大众的双离合比奔驰的更好？DQ381为何常被德系粉拿来吹捧？
双离合是大众车型的标签之一，不止大众，奥迪的大部分车型都是适用的双离合变速箱，凭借着换挡速度快，换挡逻辑能够及时响应驾驶员的请求，获得了不少德系粉的赞美，但是双离合的口碑一直以来都是褒贬不一，那大众的双离合究竟怎么样呢？同为国际大厂的格特拉克DCT300对比大众的DQ381是否有优势吗？
DQ381基本都是大众自产自用，MQB平台的2.0T车型上基本都进行了搭载，而格特拉克的DT300，更多是供应商的身份，奇瑞，奔驰，宝马都在用。
先说相同点，这两个变速箱都是7档湿式双离合，都有离合器液压和散热系统，两者都有电动油泵散热，所以不需要担心高负荷低转速下的散热问题，同时也可以放心挂入空挡等红灯（但是没这个必要，因为有自动驻车）。
而不同点，第一点就是就是换挡机构。格特拉克是以电机为主，大众是电液阀系。简单理解就是格特拉克是通过转鼓形式加上传统的齿轮传递实现档位切换的。
而大众则是通过拨叉两侧液压油的油压改变实现档位的切换，有点类似拔河，谁用力多就往哪边动作。
所以DQ381的变速箱油自然就更多一点，大概多了2.7L油。这种液压传递扭矩的形式，需要通过液体二次扭矩转换，传递效率上原则上是低于直接传动的，但是由于格特拉克齿轮副较多，所以这两个变速箱的最高传递效率基本相当的，由于格特拉克传动副更长，所以导致了体积比大众DQ381大了不少
第二，DQ381能承受更大的扭矩。这个主要取决于匹配的发动机扭矩，扭矩和离合器片材料，齿轮材料等等都是相关的，大众的DQ381目前是同时匹配EA888的高低功率版本。而格特拉克的结构加强后也同样可以实现500N·M，DCT500就是这样设计的。
第三，理论上DQ381的NVH性能优于格特拉克。虽然两者离合器接合方式类似，但是大众液压系统动作比格特拉克齿轮传动静音效果更佳，不过如果阀系本身声音大的话也有可能表现不佳。目前大众DQ381异响问题抱怨还是蛮多的，市场上优化一轮后得到了好转。格特拉克也有起步咔哒咔哒的声音，以及爬坡时，目前而言NVH表现会比DQ381要差一些。
总结一下，这两套变速箱都是典型的湿式双离合结构，档位传递这块选择了不同的技术路线，但是目的都是一样的，最后的实际体验，还是要亲自进行试车对比，讨论才有意义。
（文/泽宇 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除）
DCT真的不能买吗？探究大众DSG负面影响下，韩系车DCT究竟如何？
很多购车的朋友在选择配置时看到DCT便一皱眉，对DCT畏之如虎，难道DCT变速箱果真质量堪忧吗？为了搞清楚这个问题，我们从三方面来一探究竟。
Part1：DCT问题的源起——汽车巨头大众大众可谓是DCT变速箱的先行者和坚决拥护者。2003年，大众首款6速DSG双离合变速箱横空出世（为了达到更好的宣传效果，大众将其双离合变速箱称为DSG(Direct Shift Gearbox)），自此开始了DCT变速箱在民用车上的使用，并成为了大众的标志性配置。大众早期的双离合变速箱主要分为两个系列：6速DQ250系列和7速DQ200系列。DQ250最大承受扭矩为350NM，主要应用于高排量车型如迈腾，帕萨特；而DQ200则配备于6代高尔夫、朗逸等车型。
从此大众便开始了与DCT长达十二年的“恩怨情仇”，大众DSG变速箱故障频发，2013年被315晚会曝光后，国人对DCT的抵触到达了顶点，那大众DSG究竟有哪些故障？查阅2009-2020年国家市场监督管理局的大众官方召回文件，在收集大量市场投诉问题后，得到总结如下：
可以看出，大众早期DSG变速箱发生的故障确实严重，甚至威胁到生命安全，因此，在这10年的负面影响下，在国人的口耳相传中，产生了一种对DCT本能的排斥，不管什么品牌，不管性能怎样，DCT就是不行``````
Part2：DCT是如何工作的？它有什么优缺点？已经2021年了，到底双离合变速箱能不能买？别急，我们先来了解它的工作原理。“双离合”变速箱，顾名思义配有两组离合器分别连接在输入轴上，如图离合器K1负责奇数档位的动作，离合器K2负责偶数档位及R档的动作，两组离合器在换挡的过程中交替进行工作。我们以一档升二档为例，换挡前变速器已经预先将2挡齿轮完成啮合，在得到换档指令后，偶数档离合器K2结合的同时，奇数档离合器K1分离，完成一次换挡，后续换档以此类推。
双离合变速器结构图
双离合变速器换档离合器动作图
DCT相较其它变速箱有它先天的优势。在换挡感上，由于其特有的传动结构实现了换档动力无中断，换挡非常积极且迅速，给人一种“润物细无声”的轻快感；在燃油经济性上，由于没有液力变矩器带来的损耗，同时7DCT挡位数相较6AT增加，具有更好的节油效果；在结构上，相比AT变速箱，双离合变速箱没有液力变矩器、多组行星齿轮组、多片湿式离合器以及制动带等复杂部件，双离合变速箱的结构反而更加简洁，并且尺寸和重量可以实现更小。在传动效率上，DCT变速箱相较于AT和CVT更高效；同时相较于CVT，DCT变速箱能承受更大的扭矩。
传动效率排名
双离合也存在缺点。首先，在成本上，双离合变速器为了达到精准控制，增加了电子控制部件， 所以成本有一定的增加，大部分情况下的制造成本8AT>7DCT>6AT>CVT，虽相差不多，但使用DCT并不是为了节约成本。
在散热问题上，DCT一直备受诟病，干式双离合由于采用风冷的冷却方式，在低速拥堵路段由于离合器片不停地结合和分离，容易产生离合器片过热的问题，而湿式双离合虽然解决了散热的问题，但是由于离合器片浸泡在冷却油液中，小概率会出现打滑和传动效率下降问题。
Part3：韩系车的DCT究竟如何？在中国车质网近十年有关变速器的投诉当中，大众毫不意外地占据了半壁江山。这场由大众引起的风波却产生了一个有趣的现象：大众汽车依旧在用双离合，且销量逐年增加。而韩系车的双离合变速箱的投诉率都未上榜却成为了众矢之的。难道韩系车的双离合真有这么不堪吗？其实它的双离合远远被低估。
2011-2021十年间变速箱投诉TOP10
现代汽车的DCT变速箱与大众汽车有所不同，自现代汽车将DCT变速箱引入中国以来，中国消费者对现代DCT的抱怨声并没有大众DCT那么强烈，虽然现代汽车的DCT变速器也有过顿挫、异响等现象，但它并不会影响车主正常驾驶，更不会将车主撂在半路，在“有效避免变速器故障”这一方面，现代汽车的标定策略还是值得肯定的，这也是现代汽车变速箱很少被中国车主所投诉的原因之一。
在技术层面，韩系车根据中国消费者对DCT的不满，进行了专项改进，开发了第二代DCT变速箱。相比于大众DQ200采用的液压控制换档，现代DCT变速器工作时，强化了电机控制，优化了复杂的线束构造，避免了液压油在不同温度下因特性不同导致的换挡稳定性差的问题，使得换档过程更加稳定迅速。
针对DCT车辆在低速抖动，低档位换档顿挫的问题，现代汽车二代DCT专门针对此项做出了换挡逻辑改善和离合器压盘结构提升。在低速行驶时，通过离合器传递扭矩学习逻辑的改善，提高了控制的精准度，同时优化离合器压盘制造工艺，使得压盘磨损更加均匀，有效降低了变速器的低速换挡顿挫感，并且现代的DCT变速器与发动机之间完全由自己的工程师进行标定，离合器操控压力和发动机输出扭矩之间的搭配恰到好处，这也是现代汽车的技术亮点之一。
此外，针对干式离合器易过热的问题，二代DCT采用了散热性能更好的摩擦材料，通过结构优化增大了热容量，官方提供的测量数据下，在25%坡度全油门爬坡和12%坡度起步工况条件下抗过热性能提升了25~37%，过热改善提升显著。
至此，我们可以得出结论：现代的DCT变速箱是值得肯定的。它产自现代集团旗下的岱摩斯子公司（后更名为坦迪斯，专门研发、生产变速箱）。与众多汽车巨头不同的是，德系大众押宝于DCT，日系丰田掌控AT和CVT，本田和日产忠于CVT，美系福特也是以AT为主，但韩系车是唯一一个同时掌握了AT、CVT、DCT三款变速器核心技术的车企，并有与其它变速箱巨头一较高下的实力，比如爱信的6AT、加特可的CVT，甚至是采埃孚的8AT。
其实，无论是韩系车的DCT还是大众的DSG，经历了10年工程师的不断优化，DCT的主要问题已经解决，大家不必对DCT产生人云亦云的误解和排斥，DCT、AT、CVT每种变速箱都有它独特的优点和缺点，没有最好的变速箱，只有最适合你爱车的变速箱。
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大众干式7DCT，低速行驶时过热、顿挫频繁发生，高速为何没问题？
无论是以前，还是现在，汽车圈永远存在一个习以为常的话题，就是大众干式双离合变速器——换挡顿挫，离合器过热等现象频繁发生，但细心总结就会发现，只有在低速行驶时，堵车情况下，高负荷行驶时，大众的双离合变速器的问题才会发生，高速行驶一点儿问题也没有，这其中的原因是什么呢？“汽车概况”给您解答！
变速器换挡顿挫、行驶抖动原因分析对于7DCT变速器而言，低速行驶时，变速器为何会容易出现顿挫、抖动等现象？其主要原因就是，离合器温度越高，造成离合器表面材质的摩擦特性发生了变化，TCU难以准确衡量，进而造成变速器离合器结合力与发动机输出扭矩之间不能达到良好的结合，这种情况下，变速器非常容易出现顿挫、抖动等现象。
为了避免变速器出现过热现象，现在的变速器都设置了过热保护模式，只要离合器摩擦片温度超高一定值，220℃以上，变速器便会进入过热保护模式，仪表盘便会出现过热报警现象。
干式双离合变速器为何会出现过热现象？干式双离合变速器出现过热现象的原因有两个，一个是产生的热量过多，另外一个是离合器散热效果太差。
低速行驶时，产生的热量较多对于双离合变速器，它在正常工作换挡时，为了避免换挡顿挫现象，离合器会发生较大的摩擦磨损，有摩擦就会产生热量，离合器表面的温度自然而然也就变得非常高。
变速器在低速行驶时，尤其是在堵车的情况下，变速器经常性在一二档之间来回切换，对于大众7DCT变速器而言，一、二档所对应的传动比很大，对发动机的增扭效果也更显著，为了避免换挡顿挫或不舒适感现象发生，发动机输出端与离合器之间的转速差会变得非常大，转速差越大，离合器摩擦磨损效果越严重，产生的热量越多。车辆在堵车的情况下驾驶时，车速一会儿高、一会儿低，变速器经常性在一、二档之间来回切换，如果车主驾驶工况稍微剧烈一点儿，油门踩得深一些，发动机转速较高，发动机与离合器之间的转速差异更大，由于摩擦磨损而产生的热量会更多。
当车速较高时，变速器的档位为三、四、五、六、七挡，对应的变速器传动比显著减小，变速器在换挡时，发动机转速变化率很小，这也使得发动机输出端与变速器离合器之间的摩擦磨损也变得更低，产生的热量减少，自然而然不会出现过热现象。
低速行驶时，冷却效率较差每一个变速器在正常工作时，都需要进行冷却，干式双离合离合器主要依靠空气进行冷却，而空气的冷却效果非常低，导致离合器冷却效率变差，容易造成双离合变速器出现过热现象，所以，现在比较高端一点儿的车都采用了湿式双离合变速器，通过油冷来代替风冷，提升变速器工作时的稳定性。
空气冷却，主要依靠空气对流对DCT变速器的离合器进行充分的散热，当车速较低时，空气对流较弱，进而造成离合器散热效果偏差，当车速较高时，则呈现相反的趋势。所以，低速行驶时，变速器离合器产生的热量多，散热效果偏差，而高速行驶时，变速器离合器产生的热量较少，散热效果较优秀，所以，大众干式双离合变速器只有在低速行驶时会出现顿挫、离合器过热等现象。
综上所述，大众干式双离合变速器，低速低档位行驶时，顿挫、抖动现象已经成为了一种公认的模式，它是由于双离合变速器本身的特性引起的。
