大众，你要去哪里？| 汽车产经
大众汽车软件开发负责人克里斯·森格被曝离职，大众还会all in“新四化”吗？
文 | 黄持
大众汽车官网显示，ID.3将于7月20日向欧洲公众开启预订系统，并将于9月开始交付。但是大众汽车软件开发负责人克里斯·森格（Christian Senger）恐怕等不到这一天了。
因为就在几天之前，德国《商业日报》报道，大众汽车负责软件开发的主管克里斯·森格将离职，以承担ID.3软件开发不利的责任。
作为大众汽车向电动化转型的首款重要车型，ID.3从亮相之后便不断遭遇软件问题，一再推迟交付时间，上万辆已经生产出来的ID.3不得不堆放在大众汽车的停车场内。
而这也是近期大众汽车集团一系列人事调整的“最新一集”内容。
大众汽车软件开发负责人克里斯·森格
一周之前，大众汽车集团卡车子公司TRATON刚刚重组了其管理团队。管理委员会主席伦施勒（Andreas Renschler）将于7月15日离职，继任者是之前担任首席财务官的格伦德勒（Matthias Gründler）。
大众商用车部门同样迎来变化，因特拉（Carsten Intra）将于9月1日起担任管理委员会主席，接替塞德兰（Thomas Sedran）。
还有，7月9日斯柯达公司宣布董事长梅博纳（Bernhard Maier）将于7月31日卸任，而继任者将于8月公布。
再早的一次，则是众所周知的迪斯卸任大众品牌CEO的新闻。
一系列的人事变动，不仅让迪斯处于被动，也让大众一直以来坚定的电动化路线出现了松动。
1
软件引发的“惨案”
大众汽车官网ID.3的预订页面显示，在今年9月交付的ID.3上，包括APP Conncet和平视显示器的部分功能将不会被激活，需要等到第四季度才可以使用。
显然大众汽车还没有完全解决其软件开发的问题，但另一方面也意味着，大众已经等不及要开始交付ID.3了。
大众品牌MEB平台首款纯电动车ID.3
在传统汽车厂商过去的概念中，向消费者交付一台“半成品”汽车是不可能的事情，但随着互联网技术的发展，让汽车可以像电子产品一样时刻保持更新，已经成为了未来的趋势。
先行交付后续OTA升级，这种被特斯拉和众多新势力品牌所惯用的升级方式看起来也正在被大众汽车所接受。
当然，这也就为传统汽车厂商的软件研发提出了更高的要求。要知道，即便是特斯拉、蔚来、理想这些新势力品牌，在OTA方面也都曾经遇到过各种问题。
大众汽车集团从一开始就明白这背后的困难。
车载软件需要高效、稳定、安全并且可以快速迭代更新，而这与传统的汽车生产模式存在着天然的矛盾。
比如目前在一辆大众品牌的汽车上，需要将多达200个来自不同供应商的软件控制单元联网到一起，这就需要研发部门投入很大的精力进行集成，同时也非常依赖于第三方供应商。想要解决这个问题，就需要车企成为开发软件、设定标准的主角，而这就需要强大的软件研发能力。
这对于专注工业制造的传统车企而言，无异于是推倒重来。
大众汽车Car. Software部门原先的规划设想
大众汽车的官网上还挂着一年之前森格在刚刚接手软件开发工作时的采访文章。那时的森格非常明白他的工作的重要性，并且对未来充满了信心，他说：“我想与我的团队一起证明，大众汽车公司也可以在这一领域取得卓越成就。”
大众汽车集团的目标是到2025年，实现60%的软件自研发，以减低对第三方供应商的依赖。但现实的残酷的，一年的时间里大众汽车的软件开发不仅遭遇到了一系列问题，同时也引发了管理层的动荡。
一位大众汽车集团成员这样形容他们遭遇的困难，他说：“这绝对是一场灾难，我们就是找不到人。”而森格原本的目标是到2025年组建一个超过5000名专家和顶尖人才的团队。
2
大众是否还会all in“新四化”？
在森格离职后，谁能接替他的位置，对于大众汽车而言也不是一个容易的选择。
看起来一直坚定走纯电动路线的大众，甚至被认为是传统车企中最积极拥抱变化的一个。但随着最近发生的变化，似乎这个目标变得模糊了。问题出在了哪里？
当下迪斯与董事会、工会的矛盾，更大程度不在于如何制造出一台优秀的电动汽车或是推动可持续出行的发展，而是在转型过程中如何继续赚取丰厚的利润。
也许制造优秀的电动汽车并不会影响市场份额、利润和就业机会，但过于专注后者，往往会阻碍技术的突破与创新。
或许，这也是大众汽车集团和迪斯在当下所面临的困境和矛盾所在。
迪斯对电动化的决心显而易见。
无论是大众汽车到2035年，实现电动车型在总销量占比50%的目标，还是到2029年推出75款电动车型的目标，或是在中国市场“新四化”领域150亿欧元的投资承诺。还有他自己在发言中总把特斯拉放在嘴边。
但集团内部并非所有人都这样认为。
大众汽车品牌新CEO拉尔夫·布兰德斯塔特就曾表示，大众汽车还将长期活跃在燃油车领域。
大众汽车品牌新CEO拉尔夫·布兰德斯塔特
而当迪斯希望用e-Up完全替代Up!时，也收到了来自经销商的抗议，因为价格低廉的Up!对于吸引顾客进入展厅仍然扮演着重要作用。而用MEB平台电动车替代帕萨特的计划，也遭到了经销商的反对。
即便是被认为是迪斯“心腹”的奥迪管理董事会主席，同时也负责大众汽车集团研发工作的杜斯曼，也在近日表示奥迪还将大力投资于内燃机的开发。因为即便未来电动汽车的市场份额显著增加，但内燃机汽车仍将拥有60%~70%的市场份额。
的确，燃油车依然有着庞大的市场需求，即便在中国市场，2020年1至6月新能源汽车的市场份额也只有3.8%。而对于传统车企而言，燃油车贡献的利润也是支撑它们研发新技术的资本。
或许这也能够解释为何在大多数人看来，传统车企的电动化转型总是小心翼翼甚至有些犹豫。
但也应该看到，在具体的细分市场里，电动车又呈现出很高的接受度。2019年，特斯拉在美国的销量排名第7位，超越了绝大多数燃油车，而蔚来这样的新势力在中国市场，也同样可以排到细分市场销量的前10位。
更重要的是，特斯拉和蔚来已经树立起在电动车市场技术先进的标杆，就像不怎么赚钱的特斯拉，却可以拥有远超一众传统车企的股价。
当然，至少在目前来看，大众还没有改变其电动化的路线与目标。而更多不同观点的出现，以及杜斯曼的发声，或许也是迪斯努力平衡集团内部声音的努力。
奥迪的Artemis项目依然在推进，整合集团内部的资源与技术合力，为集团未来的产品开发树立标杆，探索新的商业模式。
还有在中国市场的“星星之火”，包括刚刚入股的江淮汽车和国轩高科，还有更早一些时候旨在提供智能出行服务的逸驾智能科技公司。
毕竟，作为汽车行业绝对的巨头，大众汽车的责任不应该仅仅是赚钱。
【易境思营销学院】【易境思营销学院】特殊时期，车企如何和用户交朋友（上）
【易境思营销学院】特殊时期，车企如何和用户交朋友（下）
【易境思营销学院】低线市场压力较大 50位老总纵论2019年车市 | 2019年易境思沙龙
【易境思营销学院】波澜再起 江湖又聚 50位营销人纵论“汽车新四化”下的行业变局 | 2018年易境思沙龙
【易境思营销学院】50位汽车营销人纵论“新零售与汽车营销变革” | 2017年易境思沙龙
【易境思营销学院】“我们的易境思，老牛逼了！” | 2016年易境思沙龙
【易境思营销学院】王侠：汽车消费趋势与营销变革
【易境思营销学院】张敏毅：营销和数据的核心支点是交易
【易境思营销学院】张序安：拥抱新汽车零售 发力新金融科技
【易境思营销学院】李斌：未来汽车营销将在这两个维度进行竞争
【易境思营销学院】陈斌波：在永恒的变化中 汽车营销以不变应万变
【易境思营销学院】汽车行业线上营销怎么玩？盘点易车脑洞大开的5场营销活动
【易境思营销学院】4月易车车型热度排行榜：德系日系占据主流，自主品牌神车当道
【易境思营销学院】4月易车品牌热度榜：热度有增有减，复苏已成主流
【易境思营销学院】柳燕：自主汽车品牌凭什么去赢未来
【易境思营销学院】刘晓科：紧随“后浪”升级汽车营销
【易境思营销学院】马振山：销售所需“流量”成本剧增并稀缺，车企怎么应对？
【易境思营销学院】真正高明的营销都是反套路的
【易境思营销学院】车企如何在内忧外患时转危为安
【昊昊下午茶】【昊昊下午茶】马振山：不要说直播行不行，车企营销关键是和客户在一起
【昊昊下午茶】对话吉利冯擎峰：让汽车工程师听懂用户的语言
【昊昊下午茶】樊京涛：北京现代这两年
【昊昊下午茶】和李瑞峰聊聊长城“直播卖车”背后那些事儿
【昊昊下午茶】“局气”李一秀和他的BEIJING汽车营销论
【昊昊下午茶】英菲尼迪毛力民：三千越甲的勇气
【昊昊下午茶】广本又一年告捷 袁小华却说“不满意”
【昊昊下午茶】广汽传祺的“中场战略”
【昊昊下午茶】杨大勇：一汽奔腾的机会在哪儿？
【昊昊下午茶】辛宇：解构东风日产营销2.0
【昊昊下午茶】胡波：捷豹路虎是谁？
【昊昊下午茶】魏建军的“正面刚”
【昊昊下午茶】对话安聪慧：你们看到的很多都是表象
【昊昊下午茶】对话陈昊：东风日产的诗和远方
【昊昊下午茶】何小鹏初印象
【昊昊下午茶】2018 告别青春
【昊昊下午茶】对话丰田董长征 向“三好学生”提问
【昊昊下午茶】对话张宝林：三年内振兴长安福特
【昊昊下午茶】李宏鹏，让福特更懂中国
【昊昊下午茶】新能源进化论(二) 比亚迪的逻辑
【昊昊下午茶】听郎立新讲述雷克萨斯渠道的“非主流”
【昊昊下午茶】听李宏鹏聊奔驰渠道的顺畅之路（一）：当年也乱
【昊昊下午茶】沈进军：厂商关系困境要从根上解决
【昊昊下午茶】新能源进化论(一)：可怕的丰田
【昊昊下午茶】闲聊大众排放门：学霸作弊 偶像坍塌
【好文推荐】蔚来的生命力 | 汽车产经
车市刺激政策“只保地方” 是救市还是扰市？丨汽车产经
流水的总裁和英菲尼迪的希望 | 汽车产经
新势力警告：别进来，会很穷 | 汽车产经
造车新势力的2019：水逆之年的点点萤火 | 汽车产经
戈恩记者会：联盟已死 还我正义
“地摊经济”带动汽车股上涨，五菱汽车股价上涨53% | 汽车产经
【特写】多彩的五菱和它的底色 | 汽车产经
上汽大众，你大爷还是你大爷 | 汽车产经
与海兹曼交接工作 大众CEO迪斯来华阐述“施政纲领”
每经记者 丛刚 每经实习编辑 张北
身兼数职的迪斯，被称为大众汽车历史上“责任”最大的领导人，他不仅担任大众集团首席执行官、大众汽车集团全球管理董事会主席，还将接替海兹曼成为中国管理董事会负责人。
图片来源：大众汽车官网
1月7日，迪斯在2019年的第一个工作日到访中国，正式与大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼进行工作交接。为什么要给自己增加额外的负责中国市场的工作？他说，因为中国市场将对大众的未来产生至关重要的作用，所以才会决定在集团层面由自己亲自负责。
当天，迪斯并未披露大众汽车在2018年的全球销量。此前丰田已经预期其2018年的销量为1055万辆，如果大众能保持与2017年相同的销量水平，那么大众将再次蝉联冠军宝座。同期，大众在华的销量预计在420万辆左右，这表明中国市场仍然占据着大众全球销量的四成左右。
无论是在董事会层面亲自负责中国市场，还是在新年的第一个工作日来到中国进行“新老交接”，都表明了大众汽车集团新掌门人——迪斯对中国市场的重视程度。他说，与其他经济体不同，中国对汽车产业发展有着清晰的规划，而且中国正在带领全球汽车产业进行着更多的创新。
去年，在乘用车市场整体萎缩110万辆的前提下，大众在华仍然实现了增长。即将出任大众汽车集团（中国）CEO的冯思翰表示，在这样的市场环境下，大众在华能实现0.6%的增长确实不容易。
对于即将卸任的大众中国总裁海兹曼，迪斯给予了肯定的评价。他说，在海兹曼出任大众中国负责人之前的2011年，大众在华有23个工厂，而去年这一工厂数量已经增加至33个。同时，大众在华也获得了新的合作伙伴并形成了新的联盟关系，中国的运营是大众在全球最优秀的。
2017年，大众打破了此前在中国只有两家汽车整车合资公司的局面，与江淮汽车成了在华的第三家合资企业——江淮大众汽车有限公司。去年11月，江淮汽车与大众及西雅特在西班牙共同签署了谅解备忘录，决定引入西雅特品牌进行国产。
从下周开始，海兹曼的工作内容此后将会被分解成两个部分，对于流程及支持性的工作，将由冯思翰负责，对于中国业务的战略方向等问题，则有迪斯亲自负责。
“中国的情况，大众在中国的运营已经实现了高度一体化，除了平台开发和一部分汽车设计之外，其他的工作已经基本可以在中国完成。”迪斯说，“接下来，大众会在中国开发供应全球市场的汽车，也会更多的与合作伙伴进行探讨，把在华发展战略进行明确的分工和细化。”
此外，在电动汽车、自动驾驶、数字化等领域持续加大对中国的投入。迪斯说，我对中国的电动车市场很乐观，中国是全球电动车的先驱，这不仅是因为补贴的原因，中国对电动车发展有着详细的规划，而且在电池等方面都取得了非常好的成绩。
按照大众的规划，截至2023年底的未来五年，将投资约440亿欧元（约合3442亿元人民币）发展电动汽车、自动驾驶、新型移动出行服务、车辆和工厂的数字化。
由于中国汽车产业相关政策的调整，合资汽车公司的股比变化再次成为关注焦点。关于大众在华合资企业股比的调整计划，迪斯说，很高兴可以探讨在合资企业中股比的变化，大众与三个合作伙伴一道评估和商谈，我们还在考虑之中。
2014年10月，有消息称，中方积极考虑德国大众汽车提高在一汽大众合资企业中股份比例的请求，一汽-大众合资公司的股比结构由中德60:40调整为51:49。但此后，由于大众爆发柴油车丑闻，这一调整计划被无限期搁置。
2018年的广州车展期间，海兹曼曾对股比一事表示，“我们与合作伙伴的共同合作造就我们在中国的成就。我们对合作伙伴之间这种合作关系还是非常满意的，没有变化。”
但此次，迪斯并没有对股比调整进行否认，或预示着未来存在着更大的想象空间。
关于大众与福特的合作关系，迪斯当天表示，大众在美国只有4%的市场份额，相比在中国拥有20%的市场份额来说要弱很多，所以大众与福特合作专注于轻型商用车，确保能够快速提升在美国的销量。而与福特其他的合作只针对欧洲市场，并不涉及其他。
每日经济新闻
