大众的壳，大众的芯 但它却成了保时捷的财富密码？

资料提供：保时捷、保时捷经典车俱乐部

如果是其他跑车制造商，看到911和Boxster两款车所撑起的销量早已眼红不已，但对于保时捷的高管团队来说，这还远远不够。增加非跑车类车型以迎合市场需求，然后大幅提升销量是保时捷高层中的职业经理人们所梦寐以求的事情，然而在保时捷创始人费利保时捷在世的时候，推出一款悬挂保时捷车标，但却不是一辆跑车的新车型的想法根本不可能通过。

1998年3月27日，费利保时捷与世长辞，时任保时捷CEO的魏德进（Wendelin Wiedeking）看到了打破传统的希望。一直以来都执着于制造跑车的造梦工厂保时捷逐渐朝着魏德进（Wendelin Wiedeking）希望看到的方向转变。

摆脱创始人束缚的魏德进（Wendelin Wiedeking）在费利保时捷离世数月后就与大众签署了一份合作开发SUV车型的合同，新车上市后将与1997年发布的奔驰ML和1999年发布的宝马X5展开竞争。在这一合作项目过程中，保时捷方面将更多地负责产品研发，而大众则主要负责最终制造。

项目核心是在一样的平台上推出两款车型，分别悬挂大众和保时捷品牌（项目启动三年后，奥迪也在这一平台上开始研发新车）。大众位于斯洛伐克首都布拉迪斯拉发的工厂负责制造两款车型的车身。

因保时捷属于豪华品牌，追求更高的质感，因此在布拉迪斯拉发完成制造的车身会经由铁路运输到德国完成最后的总装。但保时捷位于斯图加特祖芬豪森工厂内部并没有地方来容纳新的总装线，所以保时捷必须为全新的SUV另寻一处足够容纳生产线的新工厂。

权衡地方政策以及用工成本之后，保时捷决定将新的SUV工厂设置在德国东部的莱比锡。2000年2月7日，保时捷莱比锡工厂奠基开工。

同年6月7日，保时捷全新SUV（内部代号955）正式定名Cayenne（卡宴），这个名称来自于一种辣椒。卡宴正式量产之前，保时捷还推出了一款基于卡宴的概念车，它与我们后来见到的卡宴在设计理念上大相径庭。有关这款概念车的故事，下次我抽时间插播一下。

2000年，负责SUV外饰设计的设计师Stephen Murkett制作的卡宴手绘图。

保时捷卡宴与大众途锐在核心架构上基本一致，设计上则突出了各自的品牌。二者在外形在最明显的区别是D柱，卡宴为突出运动性采用前倾角度更大的设计方案，途锐则为了获得更大的储物空间，提升实用性而选择了相对保守的造型。

卡宴最初在保时捷内部有众多的研发代号，其中之一是“E1”。

在四驱系统的设定上，大众与保时捷也有完全不同的取向。途锐的四驱系统可将发动机扭矩按照50/50的比例进行前后分配，在激烈驾驶的时候车辆会更趋于转向不足的状态；保时捷将前后动力分配比调整为38/62，激烈驾驶时车辆动态表现更像后驱车，驾驶感受会更运动。

保时捷卡宴（955）四驱系统示意图。

2001年12月17日，用于卡宴V8车型、内部代号948的V8发动机正式在保时捷斯图加特祖芬豪森工厂投产。这款排量为4.5升的V8发动机采用了集成式的干式油底壳和水冷发电机，其怠速转速仅580rpm。

涡轮增压版V8机型采用了IHI制造的涡轮增压器，且对活塞使用了溅油冷却技术，在性能显著提升的同时保证了可靠性。IHI涡轮设计转速达到了惊人的160,000 rpm，为了不让涡轮持续保持高转速而导致不可预料的损坏，DME控制模块在车辆处于海拔2200米以上地区时会降低涡轮增压值。

另外，为了适应恶劣的使用环境，涡轮增压器的供油和润滑系统在车身倾斜达到45度的时候也可正常运转。为了尽可能地降低涡轮迟滞，在转速2500rpm时即可输出最大增压值。从性能角度来看，当时只有搭载涡轮增压发动机的车型才配得上车头悬挂的保时捷车标。

在冬季进行底盘测试的卡宴原型车。

卡宴的动力总成采用了减速齿轮，可将变速箱齿比进行放大，这一配置使得卡宴具备与硬派越野车几乎一样的脱困能力。反观当时对标的对手，奔驰ML和宝马X5均未使用减速齿轮，因此在脱困性能上看第一代卡宴明显优于对手。

卡宴的减速齿比为2.7，这意味着在发动机转速不变的情况下，在低速越野模式下发动机扭矩会放大2.7倍，车速则降低2.7倍。当然，为越野而生的减速齿轮必须搭配同样适用于非铺装路面的轮胎。

如果搭配普通公路胎，当车辆处于土质松软的沙地或者泥地时，使用越野模式会让局面变得更糟糕。这时经过倍数放大的发动机扭矩会让轮胎在地面刨出深坑，缺乏抓地力的公路胎对于脱困来说毫无帮助。因此，官方也建议车主如果没有使用越野轮胎，那么就不要在湿滑路面使用可激活减速齿轮的低速越野模式。

城市驾驶时，低速越野模式和公路胎的搭配也会有用武之地，比如那些家里有游艇的车主就可以在拖挂游艇拖车时利用这一模式。极低的车速和放大后的发动机扭矩可以帮助车主更细致的控制车辆，避免对拖车上的游艇造成损坏。

正在穿越河流的测试原型车。第一代卡宴的涉水深度超过半米。为了在涉水过程中避免车厢漏水损坏内饰，卡宴采用的密封条比其他车型多一倍，其在车门和车身上都使用了密封条。

正在进行越野测试的卡宴原型车。

为了缩短卡宴在越野时的制动距离，保时捷为其匹配了越野ABS系统。在车速低于50公里/小时且车辆处于越野模式并直线行驶时，ABS系统允许制动过程中前轮抱死。此时抱死的前轮会将泥土拱起，有利于车辆迅速制动。若驾驶者在此时转动方向盘，越野ABS系统会自动退出，让车辆具有转向能力。

接近量产状态的卡宴原型车，其仅对灯组和车标部分进行了伪装。

碰撞测试

卡宴在碰撞测试的表现不错，车头前部的吸能区充分发挥作用，乘员舱结构坚固，气囊正常弹开，保证了测试假人不会受到明显的碰撞冲击。测试车使用了经典的五辐轮圈设计，但此款轮圈并未安装在量产车型当中。

卡宴使用了前排正、副驾驶气囊，前排侧气囊和可完整覆盖侧窗的侧气帘。

拆去仪表台面板后的卡宴内饰，可以看出其车内电气系统的复杂程度。

生产线上的卡宴动力总成。此刻斯图加特生产的V8发动机正式在莱比锡与变速箱合体。

大众布拉迪斯拉发工厂制造的车身被运至莱比锡工厂与底盘和动力总成合体。其实把总装放在大众的工厂里更方便也更省钱，但处于营销考虑，保时捷坚持将车身运到德国进行总装。

保时捷在2002年3月在日内瓦国际车展中发布了卡宴S和卡宴Turbo的官图，但这款前所未有的保时捷SUV正式发布还得再等半年。

保时捷卡宴S和卡宴Turbo在位于莱比锡工厂的保时捷客户中心（并非1.5公里外的莱比锡保时捷中心）门口拍摄官图。

保时捷莱比锡工厂：工厂提供铺装及非铺装路面供用户体验。图中圆形飞碟状建筑物即客户服务中心，其内含会议室、餐厅、保时捷精品商店以及为直接从工厂取车的客户提供的提车区。

莱比锡工厂内生产线上的卡宴。

2002年9月25日，保时捷正式向媒体发布了卡宴车型。9月28日，保时捷将这款全新SUV车型带到了巴黎国际车展，向世人所展示。

卡宴Turbo的基础配置水平非常高，配置清单里包含了空气悬架、导航系统和BOSE音响等。卡宴S的配置清单就简单了许多，在欧洲市场卡宴S还需要加钱选装定速巡航系统。

卡宴是首款使用随速调节助力转向系统的保时捷车型。低速时转向助力加大，驾驶者操作方向盘力度变轻，方便停车等场景。卡宴同时也是首款采用脚踏式驻车制动器的保时捷。

卡宴的中控锁能够控制油箱盖、手套箱盖甚至是天窗。

2002年12月，数量用于展示的卡宴由安-24运输机运往美国。

完成制造的卡宴由保时捷莱比锡工厂出发，经铁路运输至港口，然后发往世界各地。

在卡宴S和卡宴Turbo发布一年后，保时捷发布了卡宴车型的入门版，搭载3.2升大众VR6发动机的卡宴。除了设计和车标，这辆车身由大众制造并且搭载大众发动机的入门版卡宴身上并没有流淌什么保时捷的血液了。

从左至右分别为3.2升VR6发动机、4.5升V8自然吸气发动机和4.5升V8涡轮增压发动机。

发动机输出曲线，左至右：3.2升VR6发动机、4.5升V8自然吸气发动机和4.5升V8涡轮增压发动机。

前刹车系统，左至右：卡宴、卡宴S和卡宴Turbo。

大众发动机驱动2.2吨的卡宴有些吃力，搭载Tiptronic变速箱的车型百公里加速耗时9.7秒。在欧洲市场，保时捷提供搭载手动变速箱的卡宴和卡宴S车型。手动变速箱能够让车辆表现得更聪明，加速耗时也略有缩短。

搭载手动变速箱的卡宴S，其发动机红线转速由6500rpm提升至了6700rpm。手动版车型还标配坡起辅助系统，避免驾驶者驾车坡起时，油离配合生疏而溜车造成事故风险。

2003年末，保时捷为卡宴升级了提升越野性能的一系列装备，包括：后桥差速锁、电控可断开的防倾杆、侧梁护板、底盘护板等。电控可断开的防倾杆在车辆处于低速越野模式时可激活，此时保时捷车身稳定控制系统（PSM）为强制激活状态，不可手动关闭。当车速超过50公里/小时后，防倾杆会自动重新连接。

为了能够在极端路况条件下增加悬挂行程，提升车辆脱困能力，保时捷为卡宴升级了电控可断开的防倾杆。

电控可断开防倾杆工作原理示意图。

从2004年11月开始，保时捷官方为卡宴提供了官方动力升级套件，该套件将发动机功率提升至了368千瓦。与911一样，官方提供的WLS动力升级套件包含更大的中冷器，同时给车辆配备了更大的刹车盘。选装WLS动力升级套件的卡宴Turbo在当时成为了继卡雷拉GT之后动力最强的保时捷量产车型。

一年之后，保时捷推出了动力储备更为惊人的卡宴Turbo S。在WLS动力增强套件的加持下，这款SUV的发动机功率达到了383千瓦。

卡宴和卡宴S共享车头造型，卡宴Turbo因为发动机有更大的进气和冷却需求，车头部分使用了更夸张的进气格栅。在尾部，卡宴Turbo使用了造型与自吸版车型不同的排气尾管。

空气悬架处于高位的保时捷卡宴Turbo。进气格栅内的银色辐条需要加钱选装，标配提供的是黑色辐条。

保时捷卡宴Turbo标配氙气大灯，而在卡宴和卡宴S上这一配置需要加价选装。大灯总成除了透镜和反光碗的区别外，二者匹配的大灯清洗喷头盖板也不同。

卡宴车顶行李架并非装饰，其承载能力达100公斤。

保时捷丰富的选装清单让人早有耳闻，这辆卡宴Turbo展示了你可以加钱获得的SportDesign外观套件，包含侧裙、辐条喷成车身同色的20寸SportTechno轮圈等。

对于家里拥有911经典车型的车主来说，卡宴是最适合的拖车。

车主还可以加价选装全景天窗。但是全景天窗包含众多零部件，长时间使用后它们都将成为异响的来源。

拖车不成问题，拖船也不在话下。这个场景也是低速越野模式在铺装路面上大显身手的地方。

卡宴系列车型具备3.5吨的拖拽能力，拖一辆356敞篷车绰绰有余。

侧面转向灯在前轮拱内部也有发光单元，虽然很容易被弄脏，但这确实是一个有意思的设计。

保时捷牵引力控制系统能够对每个车轮进行独立控制，当车轮完全离地后，牵引力控制系统会将发动机扭矩传给仍然接地的轮胎，保证车辆仍然具备脱困的能力。

未选装天窗的卡宴S。

选装普通天窗的卡宴Turbo，可以看出其发动机舱盖设计与自吸车型有明显区别。

在车速不超过30公里/小时，车辆处于越野模式时，空气悬架高度可设置到最高位。一旦车速提升，空气悬架会自动降低高度，但仍会处于较高位置以便给车辆提供足够的离地间隙。当车速超过80公里/小时后，悬架会自动退出越野模式，高度进一步下降，降低车身风阻，提升车辆操控性以适合公路行驶。

空气悬架降至最低时的状态，此时车辆处于装载模式，便于车主取放物品和上下车。装载模式仅可在车辆停止时激活，车辆启动后空气悬架会提升至行驶高度。

入门版的卡宴仍标配17寸轮圈，卡宴S和卡宴Turbo则标配不同样式的18寸轮圈。

对于标配轮圈的尺寸和样式不满意可以选装19寸的Cayenne Design或者20寸的SportDesign或SportTechno轮圈。

如果车主选装了无钥匙进入系统，则可通过车门把手上的按钮来控制车辆的中控锁。

选装了SportDesign车身套件的卡宴Turbo。除去车身包围外，套件内还包含了在卡宴Turbo S车型上才标配的尺寸更宽的后轮胎。

图中的卡宴S选装了19寸Cayenne Design轮圈并定制车身同色涂装辐条，车尾与卡宴Turbo同款排气尾管也属选装件。

选装了后挂式全尺寸备胎的卡宴Turbo。

看上去野性十足的后挂式全尺寸备胎架让开启后备箱门变得繁琐，同时增加了车辆自重。因此，这一配置很快便被从选装清单中剔除。

可独立开启的后风挡在卡宴全系车型中都属于标准配置。

可自动翻转的倒车摄像头肯定是选装配置了。

卡宴前后均提供两个拖车钩接口，使用单个接口时其拖拽能力为3吨，两个一起使用则可将拖拽能力提升至5.5吨。

选装备胎挂架之后，想要开启后备箱就必须先打开备胎挂架。对于大部分卡宴车主来说，自己换备胎是小概率事件，所以不值得为一个小概率事件来给自己添麻烦。

备胎罩也是价格不菲的保时捷精品配件，用来包裹轮胎确实是有点奢侈了。

超过两吨的自重让刹车系统承担着不小的压力，激烈驾驶时很容易出现刹车盘被高温烤得通红的情况。

未选装空气悬架的卡宴车型会依据变速箱形式来匹配不同的弹簧，标准离地间隙为193毫米（手动变速箱版本）和217毫米（Tiptronic自动变速箱版本）。选装空气悬架后，车主可以对车辆离地间隙进行自主调节，调节范围从最低157毫米（装载模式）到最高273毫米（低速越野模式）。车辆也会根据行驶工况自动调节离地间隙。

全景天窗系统在早期由于技术不够成熟，因此在使用过程中很容易出问题。

2005年，第十万辆卡宴驶下生产线，这是一辆德国车主订购的金色Turbo。

官方表示使用钢制弹簧的卡宴车型涉水深度为500毫米，选装空气悬架并且调节至最高位后的涉水深度则达到了555毫米。这一高度大致就跟车牌悬挂处差不多。

BOSE音响在卡宴Turbo上为标配，其他车型需要选装。

Turbo车型标配更高规格的电控座椅调节功能，其增加了腰部支撑调节、安全带高度调节以及座椅记忆。

卡宴Turbo车内采用了Alcantara（欧缔兰）材质的顶篷。这里还可以看到卡宴采用了独特的双层遮阳板设计。

卡宴内饰部分可选价格昂贵的碳纤维材质饰板。这些饰板对于减重起不到明显帮助，仅仅是为了展现车主的钱包厚度。

选装无钥匙进入系统后，车内点火开关处会有一把塑料钥匙来替代真正的车钥匙。

带有多功能按键的方向盘需要选装，如果选装了木质或者碳纤维方向盘，那么车主就没办法在冬天享受到方向盘加热带来的温暖。

搭载Tiptronic自动变速箱的卡宴配置了换挡按钮，在未切换至手动换挡模式时，减号按钮也可随时被激活并控制变速箱降挡。如果数秒内驾驶者不再操作换挡按钮，变速箱会自动切回自动换挡模式。

入门版卡宴仪表盘。

卡宴S仪表盘。

卡宴Turbo仪表盘。

前排车顶中央是天窗控制区域，旋钮主要负责控制天窗开闭，紧贴旋钮左侧则是控制遮阳帘的按键。再往左则是泊车雷达和SOS紧急求助按钮。旋钮右侧的按钮对于有车库的车主很实用，经过匹配后能够通过它们在车内遥控车库门。

卡宴中控台。这辆车选装了驻车加热系统，你能找到它的控制开关吗？

卡宴Turbo车内位于挡把后方的空气悬架高度调节拨轮。

平平无奇的手动挡卡宴。在挡把后部的拨轮是用来控制减速齿轮工作状态的，有了这个卡宴才能从一辆SUV变成真正具有穿越能力的越野车。

手动变速箱仅提供给卡宴和卡宴S车型，卡宴Turbo全系都仅提供Tiptronic自动变速箱。

驾驶模式和悬架控制面板功能简介：从左到右分别为控制中央及后差速锁和减速齿轮的拨轮、电控可断开的防倾杆控制按键、悬架阻尼调节按键、悬架高度调节拨轮。

还记得在保时捷在911上提供浅色内饰带来的尴尬吗？卡宴重新把这个坑又踩了一遍，当然这也不完全是保时捷的锅，毕竟很多需求还是来自于客户。选择了浅色内饰之后，客户不得不在烈日下忍受风挡上不可忽视的仪表台反光。

设计师对于遮阳板肯定有特别的钟爱，卡宴前排的双侧遮阳板也成为了经典。在内后视镜上方，设计师甚至也给放了一块尺寸迷你的遮阳板。

电调方向盘前后调节范围为50毫米，上下调节范围为40毫米。在方向调节组合按键旁边的按键是用来控制舒适进入功能的。

木质饰板应该很对那些上了岁数的车主胃口。

棕榈绿在卡宴内饰配色中属于非常少有的颜色，搭配上选装的带有褶皱的高级皮革座椅和木质饰板，这品味一看就特别北美。

后排手动遮阳帘需要选装，带木质饰板的车门拉手也是少有人选择的一项配置。

带有空气悬架的车型配有气泵软管，翻开左边后排座椅的座垫就能找到。

只需要将气泵软管插入前排座椅前部的接口，车主就可以自己给车轮调节胎压了，其他需要充气的东西也能用得上。

后排空调控制面板需要选装四区独立空调才会提供。

后排座椅靠背内的滑雪板包在早期是卡宴全系的标准配置，之后改为了按需加价选装。

后备箱隔离网跟滑雪板包的命运一样，早期标配，后期选配。

放倒后排座椅靠背后，形成的储物空间规整。

要想获得宽大的后排储物空间，操作上还是有些麻烦。那个时候即便是在卡宴这样的豪华品牌车型上，电控部分的普及程度还是比较有限。所以，车主需要先翻起后排座垫，然后手动拆下座椅头枕并卡在座垫底部的卡口上，最后放倒座椅靠背才行。

在后备箱里还能找到这样一个神秘按钮，按下之后你的卡宴就能瞬间“支棱”起来。这里其实是控制车尾拖车钩的按键。

后备箱门电控按钮。这个功能也是需要加钱选装才能有的。

后备箱地板下面是高配车型标配的BOSE音响低音炮。左侧早期版本设计没有给可折叠式备胎留出空间，中间和右侧是改进后的设计，成效显著。左侧银色罐体是空气悬架的储气罐。

这是卡宴3.2发动机的缸垫示意图，可以看出它并非传统的V6布局而是熟悉的大众VR6布局。其与气缸直列布局的发动机一样仅有一个缸垫，但两侧气缸存在15度的夹角。

卡宴S Titanium

955系卡宴生命周期结束之前，保时捷针对美国市场推出了卡宴S Titanium特别版车型。对于钱多人傻的美国客户来说，保时捷处理起来已经驾轻就熟，因此这款特别版的卡宴S仅仅是做了一些表面文章，性能与普通版并无差别。

大部分卡宴S Titanium都使用了类似消防车的红色车漆，这也让其获得了不少非议。除了红色车漆，保时捷还为其提供了两种蓝色、一种银色和一种黑色车漆。作为特别版车型，卡宴S Titanium车身采用双拼色设计，内饰部分也使用了撞色元素。

另外，作为特别版车型，卡宴S Titanium的外观套件也基本上选满了，门口里也能找到象征特殊身份的饰板。

卡宴S救护车

虽然没有找到卡宴正式服务消防和医疗部门的资料，但当时保时捷公司的15名员工为公司改造了一辆服务企业医疗部门的卡宴S救护车。不知道躺在这辆车里的感觉到底怎么样。

自2002年到2006年，保时捷一共生产了150371辆卡宴（955）。2006年12月，中期改款后的卡宴957正式下线。它的故事抽空再说。

大众汽车Polo刹车灯维修记，科普灯泡知识，巧妙改造替代应急

序

家用大众汽车Polo，某一日在路口停车等红绿灯，一个骑自行车的人敲车窗户说，刹车灯坏了。到单位后，停车让别人帮忙在后面查看，原来以为是坏了一侧，结果是两个刹车灯都不亮了。看来是其中一个刹车灯定是坏了一段时间了，这次另一个也坏掉了，两个都不亮了，感谢热心路人，定是一个老司机。

拆卸

从单位废品库搜寻了一下，找到两只12V的灯泡，晚上回家自己更换。上网搜了下教程，非常简单，就是一个塑料螺丝固定着尾灯外壳。塑料螺丝在后备箱内，被毛毡垫覆盖着，在后备箱内车尾灯相对应的位置，毛毡预留开口。找到位置，掀开毛毡，逆时针扭开取下螺丝，晃动尾灯向后抽出，漏出插接线后拔下，断开尾灯与车辆连接线。

尾灯拆解

取下尾灯，灯罩与灯座卡扣固定，四个卡扣徒手掀开。特别注意，寒冷季节塑料硬脆，很容易掰断卡扣，建议拿到温暖的室内拆解。

灯泡发黑，灯丝已经烧断，难怪不亮。观察灯泡外壳上有标记，型号是P21/5W。

灯泡科普

取下灯泡后，一看灯尾部，心头一凉。原来的灯泡是单尾，我找到是双尾。这里科普一下灯泡知识，灯泡尾部只有一个触脚的是单尾，有两个触脚的是双尾。单尾灯泡尾部一根引线，金属外壳是另一根引线；双尾灯泡，尾部两个触脚就是两根引线。

下图是拆下车灯的型号，外壳两侧卡脚离尾部一样距离。再来科普一下汽车灯泡知识，下图中这种两侧卡脚高度一样的称为平脚，两个卡脚高度不一样的称为高低脚。Polo汽车刹车灯用的是平脚单尾灯泡。

改造

手头只有平脚双尾灯泡，已经拆开了，并且是晚上，不可能出去找汽修店了，只好改造一下灯泡应急使用。理解了原理，改造也不难，把一根引线焊接到外壳上，尾部两个触点连起来即可。具体办法是在其中一个触点一侧锯条割开一个小口，电烙铁融化尾部触点焊锡，用镊子或硬铁丝把引线勾出来，然后焊接在这个小口位置。这样焊接好引线后，几乎与外壳持平，不影响安装和使用。原来尾部两个触点连起来，模仿单尾灯泡，中央位置多加焊锡凸起一些充当单尾触点。

改造完灯泡安装上去后，一次成功，怎么样？是不是很简单。一次简单的Polo汽车刹车灯更换作业，难度不大，但能想到并把双尾灯泡改造成单尾灯泡的可能不多吧。抛砖引玉，希望能给众多网友启发，发现更多小窍门。