有压力更有动力 孟侠：大众汽车充满信心
来源：中国经济网
“虽然有压力，但我们对于销售数据感到满意。”孟侠表示，“今年大众汽车纯电动车的销量应该会超过去年，最后的成绩单取决于整体车市，但我们还是很有信心。”
伴随大众安徽业务以及与小鹏、地平线、中科创达等合作的稳步推进，大众汽车新能源产品阵容将在未来几年呈现出爆发趋势。与此同时，大众汽车将坚持“油电并重”战略，在大力发展新能源车型的同时，持续提升燃油车的能效和数字化水平。
“不管在欧洲还是美国，消费者不再那么热衷车展，办展方式也在发生着变化。而中国则不同，广州车展、上海车展都非常火爆。”在近日开幕的2023广州车展上，大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠在接受包括中国经济网在内的记者采访时说到。尽管今年广州车展期间气温不似往年那般温暖，但展馆内外却依然是一片火爆，就像今年屡创新高的中国车市。
大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠 来源：企业供图
“今年，中国车市内有许多新车上市，叠加价格战因素，中国市场的竞争非常激烈，虽然有压力，但我们对于销售数据感到满意。”孟侠表示，“总体来看，今年大众汽车纯电动车的销量应该会超过去年，最后的成绩单取决于整体车市，但我们还是很有信心。”
据介绍，目前，大众汽车今年累计销量约190万辆。其中，燃油车市场份额达到了15%，继续位列市场第一的位置；新能源方面，ID.车型销量超过11万辆，ID.3月销已达到约1.2万辆。
“在中国，为中国”，加速智电转型
中国的转型非常快速，市场节奏相当迅猛，这也促使大众汽车加快步伐。近年来，在“在中国，为中国”战略指引下，大众汽车一方面携手一汽-大众、上汽大众持续巩固其燃油车市场份额，另一方面则不断加速电动化转型，提升其本土化水平。
大众安徽是大众汽车在华转型的一个集中代表。在这里，大众汽车设有专门的数字化营销服务公司，更为关键的是，大众汽车在华研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司落户于此，承担着大众为中国市场打造车型平台、专属科技，有效提升其本土化、定制化水平。11月21日，大众汽车（安徽）零部件有限公司首套高压电池系统正式投产，也让大众安徽在电动汽车生产上迈出了关键一步。
大众汽车（安徽）零部件有限公司 来源：企业供图
“我们有着完备的计划，大众安徽很快将推出新车型，大众汽车（中国）科技有限公司也制定了明确的研发计划。”孟侠说道，“合肥和安徽有望成为未来智能电动汽车时代里大众汽车的中心”。
据悉，大众安徽首款车型计划于明年推向市场。同时，ID.车型阵容也在不断壮大。一汽-大众ID.7 VIZZION于11月22日开启预售，首发版官方预售价237777元，新车计划于今年12月正式上市；上汽大众ID.NEXT将于明年6月量产上市。
一汽-大众ID.7 VIZZION预售价237777元 来源：企业供图
此外，2026年大众汽车还将迎来与小鹏合作打造的两款B级纯电车型。两款合作车型将依托小鹏G9平台开发，并搭载最新的智能化技术等。目前，双方定期会面，按计划稳步推进。“这为我们提供了绝佳的机会，向中国的本土新势力学习并开展深度合作。小鹏在智能驾驶方面也有着领先的技术，双方可以在工程技术、设计、供应链和制造等方面的形成优势互补。”孟侠表示。
在智能化方面，大众集团旗下软件子公司CARIAD先后与地平线、中科创达建立合资公司，并围绕高级驾驶辅助系统，以及车机系统、用户交互等展开合作，并加紧成果落地。这些成果不仅将搭载在大众汽车电动车型上，还将用于提升其燃油车型智能化水平。
“明年，大众汽车会在途观L、探岳等多款燃油车型上应用新的智能网联科技。我们在语音识别、智能驾驶、智能导航等中国用户亟需的技术领域有着出色的本土合作伙伴，这会不断推动大众汽车在中国的数字化发展。”孟侠说，“合作是汽车行业永续的主题。目前，大众汽车在中国已经有越来越多的合作伙伴。市场中的最新动向也说明，在中国市场中，不同企业间更加紧密的合作已成趋势。”
大众汽车携旗下包括新能源和燃油车型在内的25款车型亮相广州车展 来源：企业供图
油电并重，持续夯实合作
对于即将到来的2024年，孟侠预计市场情况不会有太大的改变，激烈竞争依然会存在，企业面临着价格和销量的双重压力。考虑到更多市场参与者的加入，竞争甚至可能加剧。“我们很高兴看到大众汽车能够在燃油车市场中保持第一，并提升在很多细分市场中的表现。当然，从整体数量上来看，燃油车的占比可能会有所下降，但在这个过程当中我们还是需要保持领先地位，拓宽市场份额，并发掘新用户。”
在孟侠看来，纯电动车市场的挑战更大，市场竞争只会越来越激烈。“我们的策略是保证在市场中不断发声并占据一席之地，然后力争提升销量。我们要做的并不是为了销量开启价格战，因为企业即便降价，最终的成本仍会转嫁到消费者身上，这不是我们愿意做的。”
谈及ID.3的降价促销，孟侠指出，“今年初，我们经过研究发现ID.3的价格没有达到最优定价点。同时，通过降本增效的各项措施后，我们认为可以对价格进行调整。经过我们和上汽大众一起更好地控制电池、原材料等成本，这款车的价格有所调整，达到了市场预期等多方面的最优点，提升了价格竞争力。ID.3也用销量证明了一点，还展现了消费者对大众汽车的信赖。”
“我们在华已近四十年，用户对于大众汽车的品牌价值以及经销商伙伴非常信任。这也说明，除了价格之外，用户信任也是保持品牌竞争力的要素之一。大众汽车不会一味地进行价格竞争。我们的业务组成非常多元，我们在中国致力于以有吸引力的价格为消费者提供卓越的产品，但不仅仅是降价。”孟侠继续说道。
面对当前的市场态势，孟侠认为，燃油车的重要性不言而喻，大众汽车必须继续稳固燃油车优势。目前，大众汽车有着28款燃油车型，未来将持续进行优化。同时，大众汽车需要继续高度重视纯电动车业务。“这就要求我们坚持‘油电并重’战略，在大力发展新能源车型的同时，持续提升燃油车的能效和数字化水平。”
为此，大众汽车第一要夯实合作基础，稳步推进与小鹏、地平线、中科创达等的合作。第二，大众汽车（中国）科技有限公司全速推进本土化研发。第三，大众汽车与国轩高科针对先进的电池解决方案进行合作，通过降低电池成本，让车型在价格上更具竞争力。（中国经济网 记者郭涛）
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21深度｜利润大于销量：“奥伯穆时代”大众的范式转变
21世纪经济报道记者 左茂轩 报道
尽管转型需要投入大量的资金，但大众集团仍然希望能够拥有更好的盈利能力。
6月21日，在大众集团投资者活动日上，大众集团聚焦战略调整，基于“价值高于数量”的原则，优先考虑可持续的价值创造，而非单纯的数量增长，以实现更高的销售回报率。
而在投资者活动日一周后，大众又传出新的高管人事变动。
当地时间6月29日消息，大众汽车集团旗下奥迪品牌监事会通过决议，任命大众汽车集团产品战略主管Gernot Dllner接替杜斯曼成为奥迪新CEO，这一人事任命将于9月1日起生效。
奥迪在中国市场的糟糕表现，被认为是罢免杜斯曼奥迪CEO一职的主因。
这是上个月大众集团软件子公司CARIAD高管大变动之后，大众集团又一重要的高管变动。
执掌大众汽车集团近一年，大众集团CEO奥伯穆调整着巨轮的航向。
与迪斯激进的转型思路不同，奥伯穆更倾向于温和地完成公司向电动化和智能化的转变。
从上任不久就发布的“十点行动计划”到现在的聚焦战略调整，无论是在软件领域大力推动对外合作，还是在转型中强调利润率的增长，放权各个品牌，都证明着这一点。毕竟，他领导的保时捷是大众集团里最赚钱的板块之一。
然而，眼下的大众面临的挑战是来自全方位的。
过去三年，大众的全球销量都低于丰田，并且与丰田的份额差距有扩大的趋势。尽管大众不再强调销量的重要性，但对于极其讲究规模效应的大型车企而言，销量和利润之间有着密切的关联性。
同时，大众已经宣布了未来5年1800亿欧元的巨额投资计划，而这些投资主要集中在智能化、电动化等新兴领域。而刚刚经历过人事地震的软件公司CARIAD，还没有拿得出手的成绩。
此外，还需要指出的是，尽管大众权力的中心远在狼堡，但无论是大众的转型推进速度，还是此次对于销售回报增长的预期目标实现，中国都将是其中关键的一环。
然而，大众在中国的市场统治力正在减弱。
令人震惊的是，大众汽车集团将在中国区域的战略目标调整为“国际品牌第一，全部车企前三”。中国品牌的快速发展，市场越来越卷，给大众带来了巨大的压力。
绩效考核整个投资者活动日上，所释放的最大信号是，要通过一系列举措改善销售回报率。
2022年，大众集团的销售回报率为8.1%。但是，旗下各个品牌的这一指标的差距巨大。其中，保时捷高达18.2%，奥迪也有10.2%，但销量主力大众品牌只有3.6%。
为了实现集团销售回报率的增长，大众汽车集团将其回报目标责任分配到旗下各品牌，尤其是强化盈利能力及现金流，并降低资本密集度，各品牌将首次推出自己的绩效方案。
为此，大众集团对旗下的所有品牌再一次做出了梳理，明确了“核心”、“进取”、“运动豪华”及“卡车”4个品牌集群。
核心品牌群包括大众、斯柯达、西雅特等品牌，进取品牌则包括奥迪、宾利、兰博基尼等，运动豪华则是指保时捷。
4个品牌集群再加上软件子公司CARIAD和电池公司PowerCo，它们将被评估关键的指标绩效，关注重点是经营业绩、销售回报、净现金流、现金周转率（CCR）和投资比例。
大众的新目标是到2030年，将集团销售回报率提高到9%-11%。而对于旗下各个品牌的回报率增长也给出了不同的目标指引。
其中，大众品牌的目标是要增长到6.5%，奥迪达到13%，保时捷超过20%。
在整个价值增长规划中，大众品牌的任务最低，但也是最艰巨的。
事实上，早在6月15日，大众品牌就已经率先公布了降本增效计划，目标就是要精简大众品牌的车型系列，提高开发和生产效率——让大众专注于少数核心热销车型，停止开发低销量车型。
然而，大众品牌想要实现销售回报率的增长所面临的挑战是最为严峻的。
2022年，大众汽车品牌全球共交付460万辆汽车，同比降低了6.8%。其中，大众品牌（含捷达）2022年在中国的交付量为239.71万辆，中国占到了大众品牌全球超过一半的销量。
也就是说，大众想要实现更高的销售回报率，关键点在于能否在中国获得更高的利润。
这并不容易实现。
在中国燃油车市场加快萎缩的情况下，叠加价格战的刺激，只会让燃油车赚钱越来越难。而大众的电动化车型在中国销量欠佳，暂时还无法实现规模效应。
三大区域市场在投资者活动日上，大众集团明确了在欧洲、中国、北美三大市场的战略发展目标。
在欧洲，大众希望保持市场第一的位置。不过，大众认为，公司当前的欧洲产能超过了需求，所以计划3年降低10%产能，加速降低燃油车产能并部分用于提升电动车产能。
在北美，大众希望加快皮卡和SUV的布局，从而提升在当地的市场份额。
在中国，大众则计划通过打造更符合当地需求的智能电动汽车参与竞争，目标是成为中国销量最高的国际汽车制造商，及整个中国市场的前三。
作为全球最重要的单一市场，去年中国为大众集团贡献了近4成的销量。然而，需要指出的是，大众2019年在华销量高达423万辆，但过去三年持续下滑，去年在国内的销量只有318万辆。减少了100万辆。
今年第一季度，大众汽车集团在中国市场汽车销量同比下跌14.5%至64.45万辆。同期，比亚迪的销量为55.2万辆（含少量出口）。
尽管大众集团的销量在中国仍领先于比亚迪一定规模，但是，在新能源领域比亚迪已经成为中国市场的领导品牌之一，而大众集团推出的新能源汽车并没有体现出足够强的市场竞争力。
但大众集团仍然高度重视在中国的业务发展。
在掌控转型的新高管团队中，除了各个品牌的负责人和核心业务负责人之外，大众中国CEO贝瑞德是唯一的区域市场负责人。
在新技术的合作伙伴中，除了全球供应商之外，在中国还发展了专门的业务合作伙伴地平线和中科创达。
此外，大众CARIAD去年在中国成立了子公司，今年4月18日，大众集团借助上海车展的契机宣布将投资10亿欧元在合肥建立全资电动汽车研发中心，项目名称为“100%TechCo”，大众希望新公司的成立能使集团在华新产品及技术的开发周期逐步缩短30%。
这都是大众集团希望强化在中国市场提升在智能电动时代竞争力的重要举措。
调整技术平台大众汽车集团还宣布了对技术平台的调整，重点在平台架构、电池、软件和移动出行服务四个领域。
在平台架构的开发流程方面。大众目前有MEB、E-tron和J1三个电动车平台，大众目前将三个纯电平台都定位于“Pioneer”（先驱）平台。2024年，大众旗下的纯电平台将演变成PPE和MEB+两个，到2026年以后，两个纯电平台将全面升级为SSP平台。
这也就意味着，在未来两年，大众集团推出的纯电产品来自的平台更像个“过渡”性质的平台，大众的纯电车型的特点尤其是在智能化方面并不会有质的变化。
电池战略和软件分别由子公司PowerCo和CARIAD推进。
电池方面，大众集团计划采用统一的标准电芯降低成本，同时通过自建电池厂的方式形成供应链优势。
大众将首先自建3个动力电池工厂（德国、西班牙、加拿大），实现200GWh的电池产能。
软件方面，大众将在全新高端的电子电气架构平台E3 1.2上推出纯电动保时捷Macan及奥迪Q6 e-tron车型。此外，下一代E3 2.0将由新组建的“SDV（软件定义汽车）研发中心”，基于一个全新的架构基础进行开发。这一中心的研发团队将由来自CARIAD、大众和奥迪的团队组成。
作为战略投资规划的一部分，未来五年，大众汽车集团将投入1800亿欧元。站在中期视角，并考虑到对于内燃机技术投资的逐步淡出，到2027年，大众集团整体的投资比例将降至11%以下。到2030年，这一比例将降至9%左右。
大众的新航向“我们遇到的挑战很大，但我们有很清晰的战略计划。面对未来，非常有信心。”奥伯穆曾在2023年大众集团年会上强调，2023财年，将是执行战略目标、加速集团发展的关键一年。
大众汽车集团自去年开始进入“奥伯穆时间”，但大众汽车集团的权力更迭仍在继续。
继上个月大众集团软件子公司CARIAD高管大换血之后，当地时间6月29日，大众将任命Gernot Dllner接替杜斯曼成为奥迪新CEO，9月1日起生效。
2018年6月，时任奥迪CEO施泰德因“排放门”案件调查被德国警方逮捕，当时的奥迪全球销售和营销主管Bram Schot出任临时CEO，后被任命到2020年。
2018年7月24日，时任宝马采购总监的杜斯曼因个人原因突然辞职。几乎同时，大众汽车集团对外宣布，希望杜斯曼能尽快担任奥迪新任CEO的职位。但直到2020年4月，杜斯曼不再受宝马的合同限制后才正式出任奥迪的掌门人。
杜斯曼和大众前CEO迪斯都是来自宝马的“外来人”，杜斯曼也被认为是迪斯在大众最信任的人。迪斯把在任时主推的软件部门，交到了杜斯曼的手中。
也有观点认为，杜斯曼极有可能是大众集团未来的接班人。
不过，随着迪斯突然退场，更年轻的奥伯穆在去年成为大众新掌门，杜斯曼尽管仍然是奥迪CEO，但处在一个较为尴尬的位置上。
从德国当地媒体的报道来看，大众监事会对奥伯穆一系列的调整以及转型举措表示认可。
大众不仅需要继续坚定地转型，更需要对于此前激进转型过程中的部分举措纠偏，董事会不仅希望大众能够顺利转型，更希望在转型过程中保持着利润的增长和改善，而这是奥伯穆在“十点行动计划”和新的战略调整中都强调的部分。
但是，尽管大众明确了未来的方向，但一些实际性的问题现在并没有更清晰且明确的解决方式。
大众难以解决的软件交付难题，以及在中国面临的市场和份额下滑趋势，都是奥伯穆必须去解决的问题。
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2023款大众CC-经济模式
大众-CC经济模式。
首先把这台CC开到路上给我第一个感受就是坐姿很高，即便是我现在已经调到最低的位置了，其实我觉得还是有点高的坐姿，这个坐姿高了之后就不会让我觉得像是在开一台轿车那种感觉。
当然这个是我的身高为例，但是如果有些朋友，他的身高再高一些，那可能对于他们来讲，觉得坐姿的高度可能就会更加高的，这可能你的头就已经要顶到天窗上面去了，我觉得这个可以把它的一个坐姿给放到更低一点这种感觉。大众的b级车开起来，即使过到这种非铺装路面也会觉得整个底盘的一个平整性，整体感觉都是挺不错的，它就是悬架在过坑洼的时候没有多余的晃动那种感觉。买大众就得买他们的b级车，就真的是得买b级车，买速腾那种车其他悬架的表现跟b级车还是有比较明显这种区别的，这种区别还是比较大的。
好了现在把这台CC开到路上给你们简单的做一个体验视频。虽然是体验视频还是从它的一个动力去聊，每次我就开这种车的时候，我可能动力这块我说的会比较多一些，因为动力就大家接触到最多的一个地方，就是整个它的一个动力系统。
首先它的模式切换了，这个地方有一个实体按键，现在还是把它放到经济模式，这个语音播报太烦了，我直接把它关掉了。
首先还是把它放到经济模式。经济模式现在已经放到经济模式了，经济模式也就是理论上这台车动力最弱的一个模式，日常开是最省油的一个模式。其实经济模式它整体的升档、降档这一块其实还是比较积极的，现在比如说70km/h它是来到了六档，70，其实是按道理来讲应该现在是7档左右还是6档？现在已经快80了还是6档？现在是7档了，但是它升7档一瞬间基本上是感觉不到任何的动作。迈腾、CC还有速腾都有仪表盘，它有一个显示档位的功能，比如说现在松油门，松完了之后屏幕上面显示是E对吧？踩E6松，E踩E6对。
踩油门的时候会把档位给显示出来，但这个功能其实没有什么用的。在经济模式下它的转速始终是保持在一个比较低的转速区间。现在75码它的转速大概只有1400转的样子。六档，七档可能就是有1300转的这个样子。
还有跟你们说，E模式经济模式它的意思是有一个滑行模式，比如说现在E6松油门，松油门之后转速就下到了1000转以下，目前就是一个滑行模式，滑行模式是让我们在这种比较长的下坡去使用的。
滑行模式我没有去看它的一个就是喷油量，发动机有没有喷油这种东西，因为切换到它的界面的时候，它就会显示滑行模式，不会显示当前的油耗是多少，只是显示一个滑行模式，跟GTI是一模一样的，这个模式只是在ECO模式下它才会有。
然后比如现在80来体验一下它的动力，经济模式下它的动力踩，其实经济模式下的动力来的还是挺慢的，没有像之前开的大众的迈腾还有像是GTI，就是迅速速度没有那么快，档位下降的那一瞬间，还是有像以前的想一下，考虑一下那种感觉，这个调教的感觉，大众每一个调教的车型，都不太一样的感觉。OK，升档3，4。虽然升档速度还是挺快的，但是升档速度没有像之前开的迈腾、帕萨特那么快，没有那么快，没那么夸张，比如现在79。我们再来踩，这个转速确实档位下降的会比较缓慢一点。
在经济模式下，也是有一个就是KICK-DOWN的就强制降档开关，每当踩下开关的时候，会强制让目前的档位降到比较低的档位，然后去拉高转速的。当然这个是经济模式，像大家买这台车不出意外，绝大多数人基本上都是会放到经济模式下去开的。
大众2.0T的发动机，在经济模式下油耗，在市区里面开，比如像这台CC，虽说也是220匹350牛米的参数，但是在市区用经济模式下去开，油耗普遍是在8个左右，8到8到9个这个样子。前提是平稳的去开，不要去疯狂的踩地板油踏板。
其实我觉得在经济模式，降档速度真的很慢，已经很慢了，跟我之前开过的大众甚至没有前几天开的速腾那么快的。这种让我有点疑惑、有点困惑。虽然CC不是标榜那种特别运动的车型，但是它始终也是一个比较偏向于这种年轻化群体的车型，所以我觉得它降档速度不应该会有这么慢的。
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