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试驾|本田决心投入电气化，为何改变从雅阁开始？

2023年上海车展，本田中国曾发布其中国市场全新新能源战略。根据规划，到2027年企业将不在中国市场再投放新的燃油车型；到2035年，实现100%的纯电动化。

这意味着除了仍在逐步发展的纯电动车，未来12年，本田将在搭载轻混、插电混两项技术的车型上做出大量革新。

广汽本田作为本田中国实现电气化目标的支柱，在电气化上也在尝试做更多转变。如今，搭载插电混动技术的全新雅阁正式登场，这款车在更换能量系统与动力系统的同时，也带来了产品尺寸、用料、智能化等方面的改进，贝壳财经记者也受邀对该车型进行了试驾体验。

广汽本田选择热销车型打头阵，投入插电混动市场

数据显示，纯电动汽车2021年增速达162%，但2023年1-4月为18%；而插电混动+增程式构成的XEV车型在2023年1-4月实现了96.8%的增速。多家车企高管曾判断，2023年新能源汽车的高速增长是由XEV的高速增长所带动的。

全新雅阁 e:PHEV车标 新京报贝壳财经记者 白昊天 摄

可以说，随着技术进步与市场推广，新能源汽车已经逐步能和燃油车媲美。虽然新能源补贴退坡，但国家对新能源汽车的支持没有变，新能源汽车市场的发展回归市场驱动，前景依旧广阔。因此，电动化已是确定性的未来发展趋势。

因此，广汽本田在不插电的油电混动车型基础上，升级了插电混动雅阁。据悉，这也是作为本田全球战略车型的雅阁最为“电动化”的一款产品。

从市场反应来看，本田的纯电动产品在中国市场仍有一定发展空间，但是其燃油与混动车型仍保留着较好的口碑与产品力。乘联会数据显示，近半年来，本田纯电车型极湃1销量仅为2906辆，但雅阁销量达11.2万辆。

全新雅阁 e:PHEV 图/企业官网

在本田家族里，雅阁的销量也常年折桂。

随着插电混动的雅阁登场，本田的“电动化”品牌力，或许会有所上升。

整体设计理念变化不大，智能化表现提升较多

从外观上看，被称为全新雅阁 e:PHEV的插电混动车型在灯组、前脸等方面做出了细节调整，官方称此设计视觉观感更加年轻化、科技风。但在外观颜色上，新款车型加入了翎羽蓝的全新车色。

全新雅阁 e:PHEV外观 新京报贝壳财经记者 白昊天 摄

尺寸上也有所提升，新车长宽高分别为4980/1862/1449毫米，轴距为2830毫米。车辆应用米其林e:PRIMACY轮胎，规格为235/45R18。

内饰方面，全新雅阁 e:PHEV在乘坐空间上一如既往的稳定，185厘米高的驾驶员在前排乘坐，后排170cm的乘客坐好后腿部仍有两拳空间。而随着车款增加，乘坐体验也进一步增强。值得一提的是，车辆的座椅体验也再次升级。在“贯通打孔”加工下的真皮座椅材质体验柔和，却不失韧性。

全新雅阁 e:PHEV内饰 新京报贝壳财经记者 白昊天 摄

此次全新雅阁 e:PHEV带来的配置升级与智能化体验相比老款车型有了很大飞跃。新车支持多屏联动，其仪表盘尺寸达10.2英寸、中控屏达12.3英寸、HUD抬头显示达11.5英寸。车辆还有座舱环境控制旋钮，旋转+按下即可完成对空调/音响/灯光等功能的操作，非常便利舒适。此外，流媒体后视镜的应用也提升了体验与智能属性。

其他方面，BOSE12扬声器音响、七色氛围灯、无线CarPlay/CarLife、面部识别等功能也较具时尚感。

据悉，在智能交互方面广汽本田甚至全新雅阁 e:PHEV在语音对话的基础上，应用了免唤醒词控制体验，这一技术在自主品牌中都不算充分普及。

舒适型轿车纯电续航近100公里，智能驾驶表现可圈可点

全新雅阁 e:PHEV是一款非常舒适家用的车型。车辆采用了前麦弗逊独立悬挂、后多连杆独立悬挂，在颠簸路段上相比运动车型滤震性更好。但车辆方向盘手感略沉，对于体型较小、力量不足的驾驶员来说或有调整空间。

全新雅阁 e:PHEV外观 新京报贝壳财经记者 白昊天 摄

动力方面，车辆采用了2.0L直喷阿特金森自吸发动机，最大功率109千瓦，最大扭矩182牛米，电机最大功率135千瓦，最大扭矩335牛。 0-60公里/时情况下加速体验较好。

作为一款PHEV车型，新车电池度数17.7千瓦时，NEDC纯电续航可达106公里。馈电油耗为4.0升。在山路+高速的实测中，车辆的纯电续航超80公里，馈电油耗不到5升。

全新雅阁 e:PHEV外观 新京报贝壳财经记者 白昊天 摄

智能驾驶方面，车辆保持了自型格以来较为稳定的发挥。相关功能包括跟车、车道居中甚至可以实现拨动转向杆主动变向。即便是在高速120公里/时的车速下或是进入隧道的情况下，车辆仍能精准过弯。不过目前车辆还无法识别红绿灯，在自动跟车时如果前车做了错误行为，车辆可能会进行跟随。

新京报贝壳财经记者 白昊天

作者 宋钰婷

校对 赵琳

本田在中国冲高16年，结果自家的讴歌连官网都没了

在进入中国市场的 20 多年时间里，本田圈粉无数， “ 本田大法 ” 深入人心。而与本田的高光表现相比，其高端品牌讴歌却像个逆子，一直都不温不火，甚至在很多人眼里已经 “ 销声匿迹 ” 。

一时间，我都不知道该夸本田性价比的标签太深入人心了，还是国内高端车市场太卷了。

万万没想到，最近，本田讴歌突然又小火了一波，结果还是回光返照。

有网友发现，打开广汽讴歌官网，一直是无法访问状态。

“ 504 错误代码 ” 一般意味着上游服务器已经关闭，网页无法得到及时响应。正常来说处理这一故障只需要几分钟时间。

这都多久了，还无人处理，已经是在疯狂暗示讴歌放弃中国市场了。

尽管，早有传闻说讴歌打算退出中国市场，可广汽本田以及本田中国对此的回复都是：并不清楚此事。

即使是去年 4 月 8 日的公告中，官方也只是婉转地表示了：不再生产销售现有产品，讴歌相关资源将整合到电动化部门。

结合目前的种种迹象，潜台词大概就是：我虽然凉透了，但是看我笑话？没门。

说句玩笑话，格局小了。

这要是遇上某些营销大师，抬手就是一个高调撤离中国市场，然后再抄雷克萨斯的作业，以纯进口之名杀回来的戏码。

说不定大家就能在营销号上重新认识这个品牌了。

不过，这几年，低调的讴歌着实被中国市场伤透了。

就说 2021 年卖出 5000 辆的数据，市占率不到 0.003% ，历年最高销量也没有超过 1.7w ，一反日系车强势的作风。

不过，别看在国内好像没什么存在感。（ 当然可能大家见过，但是都当成长安了 ）

我猜大部分人绝对想不到，就这咱们眼里的 “ 长安平替 ” ，刚到美国的第一年（ 1986 年 ），就荣登全美进口豪华车的销量冠军。

而截止 2021 年，讴歌仍然稳居美国豪华车市场前五位，狂卖 15w 辆，追着豪华车品牌林肯的冒险者、保时捷的 macan 、卡宴暴打，妥妥是日系汽车的过江猛龙。

而且，有本田系技术做铺垫， 1989 年，讴歌更是拿出全球第一款全铝车身的超跑 NSX ，源自本田的超强车辆驾控能力，全铝车身的卖点，再加上车神塞纳亲自参与测试调校的背景，一下子让它成为了汽车历史上不可或缺的一款经典超跑车型。

一度被称作东瀛法拉利▼

上游顶级跑车开导，中游豪华畅销车支柱，下游还有思域的姊妹车型讴歌INTEGRA （ 也就是国内的本田型格 ），打开性价比的大门。

可以说是要口碑有口碑，要技术有技术，妥妥的六边形战士啊。

说到这，我都快想不通了，这明明是一个既有里子，又有牌面，在美国称王称霸的豪华车品牌，为啥就 “ 败走中国 ” 了呢？

要说首要原因，不得不扯上一个老套的说法：时也命也。

不同于美国市场上 “ 日系省油 ” 遇上美国石油危机的梦幻开局，讴歌带着 TL 和 RL 两款车型进入我国市场时，已经是 2006 年了。

在那个时期，下海经商的标志 “ 虎头奔 ” ；以及靠着尊贵地位吃了中国豪华车市场六成的奥迪；再加上宝马，组成的 bba 大军，早就在中国市场深耕了快 20 年了。

在品牌认知度上，讴歌本就不适合与这种老牌劲旅在正面市场直接竞争。

但是讴歌 43w 起的定价（ 2005 年这价格买宝马 3 系还能上高配 ）却和拥有这个购买力人群的诉求背道而驰。

的确， SH-AWD 四驱、行星齿轮 10AT 变速箱、 PAWS 四轮精准转向等技术让讴歌北美深受理工男、技术宅的喜爱。

但是财富、身份的象征，才是更受当时中国富人青睐的元素，和土豪说性价比、说专业术语着实有些不礼貌了。

而对于豪华品牌来说，产品好不好都是次要，好的品牌需要会讲故事、立人设。

比如，欧洲品牌那如灿若星辰版的用户列表；

如林肯、凯迪拉克长期作为美国总统的座驾；

同为日系的雷克萨斯，也有日本首相和一众高官富商提供背书；

就算是特斯拉，也需要上火星的故事来提高逼格。

反观讴歌，好像卖点不大？即使现阶段的讴歌的旗舰轿车 TLX ，好像和一辆高级版的本田雅阁差别不大啊。最具噱头的超跑，也无缘中国市场。

当然，实在是没拿得出手的故事，也可以用独特的标签差异化来竞争一下二线豪华市场，如沃尔沃的安全、雷克萨斯的耐用，路虎的深耕越野，就连阿斯顿马丁都凭借 200 万的价格空白区间火了起来。

结果在这方面，讴歌拿手的操控技术又和宝马撞车了。

当然，最离谱的是，即使是最容易实现的有辨识度的外观（ 比如宝马标志性的双肾格栅 ），讴歌好像也不多。

这就导致，市场上对于讴歌为数不多的印象，还停留在保安大叔们， “ 兄弟，你这长安啊，高配的吧 ” 的调侃。

自己用了四十年的车标，还让长安蹭了热度。

讴歌心里苦啊。

显然，当时的中国市场并不认可这种独树一帜的打法，此后数年讴歌表现平平。2011 年讴歌在华仅销售 4014 辆，此后五年的年销量长期徘徊在 5000 辆以下。

直到 2016 年，讴歌中国区终于开始加速本土化，通过和广汽集团合资生产更符合中国消费者需求的产品时，好像就有点晚了。

2017 年至 2019 年，讴歌先后推出 CDX 、 TLX-L 、 RDX 三款国产车型，年销量分别约为 1.6 万辆、 1 万辆、 1.5 万辆，迎来了短暂的春天，但是距离年销量目标 3 万辆的目标还需要不少的努力。

但没等讴歌的休整后再出发，新能源浪潮又瞄准二线豪华品牌发力，特斯拉、 “ 蔚小理 ” 、问界、智己等汽车公司旗下的数款车型都对二线豪华品牌市场份额形成挤压。

2022 年前 11 月，凯迪拉克去年销量同比下滑约 15 % ，林肯和路虎年销量跌破 10 万辆，即使是连续 17 年保持增长的雷克萨斯也没有避免同比下跌 17.1% 的命运。

而同为难兄难弟的英菲尼迪则不到万辆， 21 年的 2 月份， Q50L 的销量更是只有 1 台，极有可能步入讴歌后尘。

坦白地说，讴歌不仅没有吃到中国汽车市场早期的红利，中国品牌的崛起反而加速了讴歌的败亡。

不过，讴歌也不是咱们见证的第一个在市场竞争中败落的海外品牌了，出走的雷诺，不再国产的 Jeep 等都是典型代表。

讴歌退出中国市场，虽然只代表着讴歌的一个阶段结束了。

但某种程度上，这其实也意味着，咱们这些中国消费者，对汽车产品提出了更高的要求。

那些既没有拿出有足够竞争力的产品，也不能尊重中国市场客观需求的进口车品牌们，想要在国内生存下去，难度已经开始指数级增加了。

官网停服、不再销售新车 讴歌走后广本将进一步聚焦电气化

广汽本田e：N2概念车。企业供图

1月9日，新京报贝壳财经记者注意到，本田在中国市场的高端品牌广汽Acura（中文译名为“讴歌”）的中国官网已无法打开。此情况随即引发了业内关注。

“广本在去年4月就发布了要集中推进电动化，广汽Acura的经营资源全都集中到电动化方面，讴歌产品从2023年开始不再继续销售，但守候服务继续由广本特约店提供。这是去年4月就已经由广本官宣过的。”1月10日，接近广汽本田的一位业内人士向贝壳财经记者表示。

根据此前广汽本田的规划，讴歌的经营资源将向广汽本田的电气化市场转移，或许讴歌除了售后业务，品牌在中国的故事也将走向终局。

讴歌的经营资源转移，本田更聚焦电动化转型

在贝壳财经记者尝试登录讴歌官方网站后，网页显示504 Gateway Time-out（网页请求超时），品牌旗下相关车型已无法浏览。

广汽本田内部人士则向贝壳财经记者表示：2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽Acura品牌的现有产品。但涉及客户售后服务的广汽Acura相关事业职能仍将继续保持。

“对于现有的广汽Acura用户，广汽本田将通过已加入电动化销售服务网络的广汽Acura特约店，以及广汽本田相关渠道，继续为相关车主提供服务。”该内部人士表示，“汽车行业电动化浪潮势不可挡，广汽本田也在积极推进电动化，不仅搭建了全新渠道模式，同时发布了全新电动化品牌，为用户提供超越期待的产品和服务。为进一步加速电动化发展的步伐，我们决定将广汽Acura的品牌资源集中到电动化事业中，促进电动化战略落地实施。”

贝壳财经记者了解到，对于讴歌的最终归宿，2022年上半年企业已做了与上文类似的公布。同年，广汽本田也举办了e:NP 品牌发布会，并推出新车e:NP1（中文名为极湃1），开启了电气化的全新篇章。

可以说，讴歌官网无法登入，也是此前规划的“靴子落地”。

经营中国市场16年，讴歌的离别比坚持更有意义？

讴歌是日本本田汽车(HONDA)旗下的高端品牌，于1986年在美国创立，其英文名“ACURA”源于拉丁语（亦是英语）“ACCURACY”，寓意为精致细密的机械。得益于产品的开发充分符合北美消费者的喜好，品牌销量与口碑均有不错的成绩，2004年讴歌品牌产品在北美的总销量超过22万辆，迄今为止品牌年销量多在10万-20万辆的区间。

据不完全统计，讴歌在进入中国市场后，最高销量是2017年的16.3万辆。2021年，品牌销量不到万辆。

黄河科技学院客座教授张翔向贝壳财经记者表示，讴歌在中国市场的销量表现不佳，主要受两方面因素影响。

一方面，品牌在国内的知名度不是很高，车企在中国市场上的市场营销较为克制；另一方面，讴歌的市场定位比较聚焦，细分市场相对小，它的标签偏向于动力与性能，而中国消费者更关注空间、配置、内饰豪华等元素。

张翔提到，现在的中国市场和过去相比发生了天翻地覆的变化。市场买卖方关系已从卖方市场转化为买方市场。燃油车、新能源车的竞争都在日益激烈。曾经处于优势地位的合资品牌正在面临较大的自主品牌冲击。就连雷克萨斯、日产这样的热销品牌都有些经营压力，一直表现不佳的讴歌，或许不必苦苦维持。

汽车分析师凌然表示，目前广汽本田将讴歌的经营资源聚焦于电气化转型上，或许是一个不错的选择。在全球汽车产业聚焦电气化、智能化、网联化的情况下，把资金投入到讴歌这个小众品牌上，不如更好地为主品牌广汽本田的全面转型提供助力，为混动、纯电动车型提供更好的传播路径、带来更优质用户服务。

新京报贝壳财经记者 白昊天

作者 徐超 校对 柳宝庆

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