大众各个车型的dsg区别很大吗？

简单来说吧大众的DSG变速箱就分两种，一种使用湿式离合器，一种使用干式离合器。用湿式离合器的有六速和七速之分，早期的都是六速的，2016年开始有湿式七速双离合变速箱。用干式离合器的只有七速一种。

干式离合器的七速双离合变速箱大众的型号叫DQ200，主要用在早期1.6发动机和1.4T、部分1.8T发动机上。也就是EA111、EA211和一代二代EA888发动机上。最早使用的车型是09年的第六代高尔夫，当年还打出了1.4T+DSG黄金动力组合的广告。特点就是不太禁得起折腾，离合器是个硬伤，但是厂家宣称免维护，和接近手动变速箱的传动效率，由此带来的好处就是油耗表现比较好。当然这个干式双离合变速箱也是大众投诉最多的双离合变速箱。

湿式离合器的六速双离合变速箱大众的型号叫DQ250，最早出现在2008年的五代高尔夫上。主要用在双增压1.4T、1.8T和2.0T发动机上，也就是EA111、EA888发动机，国内最早使用的车型是迈腾。可以说这是和干式离合器的DQ200同时代的产品，但是可靠性要比DQ200强太多，只是在初期美国市场出现了大面积的油温传感器缺陷。国内也闹过灾，但是相比DQ200，这款湿式的双离合算是成功的。

现在最新的使用湿式离合器的七速双离合变速箱分为两种，一种叫DQ380，一种叫DQ500。主要用在三代EA888发动机上，是最早跟随上海大众凌渡开始装车的。他们俩的主要区别就是DQ500能承受更大的输入扭矩，匹配更暴躁的发动机。

总之，大众的双离合之路越走越顺，产品也越来越成熟，虽然还没有AT变速箱使用踏实和舒服，但是近十年的发展也让双离合变速箱趋于完善。

没有它，就没有大众DSG

说起车圈金字塔塔尖的变速箱供应商，相信大家都会脱口而出爱信、采埃孚。但要论对中国老百姓影响最大的变速箱供应商，美国的博格华纳绝对当仁不让。因为如果没有它，就不会有中国人“唾弃”的双离合变速箱！

从1999年为大众研发DSG，再到2008年帮助吉利、长城、长安、奇瑞、广汽、一汽、上汽等12家中国头部汽车厂商打造“自主”双离合，可以说，如果没有博格华纳，中国车企至今都很难将“自主”变速箱普及。更恐怖的是，那些大家耳熟能详的四驱系统、发动机，甚至是新能源车的核心部件，很多都是博格华纳所研发的......这位“隐藏”大佬的研发能力究竟有多强？它跺一跺脚又会引发车圈几级地震呢？答案尽在本文！

博格华纳之所以能够帮助国内12家车企研发自动变速箱，主要还是“双离合”一战所赢得的战果！1999年，苦于一直没有自动变速箱可用的大众找到了在1950年就开始生产自动变速箱的博格华纳，希望它能帮助大众打造一台专供自己使用的自动变速箱，而这款变速箱正是之后问世的大众DSG双离合器变速箱。

大家有所不知的是，除了DGS变速箱的生产、制造以外，就连大众DSG的设计工作其实也是由博格华纳完成的。也就是说，DSG的专利权并不真正属于大众，而是属于博格华纳，目前只不过是博格华纳授权给大众使用罢了。此外，就连MQB平台的奥迪、西亚特、斯柯达车型的双离合变速箱也同样如此。凭借着DSG变速箱的成功，大众也成为了博格华纳最大的客户。

除了DSG以外，博格华纳还为初代的ModelS提供单齿比变速箱，以及为通用提供负责8AT自动变速箱换挡的Eco-Launch电磁阀。

作为一家在变速箱领域深耕的零件供应商，博格华纳自然也能提供变速箱的全部配套零件，比如能够承受各种扭矩的离合器、自动变速箱电控系统，以及电动离合控制器等等。而博格华纳凭借着DSG变速箱的“一战成名”，不仅一举成为了双离合变速箱领域的泰斗级人物，同时还将双离合这个从前只属于赛车场的物件，普及到了千家万户，甚至与AT变速箱平分秋色，成为了自动变速箱中的主流之选。毫不夸张地说，博格华纳凭借双离合变速箱改变了整个变速箱行业。

除了汽车三大件的变速箱外，博格华纳在发动机领域同样研发出了不少供汽车厂商“挑选”的技术。1997年，已经成为世界知名汽车制造商的丰田推出了新款全铝的V8发动机，可由于铝的摩擦系数过大，铝活塞与铝缸体运转起来严重影响了动力输出，于是丰田找到了拥有缸内摩擦材料技术的博格华纳。最终博格华纳通过缸内涂层技术帮丰田大幅减低了全铝发动机的运转阻力。虽然以现在的视角来看，缸内涂层技术谈不上有多先进。但要知道的是，缸内涂层在量产车的第二次应用，时间可都到了2008年了，而且还是当时大名鼎鼎的日产GT-R！

在控制发动机气门的正式链条上博格华纳同样颇有建树，其中福特的可变凸轮轴正时就采用了博格华纳的VCT技术。此外，正时链条虽然能够做到终身免维护，可由于链条运转时的NVH性能太过糟糕，所以也一直没能淘汰掉安静但古老的正时皮带。而现在，博格华纳又在链条技术上更进一步，推出了NVH性能更好的HY-VO链条技术。并且除了正时系统能够使用外，HY-VO链条技术还可以运用在变速箱和分动箱，来整体提高车辆的NVH性能。

当然，作为零件供应商，博格华纳还能提供发动机周边的全套零件，例如发动机的氧传感器、燃油喷喷射系统、燃油泵、点火线圈、启发电一体机、PTC电加热系统以及EGR废气循环系统等等。

博格华纳EGR

在这其中，能够降低油耗和排放的EGR废气循环系统是博格华纳发动机产业中非常重要的一环。通过收购专门制造EGR的Gustav Wahler GmbH & Co. KG 公司，让博格华纳EGR系统的全球市场占有率直接提升到了70%！在国内市场，南北大众、上汽通用一直用的也都是博格华纳的EGR零件。由此可见，博格华纳在发动机技术方面也同样强大，要不是因为零部件供应商不能批量生产发动机的潜规则存在，想必博格华纳一定能造出很多性能出色的引擎！

早在1952年，博格华纳的前身公司就将涡轮技术首次应用在了汽车领域，在美国的“印地500”大奖赛上打造出了涡轮赛车。此举也奠定了博格华纳在涡轮技术方面的优势。于是在上世纪90年代，大众准备打造小排量涡轮增压发动机时，便又找到了博格华纳。于是博格华纳又为大众研发出了EA113 1.8L发动机的涡轮增压版本，也就是那台大名鼎鼎，曾经搭载于老帕萨特（B5）、老宝来、高尔夫、奥迪A6、奥迪TT等车型上的大众1.8T发动机！

保时捷VTG技术

除了大众，保时捷同样找博格华纳寻求过帮助，请求它设计一款可变截面涡轮，也就是VTG（Variable Turbine Geometry，可变几何形状的涡轮叶片）。博格华纳通过在低转速时让涡轮叶片角度变小，降低涡轮转动阻力，提高低转速扭矩；在高转速时，增加涡轮叶片角度，提高峰值动力输出的方式帮保时捷打造出了大获成功的VTG截面涡轮。这项技术不仅有效改善了911 Turbo车型在低转速下的动力响应，同时也为保时捷911全面涡轮化铺平了道路。现如今，这项技术已经下放到了大众EA211 Evo上，待2023年EA211 Evo发动机国产后，假设不阉割的话，届时国内普通消费者也可以在大众高尔夫、奥迪A3等车型上感受到这项先进的技术了。

在国内市场，博格华纳的涡轮技术更是遍地开花，大众、长城、比亚迪、通用，甚至是潍柴和道依茨都在使用来自博格华纳的涡轮增压器。而这一切成绩，其实正是源于博格华纳品牌基因中的超前意识，先于别人在1955年将涡轮增加技术带入汽车领域的决策，不仅为博格华纳积累了众多涡轮增压技术，同时也让博格华纳一举成为了世界顶级的涡轮供应商。

比变速箱、发动机领域更恐怖的是，目前大家能想象到的横置适时四驱车型，用的基本都是博格华纳旗下的瀚德四驱系统。近乎垄断的市场占有率，让博格华纳的适时四驱系统直接成为了除变速箱、涡轮外最赚钱的产品。

比如大名鼎鼎的奥迪quattro的横置版本就是采用了瀚德五代的四驱系统。领克03+、01和05的四驱也同样来自博格华纳。而大众、现代、福特的横置四驱车型通常也会直接从博格华纳购买现成的产品。

瀚德五代适时四驱系统之所以能获得如此高的装车率，除了没采用价格昂贵的机械电控离合器，而是使用油压的这种相对便宜的方式推动离合器片，让前驱变成四驱外。最主要的原因就是博格华纳还提供了完整的配套服务，比如电子限滑系统和扭矩矢量控制系统。这样的服务对于主机厂来说简直省大事了，毕竟相比起自己研发来说，购买现成的产品显然省时省力又省钱！

除了瀚德五代外，博格华纳还参与了本田大名鼎鼎的SH-AWD四驱系统的研发。通过位于后轴的扭矩矢量控制系统，可以将后轮动力单独分配至左右后轮，让搭载SH-AWD的本田和讴歌车型拥有超过后驱车驾驶乐趣的过弯快感。

在分时四驱领域，博格华纳也有相应的产品线。只不过相比起可以直接购买整套服务的适时四驱来说，博格华纳的分时四驱业务更多是以定制化服务实现的。比如奔驰在1998年就找过博格华纳来定制分时四驱系统，上代的福特F150、丰田坦途也都采用了博格华纳的分时四驱技术。而刚刚上市的坦克300也同样采用了博格华纳的分时四驱系统。

为了更好的适应时代发展，博格华纳在很久之前就开始了新能源战线的布局，不仅拥有了P0-P5位置的所有混动解决方案，同时48V启发电一体机、48V电池等微混技术也一应俱全。目前奔驰直列六缸上的48V技术便是向博格华纳采购的。

此外博格华纳还能提供模块化的电池组、电动车的单速减速器、驱动电机以及电池的热管理系统，像是威马、理想和福特使用的就是博格华纳的EDM电驱动模块。也就是说，在电动车制造领域，博格华纳几乎提供了完善的配套服务。

看到这，有些朋友难免会产生疑问：这么牛X，且几乎能决定大众命脉的博格华纳，为啥知名度和爱信、博士相比差这么远啊？其实原因很简单，作为零部件供应商，博格华纳与车企之间的合作都是有保密协议的，那些“代开发”的行为更是不能拿到明面上宣传。正因如此，我才决定写下这样一篇文章，让大家意识到在汽车零部件行业，还隐藏着一家开发能力如此强大的巨头！

科普贴：全面解剖大众DSG双离合变速箱的结构和常发故障点维修

打开搜索框，输入“大众双离合”后者“大众DSG”总共可以检索到4百多万的相关链接，可想而知，双离合变速器其实搭载的车型很多，使用上其实我们并不陌生，大众DSG，大部分人都会知道，通俗来说，DSG只是大众对于自己产品的代号，通俗我们讲的都是DCT（Dual Clutch Transmission），DCT双离合变速器在我们自主品牌上，如广汽传祺GS4，荣威RX5，瑞虎7，吉利帝豪GS，哈弗H6 coupe和众泰T600，以及外国品牌奥迪的S-Tronic，福特的Powershiift，宝马的M DCT和保时捷的PDK，都在使用。

当然，这么多双离合变速箱中，我们不得不所大众的这款7速干式双离合真的是装车量巨大，故障率之高（当年上过3.15晚会的，所以才有了后来的延保政策）也是“百年一遇”

今天大锤就带大家好好了解下这款“神奇”的变速箱

这个呢是变速箱总成，型号如图图上所写，基本上大众的所有发的1.4或者部分1.8T的车型都是装这款变速箱，不论是一汽大众，上汽大众，斯柯达都是如此。

因为当时没有排到上面那个变速箱解体的情结，这张图是后来另外一个这款变速箱解体时候拍的，可见这款变速箱是我们维修车间的“常客”啊。

一般保险事故车辆多需要换壳，这个是头壳

和上面一样，这个也是保险事故的变速箱最经常做一个事情——换壳。

现在在我们正面的就是这款双离合变速箱的“双离合”，因为是干式，所有双离合表面并没有油渍，所以干的有点儿生锈。这个双离合也是这款变速箱大大小小故障的一个高发原件。

双离合双离合，所谓双离合就是这个，图图上所标注，K1离合器主管的是1/3/5/7档位。K2主管的变速箱的2/4/6/倒档四个档位。

所以由此我们得出来，这款变速箱如果双离合出故障，如果1档出问题，那么往往3/5/7档也会出问题，同理2/4/6/倒档如是这个道理。

关于离合器拨叉

阀体电脑总成就是整个变速箱的绝对控制中心，既是大脑又是心脏。电脑模块负责将我们脚踩油门轻重缓急计算出来我们的换挡意图（升档还是降档，升的快慢），继而发出对应的电信号给阀体，阀体负责将接受到的电影好转化为核实的油压，油压就可以调控我们的档位升降和快慢。

以上这组齿轮也是双离合变速箱特有的，完全有别于CVT（无级变速）的压力缸+链条式和传统AT自动变速箱的行星齿轮式。

两组齿轮分别对应的就是1/3/5/7档和2/4/6/倒档位。

"差速器的用处：车轮旋转的速度是不同的，转弯时每个车轮行驶不同的距离，并且内侧车轮比外侧车轮行驶的距离短。由于速度等于行驶的路程除以通过这段路程所花费的时间，所以行进路程较短的车轮行驶的速度就较低，前轮与后轮的行驶距离也不同。

当然了，我们上面已经介绍了阀体电脑总成的作用，还没说他的价格，总结起来就是一个字：贵，两个字，很贵，三个字，非常贵。它的价值占比我们一个变速箱总成的50%乃至更多。

阀体的故障：阀体出故障也是常见的现象之一。阀体里面的有锁止，它是控制滑阀，如果油路板里的阀孔被磨损了，电磁阀对滑阀的控制能力就会有所降低， 造成这个情况是控制滑阀磨损了，就会出现漏油或卡滞的问题，滑阀的运行也会不畅，或反应迟钝，就要换阀体了，没别的办法了。但是过段时间，这个现象还会发生，因为问题的根源是在油路板的液压控制上，电磁阀的总的来说还是比较稳定的，但油路板上的机械磨损，时间长了会恶化，所以要着重检查相关的油路。

电磁阀的故障表现

车如果有锁止抖动的现象就有可能要更换锁止电磁阀

车如果挂挡有冲击和降档顿挫，有可能是要换主油压电磁阀了。

车出现挂D挡的时候顿挫，5档降4档顿挫的现象，就要检查控制K1制动离合器的电池阀。

如果车在3挡升4挡顿挫时就要换这个电磁阀了，和控制K2制动离合器的电池阀有关

车出现1档升2挡顿挫，5档升6档顿挫，3挡降2挡顿挫。就要检查一下控制B1制动离合器的电池阀了

车有倒挡顿挫、2挡升3挡顿挫、4挡降3挡顿挫。就检查控制控制K3制动离合器的电磁阀

其实，引起变速箱顿挫冲击引起的原因通常是，电脑、电磁阀、阀体、制动器引起，具体的还要靠维修师傅的经验来判断，技术活。

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