯定会被市场淘汰,”张明强调,“一汽-大众向来秉承着与供应商共赢的发展理念。我们坚信:汽车行业的竞争其实是供应链的竞争,没有一个强大的供应链体系做支撑,即便我们自己转型成功了也是白转。”
基于此,一汽-大众在加快推进数智化转型的同时,也在积极帮助那些既有意愿又有能力转型的零部件企业进行数智化改造,进一步提升零部件企业生产效率,并降低产品不良率。
以日盈电子为例,“通过智能化改造和数智化转型,我们来料产品的合格率从2020年的99.08%提升到目前的99.66%,质量不良率则从2020年的0.3%下降目前的0.15%。在大幅度提升产品质量的同时,智改数转还实现了生产流程实时监控、自我调整,生产过程实时调度,产品信息可追溯。日盈电子打造的标识系统连接工厂实现了需求精准识别、产品个性化设计、定制化生产、订单快速交付以及客户智能服务。”是蓉珠透露,“未来,数智化转型还将优化生产工序,减少生产人员。目前在建的‘黑灯工厂’将于明年全面启用,届时将实现生产自动化、仓储智能化、工厂少人化。”
“自动化和数字化不仅能够保证产品质量的稳定性和一致性,而且还能降低企业的人工成本,”张明指出,“我们每年都会对供应商,特别是那些人工成本比较高的企业提出要求,希望他们少人化、智能化。”
一汽-大众“2023笃定前行”走进舍弗勒
“历史总是惊人的相似,但不会简单的重复!”同样是面对挑战重重的市场环境,一汽-大众20年前通过加快推进国产化,在达成自身优化成本目标的同时,还成就了一大批优秀的零部件企业,更推动了中国汽车供应链体系的进步;如今的竞争环境更为严峻,叠加“新四化”变革所带来的诸多不确定性,一汽-大众依托强大而有韧性的体系能力,携手供应商伙伴合力推进整个体系进行数智化转型升级,在保证生产经营高效有序运行的同时,也为产业链集群乃至中国汽车产业实现高质量发展注入更为强劲、更加澎湃的动力。(中国经济网记者 王跃跃 图片由企业提供)
21深度｜华为大众“牵手”疑云：合资生变，收购成型？
21世纪经济报道记者 彭苏平 左茂轩 上海、北京报道华为与大众的合作又传出新进展。
据媒体2月17日报道，大众汽车集团计划以数十亿欧元的价格收购华为自动驾驶部门，针对该交易，双方已经进行了数月的谈判。
对此消息，21世纪经济报道记者第一时间向各方求证，大众中国方面表示“不予置评”，华为方面则暂未回复。
不过，有业内人士对21世纪经济报道记者表示，大众与华为的确在谈判，并且谈的就是原华为高管苏箐所在的自动驾驶团队。
苏箐是原华为车BU ADS智能驾驶产品线总裁，此前因为发表争议言论被华为免职。今年年初，苏箐从华为离职。
彼时就有传闻称，苏箐将担任大众在中国设立的自动驾驶公司CTO，并将带领其在华为的部分团队成员一起加入大众。但该消息并未得到确认。
华为与大众的绯闻传了很久。去年11月就有报道指出，华为和大众将组建合资公司，在自动驾驶领域展开合作。“合作方式之一是大众出钱，成为合资公司控股方，华为主要出技术IP（知识产权）。”
这同样未能落锤。今年1月，大众中国CEO冯思翰在接受媒体采访时表示，大众确实在与华为商讨，但并没有可以确认的消息，包括双方是否会成立合资公司。
综合各方信息来看，华为与大众的合作基本已经“板上钉钉”，只是具体合作的方式还有待商榷——是收购，还是成立合资公司，亦或是有市场人士分析的交叉持股？本报记者将持续关注。
华为自动驾驶“唯一一家海外合作方”？
大众与华为的合作或交易，似乎只差一个官宣。
去年11月，华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军在接受21世纪经济报道记者采访时曾明确表示，自动驾驶方面华为只跟四家车企展开了合作，三家是采用Huawei Inside（HI）模式的车企（即北汽、长安和广汽），还有一家是海外车企——他没有明言是谁，但透露这家车企“很大”，且在座舱等领域均有合作。
该车企是大众的可能性很大。从公开信息来看，大众与华为已有明确的合作。2021年7月，华为在其官网宣布，已与大众的一个供应商达成了专利许可协议。
据称，该协议是迄今为止华为在汽车领域达成的最大许可协议，包括华为4G标准必要专利（SEP）许可，涵盖装有无线连接功能的大众汽车。
此外，华为和大众旗下的高端汽车品牌奥迪在中国也早就开始了业务合作。2021年上海车展期间，奥迪中国研发执行副总裁Michael Hofmann在接受媒体采访时曾透露，华为可能会是奥迪的自动驾驶伙伴。
自动驾驶是华为车BU最为核心的一块业务。不过，从目前的进展来看，落地颇为不易。
与华为采取HI模式合作的三家车企，目前北汽走得最为靠前，其旗下车型极狐αS华为HI版原计划2021年年内交付，长安发布了阿维塔品牌的首款车型，而广汽则连品牌名称都暂未发布。
不过，极狐HI版车型交付却一再延期，至今没有批量交付。根据过往信息，极狐αS华为HI版“爽约”数次：2021年上半年，北汽称HI版将于2021年四季度交付，但到了8月份，公司改口径称将于年底小批量交付，而10月份，交付时间又变更为11月底在广州车展。但广州车展上，HI版车也未能如约而至，最后仅在12月下旬悄悄开启了很小规模的内部交付。
业内多分析认为，HI版车型交付屡屡拖延的原因在于，华为的智能驾驶技术还未达到预期，特别是此前已有相关的宣传视频放出，外界对其期待很高，但实际上很可能做不到“那么智能”。
北汽集团副总经理、北汽蓝谷董事长刘宇在接受媒体采访时也表示，华为HI版车型目前仅实现内部交付，正在帮助这款车做泛化测试。言下之意，这款车并未达到可以大批量交付的水准。
需要指出的是，华为已经在自动驾驶领域投入了大量资源，王军也坦言，控制自动驾驶业务合作伙伴数量的原因就在于投入非常大，“真的是没日没夜的干，我们能够支撑的车企也是数量非常有限。”
从这个角度看，以数十亿欧元的价格将自动驾驶业务出售，似乎也是个不错的买卖。
但需要强调的是，大众对华为自动驾驶部门的收购，尚在洽谈阶段，即便双方达成共识，交易本身也需要满足监管要求；另外，大众也在考虑其他的可能性，如之前传出的双方成立合资公司等。
有市场人士还提出了另一个路径：交叉持股。“如果我是华为的高管，我会以交叉持股的方式释放一部分自动驾驶的权益，换取欧洲的门票。”该人士提出，华为深度参与推出的新车“傲图”，不可能只在国内卖，与大众的“捆绑”将有利于其打开欧洲市场。
传统汽车巨头的软件尴尬
“软件定义汽车”，已经成为全球汽车行业的共识，作为传统车企的代表，大众汽车集团是最早专门成立独立的软件开发部门的车企之一，大众CEO赫伯特·迪斯也喊出了“汽车是带四个轮子的智能手机”的激进口号。
但是，大众汽车的软件开发并不顺利。
2020年，大众汽车软件开发部门Car.Software.Org（代称CSO）更名为Cariad。2021年12月，大众汽车宣布将在未来5年加大对电动汽车和数字化的投资，投资额将达890亿欧元，其中，大众集团将针对数字化技术及自动驾驶投入300亿美元。
不过，需要指出的是，Cariad的前身CSO自正式成立并运作以来就一直处在大众集团内部各大派系的反复拉锯之中。从选择奥迪总部因戈施塔特这座小城作为总部，到迪斯的嫡系高管Christian Senger接手CSO不足四个月即被调回总部，再到CSO前首席技术官Bj?rn Goerke转投大众不到一年再度离职。Cariad正式成立后，先是宣布由奥迪CEO杜斯曼负责管理，但是今年年初，又改为由迪斯管理。
目前，Cariad除了负责大众集团电动平台MEB的软件升级和全新的VW.OS之外，另一个工作重心则是未来将作为保时捷和奥迪平台电动化基石的PPE平台软件开发以及新一代端到端系统架构的开发。
为了追赶智能汽车的领先者特斯拉，大众汽车的确不惜投入大量资金、大规模招揽人才。
但是，传统整车企业想要向硅谷看齐，却并不是仅靠招聘更多的软件工程师和投入更多的研发资金即可轻易完成的。一个令传统车企的工程师们感到措手不及的副作用便是根深蒂固的工程师文化与软件思维的冲突。
在传统的汽车制造思维里，工程师们更倾向于推出在现阶段技术可实现的范畴下的完善产品。但是，在特斯拉的带动下，远程OTA在汽车行业被广泛应用，智能汽车行业出现了通过软件迭代不断升级提高产品力的新模式。
2021年，大众汽车集团在中国推出了5款ID.系列电动车型。基于MEB平台打造的这几款车型在电动技术方面特别是电池安全、续航水平等方面并不差，加上大众本身在造车工艺、动力、操控、品控等领域拥有优势，大众本来对于ID.系列在中国的表现寄予厚望。但是，大众ID.系列在中国市场出现了快速降价的情况，销量平平，未达预期。
其中，最为汽车行业测评人士“吐槽”的就是车机水平。尽管与大众汽车的燃油车相比有所进步，但是和同行业其他企业相比，车机比较“卡”、“慢”、“迟钝”、功能简单。在智能驾驶领域，更是远远不及特斯拉和中国头部造车新势力们。
大众ID.系列在欧洲热销，在中国市场“失灵”，其中一个重要的因素就是其智能化能力。在欧洲，消费者买车时或许更加执着于传统品牌，对于智能网联的要求并不高，但是中国市场并不如此。
事实上，在中国市场，用户对于智能驾驶的接受程度更高，并且已经有一批用户愿意为此买单，这也是特斯拉、蔚来、小鹏等车企在中国受到欢迎的原因。即便是传统燃油车，汽车的智能化水平也成为消费者购车时的重要参考选项之一。中国是大众全球最大的市场，约占其在全球四成的市场份额，无论是在中国市场继续保持领先，还是参与全球汽车下一个时代的竞争，大众都必须提升智能化能力。
就自动驾驶领域而言，L2级及以上级别自动驾驶已经成为主战场。目前，以特斯拉、蔚来、理想、小鹏等为代表的企业，已经可以实现L2+级的自动驾驶功能，但大众的量产车型上还没有提供相关功能，大众的确需要快速在这一领域进行追赶。
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供应商必看：一文读懂大众集团质量准则Formel Q
大众汽车集团(Volkswagen AG)对供应商质量能力评审准则有很多种，如质量管理体系要求、潜在供应商审核、供应商自我评价、过程审核、产品审核、履行存档责任(D/TLD零件)、供应商技术审核和问题分析等，大众与供应商之间进行一系列质量管理协议的活动都被称为“大众Formel-Q要求”。
质量是大众汽车集团的生命，根植于心的质量意识和严格的管理制度为大众汽车赢得了消费者长期的信任。大众汽车集团打造以A级为主体的优秀供应商队伍，逐步淘汰改进愿望不强的供应商，对现有供应商分阶段实施新零件发包给质量能力A级的供应商，Formel-Q作为大众汽车集团供对供应商质量能力评价的标准，对大众集团所有品牌的供应商以及全球范围内的公司都具有约束力。
供应商质量能力评价直接关系到供应商能否能拿到大众的项目（对于新供应商），量产的项目是否会被终止以及是否会从大众得到更多的新项目（对于已经批量的大众供应商）。
当下，随着市场竞争日益加剧，大众汽车集团对自己的供应商供货能力的要求也越来越高，而签订质量协议，就是大众汽车集团与优秀供应商之间的一种书面质量承诺。质量协议包括质量能力、新零件质量、批量成熟三个部分。
大众汽车将其名下的供应商划分为A级、B级和C级三类。
A类是具备质量能力，符合率(过程审核打分)≥92分；B类是有一定的质量能力，符合率为82~91分；C类是不具备质量能力，打的分在0~81分。大众对供应商的要求，2008年是A级供应商占总供应商的50%；2009年A级供应商达到70%，C级供应商为0；2010年之后，取消所有的B级和C级供应商，即只剩下A级供应商。
因此，我们必需提升自己的制造能力和水平，达到大众Formel-Q要求，让客户满意力求最终成为大众A级供应商。而眼下，为了提升自身的质量能力，首先我们要通过自我审核，才能为达到并有效地通过大众汽车集团特殊的质量体系要求，以及对过程和产品的要求等铺平道路。
“Formel Q”第八版修订是采用德国汽车联合会（VDA）制定的过程审核标准VDA6.3的模式来编制的，与VDA6.3最新的2010版标准相统一且兼容，并作为IATF16949的补充。
接下来，附《Formel Q 第八版》培训教材，欢迎收藏学习！
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