百度的提问是官方回复的？还是大众回答的呢？大众回复的可信度行吗？

大众回答的，有些可信，有些不可信

大众车

浅终掀啪却接荚蕾把特使拼

人事变动！大众汽车集团官宣

2月28日，大众汽车集团宣布，自2024年3月1日起，前长安科技首席技术官、长安汽车首席软件架构师韩三楚先生将接任常青先生负责CARIAD中国的管理工作，担任CARIAD中国首席执行官，并加入大众汽车集团（中国）管理董事会，担任集团（中国）执行副总裁。在成功组建CARIAD中国后，常青先生将按计划返回大众汽车集团总部。

大众中国官网显示，常青于1990年加入大众汽车集团，在车辆开发及集团平台管理方面经验颇深，曾负责集团平台（Baukasten）管理工作以及驱动与模块系统（BAM）的战略管理工作，也是大众MEB平台研发管理者之一。此外，作为CARIAD的联合创始人之一，常青曾在CARIAD德国总部负责产品和项目管理。2021年12月，常青出任CARIAD中国首席执行官，负责集团旗下软件公司CARIAD在中国市场的业务。

作为软件专家，韩三楚在汽车软件和“软件定义汽车（SDV）”开发领域拥有丰富经验的管理者。官方通稿显示，韩三楚此前就读于西南交通大学和得克萨斯大学达拉斯分校，主修机械工程和计算机科学。2021年，韩三楚加盟长安汽车，担任首席软件架构师以及长安科技首席技术官，并领导了一支由2000多名内部工程师与1500名合作伙伴工程师组成的技术团队，负责“软件定义汽车”平台的全面开发。

CARIAD（Car I Am Digital）是大众汽车集团旗下业务，由大众集团前首席执行官赫伯特·迪斯成立，前身为2020年建立的大众汽车软件事业部——Car.Software Organisation。作为大众汽车集团推动电动化和智能化转型的重要组成部分，CARIAD一直被大众寄予厚望。然而，由于该公司滞后的研发进度导致包括奥迪、保时捷、大众、宾利在内的多个品牌推出的新车量产计划一推再推，因此也引起大众集团管理层的不满。为此，赫伯特·迪斯进一步加大了对软件层面的投入，甚至将该事业部独立成为CARIAD，避免大众集团内部势力的干扰，并在全球多个国家成立子公司，其中包括中国。

大众汽车集团曾多次强调CARIAD和汽车软件开发是其“不可或缺”的一部分，但自CARIAD成立以来，波折不断。2023年5月，因大众汽车集团旗下软件子公司CARIAD研发进度严重滞后，且连年亏损，大众已宣布裁撤掉该部门除人事外的所有高管并几乎重组了CARIAD的董事会。彼时大众汽车集团宣布原宾利生产总监彼得·博世接替德克·希尔根伯格担任大众软件公司CARIAD CEO，同时负责财务、采购和IT业务。大众汽车集团在其官方网站上表示：“在过去几个月一系列的技术优化措施后，大众汽车集团对CARIAD组织架构及人事方面进行调整——这包括CARIAD的组织架构调整、加速E3平台（端到端电子电气架构）的落地、在组织层面聚焦“软件定义汽车”（software-defined vehicles, SDV）的发展需求、强化技术合作，并引入全新的领导及团队模式。”

值得一提的是，虽然CARIAD在海外业务进展不顺利，但CARIAD在中国的本土化正有条不紊进行中，目前，CARIAD已相继与地平线和中科创达成立合资公司。

2022年4月，CARIAD发布中国战略，并在北京成立中国子公司，该子公司成立后，CARIAD中国也成为CARIAD在欧洲之外的第一家子公司，该子公司主要围绕用户体验、用户交互、高级辅助驾驶系统和自动驾驶、车辆与系统整合、数据处理以及硬件设计与适配六大领域进行中国本土化研发和适配。

同年10月，CARIAD宣布携手地平线在华成立合资企业，以此加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。为此，大众集团计划出资约24亿欧元（约合人民币168亿元），此笔投资成为大众进入中国40年来最大的一笔单项投资。合资公司成立后CARIAD持股60%。2023年12月，地平线与CARIAD正式宣布合资公司酷睿程（CARIZON）成立，新合资公司总部位于北京。

另外，CARIAD还与中科创达在华成立了合资公司翼创雷行（CARThunder）。2023年4月，CARIAD宣布与中科创达在华建立一家合资公司，这是CARIAD在华成立的第二家合资公司，公司成立后，CARIAD与中科创达分别持股49%和51%，双方将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试，提供操作系统、人机交互界面、座舱和云端等软件开发服务。

截至目前，CARIAD中国拥有超1100名员工，除北京总部外，CARIAD中国已在安徽（合肥）、浙江（杭州）以及上海设立了分公司。

针对此次任命，大众中国董事长兼首席执行官贝瑞德RalfBrandstaetter对常青过去的工作结果给予高度评价，并表示：“我相信韩三楚先生将凭借技术专长和对本土客户需求的洞察，实现创新数字技术在我们产品上的整合集成。”

贝瑞德指出，CARIAD中国是大众汽车集团“在中国，为中国”战略的重要组成部分，该战略旨在将开发时间缩短30%，并提供针对中国的软件解决方案。除提高自身的开发能力外，与中国科技公司缔结的合作伙伴关系也将在战略实施中发挥决定性的作用。CARIAD中国主导并集合其合资公司与子公司的力量，携手成立“C家族”，将独立开发的项目整合为一体。而韩三楚接棒CARIAD中国首席执行官职务后，将进一步引领CARIAD中国发展为顶尖的软件科技公司，聚焦于将前沿技术快速集成到集团旗下品牌面向中国市场的车型上。

电动化转型路上，大众又一次跑到了前头

最近一段时间，大众汽车和国内造车新势力的动作频频。

7月26日，大众集团和小鹏汽车达成技术合作框架协议，大众汽车宣布斥资约50亿元人民币，收购小鹏汽车4.99%的股份。交易完成后，前者成为后者的董事会观察员，双方还计划在2026年推出两款纯电车型。

与此同时，奥迪与上汽集团签署谅解备忘录，双方将结合各自优势，加快上汽奥迪全新电动车型开发，满足中国客户对高端电动智能网联汽车的需求，打造互利双赢新模式。

8月2日，有消息传出，大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车谈合作。和大众与小鹏合作方式不同，一汽-大众很有可能“买断”零跑的某一代平台技术。零跑汽车方面则对此不予置评。

一连串的消息表明，大众正在全方位地实现电动化加速。这样的力度和广度，不由让笔者感慨，当这个全球最大的老牌汽车集团在电动化领域发起狠的时候，它的执行力让所有人都震惊了——从低端车型捷达、到中端车型大众，再到高端车型奥迪，大众都找到了相对应的合作伙伴，而且是一步到位。

要知道，大众ID系列产品的市场口碑并不差，2022年在中国市场取得了14.31万的销量成绩，是所有合资品牌的新能源车型销量冠军。就是这样一位冠军，却开始了和中国新能源汽车品牌的全面拥抱，并且实实在在拿出了诚意。

本身底子就不差，偏偏还勤奋上进，这样的大众足以让美、日同行汗颜。

大众ID是合资冠军

从大众汽车官网发布的数据来看，2022年，大众在全球的纯电动汽车销量约33万辆，同比增长23.6%。在中国市场交付的新能源汽车达18.06万辆，其中ID.家族全年总交付量为14.31万辆，同比增长102.9%，约占其总销量的八成。

可以说，大众在合资新能源车阵营中长期处于前列。大众是传统合资车企中为数不多率先进行正向研发纯电平台的车企。与竞争对手相比,大众ID.系列的竞争优势主要体现在了大众招牌式的高品质、MEB纯电平台带来的技术优势、产品更新快。

我们再看其他合资品牌的表现。2022年中国新能源汽车销量排行榜单前十五名里，国内品牌占了13个位置，合资品牌只有大众一家，前三十的排名里，只有5家合资车企，除了大众，它们的年销量普遍在5万辆上下，和大众相差甚远。

日系作为大众在中国市场最主要的竞争对手，它们如今已经“回过神”来，纷纷推出了未来几年的市场目标。丰田提出要在2026年前实现纯电动车销量150万辆；日产则表示到2026年会在中国市场推出7款电驱化车型，2030年实现中国市场电驱化车型占比达到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中国将实现纯电动车销售占比100%。

或许是感受到了日系的“奋达图强”，也或许是嗅到了某些不为外人道的市场动态，大众这才破釜沉舟，发狠来了一个全面拥抱中国新能源造车品牌的一揽子合作。

当大众想要全力做一件事的时候，他展现出来的坚决还是挺让人佩服的。

没有达到之前的预期

在合资品牌新能源汽车的范畴里，大众电动车的确取得了不错的成绩。但是，我们把范围扩大到整个中国新能源汽车市场，大众电动车和中国的造车新能源品牌的差距就明显拉大了。

尤其是进入2023年，大众电动车销量同比有所下滑。今年一季度，大众纯电动车交付量为2.2万辆，同比下滑25.4%。

毕竟中国的新能源汽车品牌发展速度实在太快。有比亚迪这样深耕新能源技术研发十几年的巨头，有广汽埃安这种背靠国有汽车集团，积极探索混改，实现市场化运营的经营选手，还有以蔚小理为代表的造车新势力，不仅车造得好看，在智能体验、营销模式、产品设计、技术实践等方面都是走出了自己的路径，赢得了一批死忠粉，在口碑和市场销量方面都取得了不错的成绩。

在反观大众ID在智能化方面的表现，并没有达到预期的效果，反而是严重拖了后腿。别看大众这几年推出的车型不少，ID.3、ID.4、ID.6、ID.BUZZ等多款纯电动车型层出不穷，但是其智能软件水平确实差强人意。大众首款车型ID.3投产之初就遭遇了软件难题，遭到消费者诟病，大众首席执行官也公开承认大众旗下众多车型信息娱乐系统存在问题。

CARIAD此前因为研发进度滞后，包括奥迪、保时捷、大众在内的多个品牌推出的新车量产计划一推再推。

而这也是大众电动化产品在中国新能源造车品牌面前没有战斗力的重要因素。

今年早些时候大众集团解雇了CARIAD几乎所有董事会成员，以解决当前大众品牌软件开发遇到的问题。

事实上，不只是大众，传统汽车巨头的新能源转型都不是很顺利。例如奔驰在人机交互、车载智能化等方面也遭遇过和大众类似的问题，日系美系产品也都面临着各种的产品和技术层面的问题。

又一次开了市场风气

既然自身解决不了，只能靠砸钱来解决问题。此次，大众与国内新能源造车品牌的深度合作，或许是其在中国市场破局的最优解。

大众已经意识到要想避免在和中国同行的竞争中的差距越来越大，只有通过合作来快速弥补之前的短板，反哺自家PPE平台和SSP架构，来扭转自身在电动车领域的颓势。

大众在这一点上，还是相当务实的。

大众借助中国力量完成加速转型，除了中国的新能源造车品牌在智能软件方面的确领先一步，大众需要在数字化和智能化领域更加贴近中国消费者。中国新能源汽车的的供应链也具备领先优势。大众在硬件的研发上也开始更多的依靠中国伙伴。因为中国电动车产业的核心零部件已经形成了规模效应，由此带来了成本的大幅度下降。

从产品层面来看，大众ID的优势是延续了多年以来大众积累的驾驶体验，很多人初开大众ID的感觉都是上手特别容易，没有其他品牌电动车带来的那种陌生感，而且驾驶质感保持了燃油车的特质。但是，中国同行们打造了另外一套定义产品话语权——更多地强调智能座舱、辅助驾驶和车载娱乐系统的重要性，全新的车载数字化产品层出不穷。

更关键的是，中国的新能源造车品牌在两三年的时间里教育了消费者对新能源汽车的认知，即由原来的工具属性变成了智能出行空间。

也正是因为如此，在现在的市场竞争环境下，如果还只是强调电动汽车的续航、加速和操控等硬件性能，注定会被消费者和市场抛弃。

百姓评车

目前，传统汽车品牌的新能源转型已经进入深水区。以往只要推出相关产品、续航里程达到一定公里数的时代已经过去了，现在需要车企要在智能体验、软件更新迭代、智能驾驶方面深入研发，并且至少要达到主流水平才行。做不到，注定要退出中国市场。这样的案例已经有了很多。

四十年前，大众就开过一次风气之先，如今大众又给众多转型困难的汽车巨头带了一个头，和中国同行合作或许是最快的破局路径。尽管其他巨头们并不情愿接受这种情况，但形势逼人强，未来一段时间，我们会看到更多的合作消息传出。

大众碰到了“软钉子”

汽车巨头遭遇转型阵痛，能否避免“诺基亚式”失败？

文｜《中国企业家》记者 杨璐

编辑｜马吉英

头图来源｜中企图库

裁员降本、缩减开支……困扰大众汽车集团的问题，正越来越多。

10月27日，据德国《经理人》杂志报道，大众汽车集团希望在软件部门CARIAD裁员2000人，董事会在10月25日的会议上批准了该计划。

11月3日，德国《明镜》周刊报道，大众汽车已停止招聘新员工，以节省开支，至于招聘冻结期有多久，公司发言人表示“直到另行通知”。

11月13日，《商报》称，大众汽车可能会削减行政人员职位，到2026年，行政人员成本将减少五分之一。

裁员和降本背后，这一汽车巨头的市场表现和经营业绩正面临考验。

受疫情等因素影响，大众的市场表现在2020年陷入低谷，此后销量一路下滑。2018年、2019年的全球销量超过了1000万辆，2020～2022年，销量分别是920万辆、860万辆、830万辆。

自2018年来，大众新能源车型占总销量的比重在增大，但与比亚迪和特斯拉相比，差距仍然悬殊。最新财报显示，2023年前三季度，大众的电动车全球销量为53.15万辆，占总销量的7.9%；特斯拉全球销量为132.4万辆；比亚迪全球销量超过了200万辆。

在营业数据方面，据公开数据，大众集团第三季度的营业销售回报率（Operating return on sales）仅为6.2%，前三季度营业销售回报率为6.9%，低于“超过10%”的长期目标。据公开报道，大众汽车首席财务官阿诺·安特利茨在财报发布会上表示，公司对自身的盈利能力并不满意，第三季度的表现也落后于雄心勃勃的目标。

种种迹象表明，作为汽车行业“巨无霸”式的存在，大众汽车集团正遭遇行业转型期的各种“暗礁”。

基因重组：追赶特斯拉

大众传出的一系列裁员举措与降本息息相关，首当其冲的是CARIAD。

CARIAD是大众汽车集团旗下子公司，其前身是大众汽车软件事业部，于2020年成立，由当时的大众汽车集团管理董事会主席、首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）创立。CARIAD成立的初衷是在软件赛道追赶特斯拉。大众汽车集团前CEO迪斯曾多次称赞马斯克，2022年在英国《金融时报》举办的汽车未来峰会上，他承认竞争对手特斯拉的表现强于预期。

也就是这一年，特斯拉向全球共交付了131.39万辆汽车，同比增长40.3%，毛利率高达25.6%。对于平均毛利率在15%左右的汽车行业来说，特斯拉带来的影响是颠覆式的。

在大众内部，迪斯对特斯拉的赞赏似乎并不被员工们买账，一位大众内部人士对《财富》杂志表示：“一开始可能有帮助，但一段时间后，在谈论自己的成就的同时赞扬马斯克，会打击团队积极性。”

实际上，大众的追赶之路也显得吃力。财报显示，CARIAD在2021年亏损13.32亿欧元，2022年亏损扩大到20.68亿欧元，两年亏损34亿欧元。

相比之下，特斯拉的表现则给传统车企巨头们上了一课。例如，丰田汽车在2022年销售1048万辆，利润253亿美元；大众汽车全球销量为830万辆，营业利润为225亿欧元。特斯拉同年仅销售130万辆，利润达到126亿美元，已接近丰田汽车和大众汽车的一半。

在产品技术层面，进展也不尽如人意。

车机方面，大众ID.系列电动车的系统软件故障受到车主诟病，去年底网上流传一封“上汽大众ID.故障维权群全体车主”发布的《致上汽大众的一封信》，信中指出，上汽大众ID.系列车型出现车机频繁断网、大小屏幕双黑、功能失效等问题。

此外，内部研发进度也不及预期。有媒体报道，大众监事会在2022年5月的一次会议中讨论，认为是 E3 1.2、2.0电子架构的延迟导致奥迪 Artemis、保时捷 Macan 纯电版等项目的延误。原本E3 1.2架构计划在2023年在奥迪和保时捷的PPE平台上使用。

至今，对于E3架构的具体落地时间，大众汽车方面并没有对外明确。

集团换帅：开启新一轮变革

作为大众汽车集团的昔日掌门人，迪斯被视为电动化进程的坚定推动者。

2018年4月，迪斯成为大众汽车集团CEO。第二年，迪斯把当时集团的Together 2025战略进行升级，提出Together 2025+战略。据公开报道，从2020年开始至2024年，大众集团在电动化、数字化、混动化三个领域共投资600亿欧元，其中330亿欧元投入电动化，270亿欧元投向数字化和混动化。

2021年，迪斯把“Together 2025+”战略改为“New Auto”，提出12项目标，把CARIAD放在了第二位。这意味着在智能电动转型中，CARIAD的位置举足轻重。

来源：大众汽车集团官网

但在2022年7月，距离迪斯任期届满还有三年时，大众集团发布公告称，迪斯将于8月底离职。有公开报道称，最终迪斯的下台与CARIAD的表现有关。“CARIAD在他的任期内成立，但远远超出了预算，并且在推出新软件平台的目标方面也落后了数年。”

2022年9月，大众汽车集团迎来新掌门人奥博穆（Oliver Blume），他上任后的主要任务之一就是治理CARIAD。

跟前任CEO迪斯不同的是，奥博穆从1994年做实习生开始就一直在大众任职。作为大众汽车的终身员工，奥博穆也是保时捷品牌的负责人，该品牌与保时捷-皮耶希家族关系密切，他在处理公司派系方面有着丰富的经验，这可能会让大众总部沃尔夫斯堡的争论少一些。

奥博穆把12项目标改成了“十点计划”，CARIAD仍在其中，但把“中国市场战略”和“北美市场战略”提前后，CARIAD被排在第五位，随之是对它的组织人员大调整。

来源：网通社

2023年5月，奥博穆调整CARIAD领导层，由彼得·博世接任CEO一职。彼得·博世自2017年起就担任宾利品牌董事会成员，负责生产制造业务，主导了宾利的“Beyond 100战略”——宾利承诺在2030年实现全系产品纯电动化。同时，他还是Scout汽车董事会成员，深度参与了纯电动R-SUV及皮卡制造的北美业务。

年初硅谷大规模裁员时，CARIAD首席人事官Rainer Zugehoer表示：“他们解雇，我们雇用，我们在美国、欧洲和中国都有数百个空缺职位。”

9月，CARIAD迎来一位硅谷人才——桑杰·拉尔（Sanjay Lal），主管CARIAD的软件中心。拉尔之前在美国造车新势力Rivian担任副总裁，负责软件开发，也曾在思科、谷歌就职。他还担任过特斯拉工程总监，在汽车软件领域拥有超过25年的经验。

彼得·博世在采访中表示，拉尔是所有人都期待的人。“他是软件定义车辆的真正专家，我们将与他一起为大众品牌和大众集团打造竞争优势。”

另有知情人士透露，CARIAD在9月份刚招聘了一拨新人，并重新装修了办公室。

然而好景不长，10月底有CARIAD供应商对《中国企业家》表示， CARIAD暂停了对接他们的电子电气项目，启动时间暂未通知。

同是10月底，传出了CARIAD拟裁员2000人的计划，但这一举措实施起来充满阻碍。

“在大众这样一个巨无霸企业里，体系臃肿，人员众多，机构繁杂，要落实和实施多而深刻的变革必定会触犯到很多人的利益，最大的反对者就是工会。”一位在大众汽车工作十年的员工在社交媒体上这样表达对大众转型的看法。

《经理人》报道也提到，大众汽车集团的工会发言人对“裁员2000人”的计划表示：“不接受这种全面裁员的方式。从结构和任务上看，目前还没有具体的信息说明哪些岗位应该被削减。”

据悉，该计划仍需获得劳资委员会的批准，而劳资委员会已就工人的就业保障进行了谈判，直至2025年中期。

德国初创公司Lendis的戴安娜·斯托莱鲁 (Diana Stoleru) 对路透社表示：“德国的官僚主义对于大多数高质量人才来说，绝对会望而却步，特别是如果他们不会说德语。”

难题求解：打造朋友圈

为了加快转型步伐，CARIAD一方面调整人事高层，一方面寻求外部合作。大众方面也放弃了完全自研的想法。奥博穆认为，针对软件开发的宏图，放弃一些自主研发的部分改为外包，可以加快开发的速度。

2022年4月28日，CARIAD发布中国战略，CARIAD中国子公司正式成立。据了解，这也是其在欧洲之外建立的第一家子公司。

当年10月，CARIAD中国宣布和AI芯片公司地平线合作，二者将成立一家合资公司，开发本土软硬件技术解决方案。大众汽车集团计划为本次合作投资约24亿欧元，持有合资企业60%股份，创下大众进入中国以来最大单笔投资。

刚结束的进博会上，CARIAD中国称该合资公司目前筹备工作已进入收尾阶段，预计年底将在北京落地。此前有报道称，地平线CTO黄畅已经带着百余人进驻合资公司了。“我们的合作关系最重要的是速度，第二是成本。”CARIAD中国CTO孙伟表示。

“速度”在CARIAD中国介绍公司进展时多次提到，其承担的转型压力显而易见。

CARIAD中国方面透露，在2025年、2026年会有 L2++的程序与产品面世。孙伟在进博会期间对媒体表示，对于纯软件的产品，会在今年、明年陆续推向市场，“但涉及到硬件变化的，研发周期会稍微长一点，所以会在2025年、2026年陆续推出”。

与中国国内的智能化头部车企相比，大众的时间表已经晚了几年。

据国内主机厂的公开表态：小鹏汽车2025年起，将向全面自动驾驶和无人驾驶进发；理想汽车将于2025年实现高速路和封闭道路下的L4级自动驾驶。

对此，CARIAD中国CEO常青称，“CARIAD与地平线的合作，从功能开发的角度可以很快。与地平线的合作研发以中国市场为主，但适配的是全球化的底盘，在产品匹配时要和全球平台进行联系。所以从平台化开发的这个角度来讲，我们需要的时间稍微长一点。”

东吴证券指出，2023～2025年是汽车行业智能化转型的重要时间窗口，这场淘汰赛将是快速迭代，剩者为王。

为了不在这波转型中被淘汰，大众不断伸出“橄榄枝”，打造朋友圈。除了地平线外，今年4月13日，软件厂商中科创达宣布将与CARIAD在中国建立一家合资公司，主要专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试。中科创达与CARIAD将分别持股51%和49%。

7月份，小鹏汽车与大众汽车集团共同宣布，双方就战略技术合作签订框架协议，双方将联手针对中国市场推出两款B级纯电动汽车，大众汽车集团还宣布将向小鹏汽车投资约7亿美元，收购小鹏汽车约4.99%的股权。

11月初，大众的朋友圈再添新成员——CARIAD中国宣布与手机厂商vivo成立“手车互融联合创新实验室”，专注智能手机与智能汽车领域的互联创新和长期合作。

不只是大众，传统汽车巨头的转型均面临类似的难题。对他们来说，在内部推进电动化与智能化进程，不仅是转型之战，更是生存之战。

参考资料：

《64岁的迪斯，拗不过85岁的大众》，未来汽车日报

《德国经济低迷，大众汽车电动化战略受到密切关注》，彭博社

《大众三季度盈利不及预期 将进一步削减成本》，中国经济网

《从迪斯到奥博穆》，汽车商业评论