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蜀道难！庞大面临破产重组，汽车经销商路在何方？

“确有此事，正在等待审批。”

针对庞大在5月13日发布的一则被债权人申请重整的公告，庞大集团董事长庞庆华于近日做出了正面回应。至于重组申请能否被通过，预计将在本月有所定论。

那么，究竟是怎样的一则公告让原本在2019年已过得风雨飘摇的庞大正式开启了其“破产”之路。

缺钱的庞大发起“破产式”自救

5月13日，庞大集团发布了一则《庞大汽贸集团股份有限公司关于被债权人申请重整的提示性公告》，公告的主要内容为：北京冀东丰汽车销售服务有限公司向河北省唐山市中级人民法院提出对庞大汽贸集团股份有限公司进行重整的申请。

在2017 年 5 月 4 日，庞大曾与冀东丰公司签订了《借款合同》，向冀东丰公司借款人民币 1,700 万元，借款期限为一年。而借款到期后，庞大因资金紧张，未能如期向冀东丰公司清偿上述借款，故冀东丰鉴于庞大无法清偿其到期债务，在 2019 年 5 月 13 日以庞大不能清偿到期债务且有明显丧失清偿能力可能为由，向法院提出对公司进行重整的申请。

表面上看，庞大这一次是被债主逼着破产，但实际上，其债权方冀东丰公司的控股股东正是庞大，庞大持有冀东丰99.9%的股权，也就是说，这次申请重组是庞大的主动行为，是“缺钱”的庞大的一次自救行为。

至于重组的思路，庞庆华表示将采用“债转股”的形式进行，也就是将庞大欠银行的钱转化为股权，银行从债权方变为股东，通过共同打造上市公司，让庞大的业绩上去，将利息变成利润。

对此次重组，庞庆华持有乐观的态度，认为这是庞大集团的一次重大利好，是解决庞大集团面临的资金问题、化解危机与风险的一个有效途径，帮助庞大摆脱现有的死循环，而庞大也会因为这次重组越来越好。

庞大到底多缺钱？

“缺钱”是庞大的主要问题，这1700万的债务成了庞大破产重组的导火索，但庞大“缺的钱”明显不止这1700万。

让外界第一次知道庞大“缺钱”是2018年的5月，当时庞大将位于赤峰、德州、唐山、邯郸和济南5座城市的5家奔驰4S店以12.53亿的价格转手给了广汇汽车，而广汇汽车正式在2017、2018和2019三年蝉联中国汽车经销商排行榜榜首的另一大经销商巨头。

将最赚钱的店卖给最直接的竞争对手，庞大的这波操作明显是不得已而为之，但那时庞庆华却一口否认庞大缺钱的事实，只是轻描淡写地表示：“庞大卖了5家奔驰店同时也买了其它的新店，觉得价格合适，所以就卖了。”

不过随后庞大的另一举措证明，卖店绝不是一笔“买卖”那么简单。

2018年8月，庞大集团与天津五八汽车服务有限公司达成协议，以5.95亿元的价格转让公司5.5%的股份。同月，庞大又与大连中升签署《合作框架协议》，拟向大连中升或该公司指定的关联公司转让公司合计直接或间接持有的公司下属九家子公司，转让价款拟定为10.93亿元。此次庞大转让的4S店包括北京雷萨、济南奥迪、济南大众、济南双龙、济南斯巴鲁、石家庄广顺广丰、沈阳广丰、石家庄弘丰广丰及青岛公司的100%股权。

一边否认着“缺钱”，一边却疯狂出让资产回笼资金，庞大将这一些列出售行为称作“瘦身”行动。

在2017年中，庞大在全国还拥有1038家经销商网点，而到了2019年，庞大的网点数锐减至800家，截止目前更是只剩300余家，庞大的经销商队伍两年间缩水了三分之二。

那么，多笔价值上十亿的“大买卖”为庞大的2018年带来了多少盈利呢？

2018年，庞大集团总资产近乎腰斩，从2017年末的635.31亿元减至328.71亿元，同比减少48.26%，公司总负债为263.89亿元，资产负债率为80.28%。面对着超过200亿的负债，几笔十亿的“大买卖”距离把坑填平还差得远。

那么，庞大这个曾经排名全国第一的经销商集团又是因何在短短几年间就要面临破产的窘境呢？

外患内忧，庞大破产并非偶然

2018年中国车市遇冷，28年来首次出现负增长。不只是庞大，近四成的经销商都经历了一个糟糕的2018年。

根据中国汽车流通协会公布的《2018年汽车经销商生存调查》统计显示，2018年经销商新车毛利从2017年的5.5%下降到0.4%，经销商的亏损面从2017年的11.4%增加到39.3%。

此外，流通协会的调查数据显示，2018年12个月经销商的库存平均系数为1.73，高于1.5的预警线;2019年5月份经销商的库存预警指数为54%，仍位于警戒线之上。据了解，目前全行业库存高达300多万辆，相当于2个月的销量，流通环节库存占压的资金额高达5000亿元。

经销商的2018年惨，庞大的2018年则需要加一个“更”字。

据庞大集团的2018年财报显示，2018年1-12月，其实现营业收入420.34亿元，同比下降40.37%；归属于上市公司股东的净利润-61.55亿元，同比下降3003.23%。

而到了2019年第一季度，庞大巨额亏损仍在继续，庞大2019年第一季度营业收入为44.83亿元，同比下滑68.26。归属于上市公司股东的净利润亏损4.89亿元，同比下滑1168.05%。

2018年，庞大实现销量25.19万辆，较上年同期减少22.98万辆，同比下滑超五成。在乘用车、微型车方面，单品牌销量超过3万辆的品牌有：上汽通用五菱(含宝骏品牌)3.69万辆、一汽大众3.52万辆；奔驰、雷克萨斯、福建奔驰、一汽丰田、东风本田、克莱斯勒等品牌销量均有所下降。而商用车业务在2018年度总计销量1.21万辆，销量下降幅度较大。

冰冻三尺非一日之寒，除了车市寒冬的加速外，上市后的快速扩张策略成为庞大业绩连年下滑的主要内因。

2011年，庞大成为A股首个上市的经销商集团，而庞大自此就开始了其快速扩张之路，仅一年的时间庞大的经销商网点数就增加了331家达到1257家，但是公司实现营业收入仅为554.55亿元，同比仅增加3%，实现净利润6.5亿元，比2010年下滑超过40%，而在2012年至2018年，庞大集团更是仅有2016年的扣除非经常性损益后的净利润为正。

汽车流通青黄不接，破局刻不容缓

车市负增长让汽车经销商的经营困境日益突显，但一直以来，经营成本过高、新车毛利率低、库存压力大、资金回笼不及等问题一直是这个资金密集型产业的顽疾，也正因如此，随着近几年电商的兴起，也有越来越多的资本力量开始布局汽车新零售。

从目前来看，汽车电商大多来源于三方面力量，主机厂、经销商和第三方。

其中热衷于新零售的主机厂主要集中在造车新势力和一些被资本收购的传统车企，例如神州之下的宝沃以及宝能之下的观致，而第三方中除了京东商城、苏宁汽车超市等于主机厂合作的电商平台合作外，花生好车、大搜车、毛豆新车等汽车垂直新零售平台也陆续出现。而在传统经销商方面，包括庞大以及广汇在内的大型经销商集团也都开通了网络销售渠道。

但是，在资本市场上风生水起的汽车电商却并没有真正在消费者心中生根发芽，将电商平台选为购车第一选择的消费者少之又少，而即便是像蔚来这样通过网络渠道订车的造车新势力，也同样需要花费大量资金建造实体体验店进行配合。

虽然汽车新零售并没有从传统经销商手中抢到太多的市场份额，但有些主机厂在新零售方面的布局却实实在在地触动了经销商的利益。

在宝沃被神州收购之后，神州为扩张宝沃的销售网络，大大降低经销商的准入门槛，甚至提出仅需50平米即可加盟的政策。但这项政策发布至今已有近半年的时间，非但50平米的宝沃门店没有见到，反而而引起了宝沃原有经销商的强烈不满，神州的经销商“瘦身”思路远没有达到预期的效果。

庞大的破产重组和传统经销商的步履维艰逼迫着寒冬之下的汽车销售必须开始寻找新的出路，可尚处萌芽阶段的新零售还没有被真正激活，传统经销商如果不能进行有效的转型升级、新零售不能真正落地开花在市场上占有一席之地，那“庞大式破产”势必还将继续。

日本品牌斯巴鲁辟谣退出中国，“庞大”的它还能打吗？

导读：斯巴鲁对“退出中国”的传言作了第一时间的辟谣，然而在摆脱“庞大”的包袱后，如何深化对中国市场需求的认知，重拾中国消费者的信心，成为了日本汽车品牌的新挑战。

（文/潘昱辰 作者/周远方）“我们严正声明：斯巴鲁对中国市场非常重视”“网传'斯巴鲁中国解散'的消息纯属子虚乌有”。

近日，有关斯巴鲁即将退出中国市场的传言甚嚣尘上，8月30日，日本汽车品牌终于按捺不住，紧急辟谣。

斯巴鲁还表示，今后将继续在中国市场锐意开拓，将更多富有魅力的车型引入，以满足中国消费者的需求。

斯巴鲁声明否认退出中国

不过正所谓无风不起浪，原代理商庞大汽贸集团同日披露的一则公告，成为了近期传言的主要来源。

公告内容显示，经香港国际仲裁中心裁定，株式会社SUBARU有权以人民币2.65亿元价格，收购庞大所持有的斯巴鲁中国40%股权。

显然，在这项收购完成后，斯巴鲁中国将成为株式会社SUBARU的全资子公司。

星光黯淡

“天亮了。”一位斯巴鲁车主告诉观察者网，在他加入的一些车主群里，许多用户对庞大退出斯巴鲁中国感到雀跃，认为更多新车将引入国内。在沉寂多年后，不少车友都自嘲斯巴鲁为“杂牌”。

“斯巴鲁”本是日语音译，代表中国古代天文学二十八宿中的“昴宿”，其品牌商标也以昴宿星团的六连星作为原型。

尽管第一时间对退市作出回应，但斯巴鲁在中国市场确实已经黯淡多年。

斯巴鲁和六连星标识 图片来源：视觉中国

中国汽车流通协会数据显示，自2013年庞大成为在华独家代理商后，斯巴鲁中国的汽车销量逐年下滑，从巅峰的5.7万辆一路降至2020年的2.2万辆。2021年，斯巴鲁在中国的销量仅为1.69万辆，同比再跌22.82%。

对于斯巴鲁中国的低迷表现，有分析认为是产品战略出现了问题，有人则将其归咎于代理商庞大本身的落寞。

和日产、丰田、本田等日系领头羊一样，斯巴鲁很早就看到了中国市场的价值，并先后与东风、贵航等中国企业建立联系，试图成立合资公司生产、销售汽车。

但随着拥有两家在华合资公司的丰田于2005年入股斯巴鲁，受到政策限制，后者的合资梦也化为泡影。加之此前与贵航合作的云雀汽车折戟车市，斯巴鲁不得不选择进口入华。

最终，包括庞大在内的三个经销商集团成为斯巴鲁在华区域总代理。作为少有的采用水平对置发动机的品牌（另一个代表是保时捷），加之全时四驱等技术加持，斯巴鲁在国内很快吸引一堆拥趸。至2011年，斯巴鲁在华年销量达到5.7万辆的巅峰。庞大也在财报中多次强调，斯巴鲁中国对公司的销售收入和利润贡献有重要作用。

尝到甜头的中国经销商开始了进一步谋划。2013年，庞大与斯巴鲁的母公司富士重工签订协议，斯巴鲁中国变为合资公司，中日双方股比为40：60。

2013年，富士重工和庞大集团成立合资公司 图片来源：斯巴鲁官网

至此，庞大成为斯巴鲁在中国的独家代理商，掌握了斯巴鲁中国从进口、批发到零售的全流程。然而在庞大完全掌握渠道的这些年间，斯巴鲁中国的发展却停滞不前，销量逐年下滑就是最直接的例证。

扬短避长

目前斯巴鲁在华一共只有4款车型在售，分别是XV、森林人、傲虎和BRZ。除了BRZ为跑车外，其余车型均为SUV。

斯巴鲁和庞大在华的产品投放逻辑，显然是考虑到中国消费者偏爱SUV的习惯。但为了给SUV让路，诸如翼豹等运动轿车早早退出国内市场，而一些在海外受到好评的非SUV车型，如Levorg旅行车等也未能引入中国。

斯巴鲁翼豹 图片来源：东方IC

然而，性能恰恰是斯巴鲁最重要的品牌标签之一。诸如水平对置发动机、全时四驱等优势，往往在运动轿车上才能得到充分体现。斯巴鲁和庞大放弃自身优势，一味从众的做法，颇有扬短避长之嫌。

于是在中国市场，本该彰显性能优势的斯巴鲁，却只能凭借紧凑型SUV和本田CR-V、丰田RAV4等合资家用车正面竞争。

此外，水平对置、全时四驱等配置虽然性能突出，却也是把双刃剑，与之相伴的是更高的生产和后期维护成本，导致斯巴鲁的车价居高不下。

并且，斯巴鲁在华一直以进口的形式销售，即便是系列中价格最低的XV，起售价也要接近20万元；傲虎和BRZ的起售价更是在30万元以上。作为对比，CR-V、RAV4等热销合资SUV的起售价均在15万元左右。

斯巴鲁本身并非雷克萨斯那样的豪华品牌，却有着接近豪华车的维保成本，其价格注定与亲民无缘。这也导致其在华只能勉强维系一个小圈子，而无法像早早国产的“两田一产”一样成为主流。

另一方面，随着自主品牌的崛起，10万-20万元级车型在外观内饰设计和配置水平上，相较同级合资车有过之无不及，同时在价格上具有显著优势。

乘联会数据显示，今年1-7月自主品牌汽车累计份额47.0%，相对于2021年同期增长8.9个百分点。市场形势的变化，迫使主流合资品牌价格一再下探。

这种自上而下的压力传递到本身小众的斯巴鲁身上，带来了更大的危机。一位业内人士告诉观察者网，中国SUV市场竞争极为激烈，斯巴鲁等品牌不进则退，直接后果便是市场份额的不断萎缩。特别是斯巴鲁多年来改款变化甚微，外观内饰设计日渐老化，配置及智能化水平更是落后于时代。

分道扬镳

而一度全权代理斯巴鲁的庞大，曾贵为中国最大的汽车经销商集团，却也在不断扩张的过程中迷失了方向，为日后的没落埋下了祸根。

2011年，也就是斯巴鲁达到销量巅峰的同时，庞大正式登陆A股，成为汽车经销商上市第一股。为维持资本市场热度，庞大在此期间大举建店扩张。

根据庞大同期发布的财报，仅在一年时间内，集团就新增410家汽车经营网点，同比增长近六成。并且，庞大选择重资产购地建店，而非租赁土地建店，消耗了集团大量的资金，严重影响了盈利能力。

也正是在这一年，庞大被广汇汽车反超，失去了国内经销商的头名位置。

庞大汽贸董事长庞庆华 图片来源：视觉中国

至2017年，财务状况持续下滑的庞大，在经销商集团中的排名已降至第四。而在这些年间，庞大的资产负债率也居高不下，平均在80%以上。

2018年，随着中国车市整体下行，积重难返的庞大集中爆发债务危机。为了自救，庞大接连将旗下4S店转手其他经销商，并将所持股权转让换取资金，但为时已晚。2018年中旬起，庞大先是因信披违规被证监会处以罚款，并被多个法院冻结财产。同年10月，董事长庞庆华所持庞大股权全部被法院冻结。

2018年全年，庞大营收为420.34亿元，同比下降40.37%；净利润为-61.55亿元，同比暴跌3003.23%。

2019年5月，债权人之一的北京冀东丰汽车销售服务有限公司，向法院申请对庞大进行重整；同年9月，庞大在股市面临退市风险警示，股票简称改为“*ST庞大”，董事长庞庆华也宣布辞职；12月，唐山市中级人民法院批准庞大重整计划，由深商集团、元维资产及国民运力作为投资人，庞大正式进入重整执行阶段。

重整后的庞大业绩依然低迷。财报数据显示，2019-2021年，庞大只有在2020年盈利1.87亿元，其余两年扣非净利润分别-40.52亿元和-3.89亿元。2022年上半年，庞大营收为126.3亿元，同比下滑13.9%；扣非净利润为-1.9亿元，同比下降64.68%。

昔日居高临下的庞大集团，如今已然成为斯巴鲁中国的“拖油瓶”。中国汽车流通协会数据显示，2022年上半年，斯巴鲁进口量只有9822辆，同比下降36.38%。虽然斯巴鲁紧急辟谣退出中国，但现实对这个全进口的小众日系品牌已经相当不利。

业内人士认为，随着庞大的出局，斯巴鲁由日方重掌在华销售渠道，在产品投放策略上势必会有所调整。不过，离开了了解中国市场的经销商集团及经营多年的4S店体系，斯巴鲁要深化对中国市场需求的认知，重拾中国消费者的信心，仍面临重重挑战。

而面对电气化转型的行业趋势，斯巴鲁等日系品牌的行动也颇为迟滞。2021年，斯巴鲁与母公司丰田发布合作研发的首款纯电车型SOLTERRA。但直到刚刚落幕的成都车展期间，SOLTERRA才在中国这个全球最大的新能源车市场首秀，计划于年内上市。不过面对中国市场的众多竞品，失去燃油系统核心竞争力的斯巴鲁，在新赛道上的表现依旧充满变数。

本文系观察者网独家稿件，。

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