上海浦东又增加2例新冠患者，你能承受今冬小学生再上网课吗?
开大众汽车的什么人都有。因为大众汽车进入中国市场比较高，在中国的知名度也比较高。从普通民众，到政府采购。到企业家，名人都有。因为大众车系覆盖的比较全，从五六万到100多万的车都有。但是最多的还是普通工薪阶层，现在的话更多，农村家里的也比较多。更多的作为家庭代步，看上去有面子，价格实惠一点的。
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我个人认为一般是喜欢耐用、实用的，还有就是安全性方面考虑的，想想看，日本车的优势是省油，发动机变速箱稳定，但缺点也是很严重的，车身自重比较轻，安全防撞梁等偷工减料的原因不够厚实，德系车其实越开越耗油也是个比较大的缺点，还有配置比较低配，目前来说，性价比不高
有没有开过的朋友 发表一下使用感受#大众迈腾
1.4T大众迈腾。
车况喷漆稍微多一点喷了一半差不多，它没有拆卸也没有换件，新车要18个多，现在只要12.38就可以开走。
兄弟们今天到店一台大众迈腾，20年9月上牌跑了3.6万公里，1.4T150匹马力，b级车的标杆，气场就是不一样，吐槽最多的就是动力，1.4T配这么大一台车到底够不够？
但是相对于同级别的2.0的凯美瑞或者天籁，德系车的双离合换挡速度更快，底盘也更加扎实，操控也更加精准。你们认为看一下内饰配置还是很高的，有电动座椅，还有定速巡航，一键启动，电子驻车，还有启停模式都是有的。这里还有一个表在保时捷叫罗盘，选一个要几万块，还有全景的大天窗都是有的。
这个座椅还是很新的，带翻毛皮的座椅，后视镜的加热。大众车四个车窗都是一键升降，这个确实比较方便。自动大灯这些都是有的。看一下后排的空间是带有出风口的，没有后排充电。大众车后排凸起来特别高，只能坐两个人比较舒服一点。
但是现在也很少坐满车人，这个要看个人的使用习惯。尾部是带有字母，看一下后备箱空间，这么大一个容量够不够装？备胎没拆过，工具也没有使用过。如果是单纯的代步，没有暴力驾驶，这个车还是随便你开的，有喜欢的兄弟都可以到店体验。
12万级大空间？这大众SUV推新版 1.2T动力可还行？
一直以来，小型SUV这个市场都不被大家所看重，不过作为家用目的的它还有有着一定的市场需求，而大众也在9月19号推出了2023款探影，虽然此前大众探影的销量都比较低迷，大众也将主攻的角度放在了新能源市场中，但是探影也曾一度是作为大众进入国内市场的主力车型。大众自然也是没有放弃这款车型，在时隔两年后推出两款新车型，售价在14.39-14.69万，那接下来我们就来看看新大众探影都有哪些变化吧。
从外观上看，这次新出的除了普通版还有一款R-Line版，2023款大众探影依旧采用了家族化的设计，整体是比较简洁的设计风格。进气格栅采用了多横幅式镀铬饰条，巧妙地与大灯融合到一起，下方的格栅分为两段式。上半部分贯穿并于与镀铬包边的雾灯结合，下半部分采用了横条的镀铬突出了整体的豪华感，并用熏黑处理强调年轻运动的感觉。
来到车身侧面，整体比较饱满，从轮眉处开始延伸出一条斜向上收拢至尾灯的腰线，带动着车窗一起以上扬的姿态出现，车窗采用了较细的镀铬包边，既突出整体性，又不失豪华感，裙边的线条内嵌与腰线平行，车顶采用了银色行李架。新车采用205/55 R17的轮胎尺寸，并且使用五幅式的音叉样式轮毂，2023款大众探影与旧款保持一致，长宽高为4194/1760/1601mm，轴距为2651mm。
车尾部分，新车采用C字形熏黑贯穿式尾灯，看起来更加运动，并且车顶也采用了小鸭尾以及扰流板，年轻属性更进一步。从车牌处开始收拢并于下方继续延伸，让车尾整体更加富有层次感。R-Line版在底部黑色饰板上采用了银色的梯形内嵌，并在饰板上设计了一个反光灯带，不仅看上去更加丰富，还更运动，而普通版的黑色塑料饰板搭配夸张的镀铬饰条看起来也是非常霸气。
看到车内，2023款大众探影采用比较简约的内饰设计风格，新车配备10.3英寸全液晶仪表盘＋9.2英寸内嵌式中控屏，全液晶仪表盘让整车内饰的科技感一下就上来了，方向盘为三幅式，并在中控台使用了纹理和银色两种材料饰板，提升了内饰质感，还有多级可调的中央扶手。在中控屏下方还贴心的保留了实体按键，座椅采用了织物和皮质拼接，突出运动风格，并且配置了6个扬声器的Beats Audio音响系统，结合车内降噪技术，音乐体验肯定是不错的。后排空间表现不太突出，但是地台并不高，可以比较容易横跨两侧，并且配置了后排出风口，在出风口下也是贴心的预留了两个USB充电接口。值得一提的是，新车标配了方便的四车窗一键升降。
新车配备前后雷达、1个车外摄像头、定速巡航、泊车后视镜、氛围灯并且新增电动折叠后视镜，还搭载了Front Assist预碰撞安全系统（含CEB城市紧急制动）最大识别距离可达170m，不仅能识别车辆，还可以识别行人。在底盘方面，基于MQB-A0级横置发动机的前驱平台打造，采用前麦弗逊后扭力梁非独立悬架结构。动力方面，两款新车均为1.2T发动机，能够后提供最大功率85kW（116Ps），峰值扭矩200N·m，并且匹配爱立信的7速干式双离合变速箱，NEDC百公里油耗5.6升。从空间上看，行李厢容积367L，支持后排40：60比例放倒，在放倒后可以得到1192L容积，对于日常使用还是较为足够的，前排座椅的头部空间比较充裕，一米八的人也不会顶头，后排的腿部空间表现也是非常出色，但是让人不满意的还是这个凸起的地台，可能还是会让中间的乘客不太舒服。不过全车共设计了8个以上的储物空间，还是非常方便的。
丰田锋兰达
售价：12.58-18.48万
本田XR-V
售价：11.59-16.09万
在这个价位中，不少车型都竞争力强悍，不仅有着月销量2万的丰田锋兰达，还有一直热销的本田XR-V。在车身尺寸方面，在面对这两个对手时，大众探影还是比较吃力的，不过从外形上看，大众探影还是比较稳重的，符合家用车这个定位。在对比本田XR-V的时候，同为合资品牌的大众探影有着更低的起售价，虽然车身尺寸不及XR-V，但是探影的轴距还比XR-V长了41mm，这也意味着车内空间并不会拉开太大的差距。
而面对丰田锋兰达的时候，大众探影也有着不俗的车内空间表现，并且探影的做工比较细腻，在中控台这部分就能够看得出来，造型设计比较严谨，而且还特意迎合了年轻人的想法，看起来比较显档次。在动力方面，从起步到中段都比较平顺，这也是得益于7挡双离合的变速箱，在这款主打运动的SUV上，超车也是比较轻松的。
不过不管怎么说，2023款大众探影其实还是让人有些遗憾的，依旧没有电子手刹，显得有些拉低档次，并且新车换成1.2T，在动力方面看起来还是老款比较强，不过目前大众探影还是两代同堂，可能起售价更低的旧款会更有吸引力。
大众需要两颗“心脏”同时跳动
在汽车行业切换到新能源赛道后，自主品牌凭借“把配置堆上去，把价格打下来”的策略，正以极快的速度改写着中国汽车市场的格局。
曾经风靡一时的法系车、韩系车已经没多少声音，美系车除了特斯拉之外销量都在持续低迷，连口碑、销量一向坚挺的日系车今年在华销量也下跌了20%，甚至有日系车品牌已经相继撤离中国市场。在这种风卷残云的形势下，目前仅有德系车不论是在销量上，还是口碑上，维持着稳定。
德系车的稳定，一方面得益于德系车进入中国最早，在中国的市场占有率一度超过50%，树立了很好的口碑和粉丝基础，尤其是一线豪车品牌——BBA（宝马、奔驰、奥迪）在很多消费者心中依然是信仰般的存在；另一方面，也源于德系车的优势领域——造车工艺、底盘驾控、精品质感等的护城河很高，不论是品质上的精进，还是品牌认知的建立，除了要投入巨大的经济成本之外，还需要时间的检验，没那么容易取代。
问题是切换到新能源赛道后，德系车燃油车时代的成功与辉煌还能持续多久。毕竟，已经在新能源赛道领先的自主品牌，也都开始冲击中高端。比如最近扎堆上市的几款纯电豪华轿车阿维塔12、极氪007、银河E8等明显都是冲着BBA的豪华汽车市场去的，甚至某新势力头部车企还喊出了要在2024年取代BBA中的一家豪华品牌的口号。
在这种危机下，作为德系车的带头大哥，大众汽车的新战略正在浮出水面，正如大众中国CEO孟侠在采访中说，大众的体内有“两颗心脏”同时跳动，一颗是“德国心脏”，一颗是“中国心脏”。
孟侠
在笔者看来，其实从去年9月换帅以来，“两颗心脏”就在成为大众的一个全球战略。一方面强化“中国心脏”，来应对中国电动汽车的挑战；另一方面又强化“德国心脏”，来稳住大众汽车在全球市场的地位。
在很多人看来，大众汽车的这一战略显得摇摆不定，甚至可以说转型过慢、败局已定。但在笔者看来，大众汽车的战略能同时兼顾两个完全不同的市场——中国电动汽车市场和全球传统市场的节奏，稳中求进，不仅为德系车找到一种出路，而且对于加速出海的中国车企来说，也非常值得参考。
稳住“德国心脏”，稳全球市场
2022年9月，大众汽车新一任CEO奥博穆刚上任，就给上一任CEO迪斯的电动化转型计划按下暂停键，开始在欧洲市场给电动化全面降温。
按照前任CEO迪斯的计划，大众在2030年前在欧洲建六座电动汽车电池工厂，未来大众在欧洲和美国销售的汽车全部改成电动汽车。在迪斯看来，大众应该走“软件定义汽车”之路，而不仅仅是改变动力系统。2019年，大众投资90亿美元成立软件公司CARIAD，负责大众的电动汽车自主研发核心软件系统，并实现统一的汽车操作系统。迪斯的这一战略，可以理解为将“德国心脏”进行全面电动化。
迪斯
这样的改革，被很多中国新能源车企视为转型楷模，然而对大众汽车来说却未必，CARIAD尽管汇集了大众内部几乎所有的软件人才，但开发出的ID系列软件问题不断，比如车机死机、方向失灵、刹车异常等故障频发，以至于大众软件技术被吐槽像“一张白纸”。
今年开始，奥博穆不断给“德国心脏”降温。5月，大众将CARAID高层除了人事之外，全部开除。11月，大众再次动刀，计划对旗下软件子公司CARIAD裁员2000人，裁员比例约占总员工数的30%。
不仅是软件，奥博穆还叫停电池工厂。今年11月1日，奥博穆表示由于欧洲市场对于电动汽车的需求“低于预期”，该公司暂时不会就第四家电动汽车工厂的选址做出决定，当然后续的电池工厂更是遥遥无期。
从软件到硬件，大众对自己在欧洲的电动化转型按下了暂停键，大众汽车转型失败的舆论甚嚣尘上。然而实际上，在奥博穆看来，汽车市场表面上看是一个市场，实际上正在形成两个市场：一个是全球传统汽车市场，一个是中国电动市场。
从全球传统汽车市场来看，这个市场虽然在进行电动化转型，但正在以“蜗牛”的速度前进，燃油车依然是主力，未来是否电动化也仍然不确定。比如即使推动电动汽车很积极的欧洲，电动出占比也只有14%。从数据来看，欧洲（27国）1月到9月的新车总共794万，其中油车288万台占36.2%；混动（HV）占25.2%，柴油车（14.1%），电车EV（14%）。
在这样的现实面前，迪斯激进地推进电动化得不偿失，所以对“德国心脏”降温是必要的。然而，“德国心脏”降温，并不等同于拒绝电动化转型。
如果说迪斯的激进策略是整个“德国心脏”全部电动化，那么奥博穆的策略就是在保持“德国心脏”维持全球市场的同时，在中国再建一个“中国心脏”来应对中国的电动化转型。
建“中国心脏”，跟上中国速度
全球范围来看，电动化汽车进展缓慢，真正发生巨变的是中国汽车市场。
从数据来看，根据Canalys公布的2023年上半年的汽车销量显示，全球电动汽车销量增长49%，达到620万辆，其中中国大陆市场销量达到340万辆，占据了55%的市场份额，全球其他地区加起来也只有45%。也就是说，大部分电动汽车的进化都发生在中国。
2023上半年电动汽车销量
目前在中国市场，新能源汽车渗透率已经超过38%，不论是技术研发、基础设施建设，还是商业模式，中国的电动汽车已经跑通商业闭环，电动化趋势是无法逆转的了。这一现实，对德系车来说不得不重视。
因为大众汽车品牌50%的业务以及大众汽车集团30%的业务都来自中国市场，不仅如此，整个德系车对于中国市场的依赖非常大。2022年，大众集团汽车销量的38.3%来自中国大陆市场，奔驰集团汽车销量的36.8%来自中国大陆市场，宝马公司汽车销量的33%来自中国大陆市场。
在这个意义上，奥博穆的“两个心脏”战略更符合这个世界正在进行的现实：一颗低速“心脏”应对全球电动化缓慢转型，一颗高速“心脏”应对中国电动化飞速发展。
当然，大众在中国面对最大的挑战并不是技术的落后，而是电动汽车的开发节奏和无限内卷的价格战。正如某日系车企品牌负责人在退出中国市场时说的那样：“我们的技术没有落后中国，但是完全跟不上中国车企的节奏，等我们的新技术量产的时候，中国汽车已经更新很多代了，也更便宜了。”
大众打造“中国心脏”当然首先要加速电动化。2023年5月，大众汽车在安徽合肥成立全资公司，计划打造成为大众汽车集团在中国最大的科技和创新中心，“中国心脏”开始落地。
与此同时，大众还对合资企业下放权力。比如捷达品牌的自主研发下放到南北大众，未来混动车型100%由中国团队研发，而在此之前，大众汽车所有研发、改款等都需要德国狼堡的批准，如此一来大众在中国的研发速度大大加快。
在加快自研的同时，大众还广交朋友，从中国新势力车企借力。比如今年7月，大众和小鹏签订合作框架，通过向小鹏汽车增资约7亿美元，提升大众在中国的智能网联汽车研发能力。
这一新闻一度让人说成是中国开始向大众汽车输出技术。实际上，此次合作更重要的目的是大众借助小鹏的平台，开发两辆面向中国市场的电动汽车，用来追赶中国车企的节奏，正如大众CEO奥博穆所说“仅靠大众自己的力量，无法跟上中国汽车的节奏，我们通过携手合作伙伴助力我们更深入地成为中国社会的一部分。”
此外，大众旗下的奥迪品牌也与上汽集团签署战略备忘录，计划联合开发奥迪智能网联电动车产品。
除了整车方面的合作，大众还全力拥抱中国电动汽车产业链。
比如在电池方面，大众入股国轩高科，确保电动汽车核心部件——电池的供应链；在自动驾驶方面，大众联手地平线共同研发自动驾驶系统，今年9月份，地平线抽调100多人的团队支持大众，使得大众成功在10月底推出新的车机系统ID.OS 2.0，在功能上追赶上智能座舱前列梯队；11月3日，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD的中国子公司宣布，与智能手机制造商vivo成立“手车互融联合创新实验室”，该实验室将专注智能手机与智能汽车领域的互联创新。
通过加速“中国心脏”，大众的电动化速度正在全力赶上中国汽车的节奏和速度。不仅如此，在中国车企擅长的价格战方面，大众也完全不逊色。
今年7月，上汽大众宣布ID.3退出限时降价，降价幅度达3.7万元；同月，一汽大众也宣布对旗下ID系列纯电动车型进行降价，最高降幅达8.7万元。降价之后，ID.3成为12万级别电动汽车的当仁不让的首选。降价以来的四个月，ID家族均保持过万的销量。今年10月，大众ID.3月销量更是达到1.2万台，ID家族月销量突破1.5万台，同比增长192%。
值得一提的是，大众的价格战是建立在成本控制之上的，在大幅降价的同时，依然保持盈利；对比之下，自主品牌打价格战很多是卖一辆亏一辆。
总体来看，大众在中国一系列的措施，不论是节奏上，还是销量上，都已经挽回了颓势。在接下来的长跑中，毫无疑问仍然是中国自主品牌的劲敌。
中国车企出海需要一颗“海外心脏”
大众的“两颗心脏”战略，通过给“德国心脏”降温应对全球市场，上半年在全球的销量增长了16.9%；同时“中国心脏”的策略也让大众开始在中国市场稳住阵脚，电动汽车ID.家族在合资企业中稳居前列。
当然，我们在通过大众的这一战略看德系车转型的同时，也可以反思中国汽车的战略。对中国车企来说，汽车行业仿佛只有一个市场，在这个市场里电动汽车是未来，燃油车是过时的，正在被取代。在这个叙事里，中国车企正在全面胜利，而其他车企正节节败退。
但是实际上，放眼到世界范围内看，汽车市场其实有两个，中国市场以“快鱼吃慢鱼”的速度，跑步进入电动汽车社会，趋势已经很难逆转；而整个世界范围内，尽管电动化也在进行，但不论是政策支持，还是基础设施建设，还是产业链普及，都远远不及中国，正以蜗牛的速度前进，未来仍有有其他路径的可能性。比如在中国市场已经没什么水花的现代、Stellantis等车企在海外市场依然活得风生水起。
与大众相似的还有丰田，丰田采用的全方位战略不仅发展电动汽车，还发展混动、氢能源车等多条路径，在中国角度看来丰田是点错科技树，但放在全球范围内，却是针对全球发展不平衡的一种战略考虑。
对比之下，过度关注中国市场的中国车企正在迎来很多新的挑战。随着内卷的加剧，中国车企把出海视为新的出路。但进入全球市场之后，很多国家并没有中国这么强大的政策支持和基础设施建设能力，再加上关税、法律等方方面面的限制，中国电动汽车将面临燃油车、混动汽车等全方位的竞争，电动汽车是未来的说法未必能胜出。
所以，中国车企出海的时候，除了强化电动汽车优势的之外，也许需要学习一下大众的“两颗心脏”策略，建一颗“海外心脏”，来应对全球不同维度的挑战。
