宝来EA211发动机解析，全铝结构、多种排量是否真有魅力？

如果你是一位大众粉，你大概率熟悉大众EA211系列发动机。在当前大众集团大规模应用生产的MQB模块化平台中，除了EA888系列发动机，EA211系列也扮演着非常重要的角色。毫不保留地说，在大众汽车的产品矩阵当中，大众EA211的地位，丝毫不输地球梦系列在本田发动机中的地位。比如，大众旗下的宝来全系搭载的都是大众EA211系列发动机。

基于EA111升级而来，EA211优势分析

EA211发动机是大众汽车的新型汽车发动机。需要说明的是，在大众汽车的产品矩阵当中，该系列发动机也是四缸发动机上第一台采用闭缸系统的发动机，为此，搭载该发动机的车型的油耗也可以在之前的基础上实现降低。

按照大众汽车的说法，EA211发动机主要有高动力/低油耗、轻量化以及通用性三大特点。而这些特点，都是相比于同排量的EA111发动机得来的。与EA111的铸铁缸体不同，EA211发动机采用铝制缸体加铸铁内衬的形式，减轻了22公斤的重量，同时，对比铸铁，铝制缸体的热推性也是更好的。比如2016款的途观.1.4T就是搭载的这款发动机。

1.4T EA111（2016款途观发动机舱）

据悉，减轻的这22公斤能使燃油经济性提升20%。此外这款发动机的曲轴重量轻了20%，轻量化的设计，让整车的节油表现变得更好。在大众模块化生产的平台中，发动机的进阶并非是单纯地升级这么简单，比如EA211系列发动机相比EA111系列发动机变得更紧凑了，轴向安装长度缩短了50mm，所以车内乘坐空间更大一点。

EA211系列发动机

其实，在发动机的布局上，有了EA211系列发动机之后的MQB平台以及后继的MQB Evo平台，也发生了一定的调整。其中，EA111采用的是排气管前置安装，而EA211系列发动机则是采用了后置安装。

哪些车型搭载了EA211发动机？

大众真正发布EA211系列发动机是在2012年，在EA211系列发动机的布局上，主要是适用于MQB平台生产的一些经济型小车上，比如捷达、朗逸、宝来、速腾、POLO等。所匹配的引擎包括1.0、1.4、1.6升MPI多点电喷引擎和1.2、1.4升TSI涡轮增压引擎。

细分来看，在国内EA211发动机共有五个版本，分别是1.5L/1.6L自吸、1.2T以及1.4T的高低功率。而大众宝来所搭载的分别为DMB、DLS、DJS这三款发动机，在定位上，这三款引擎分别对应不同的排量和进气形式，所产出的最大功率和最大扭矩也是不同的。

EA211-DMB发动机（1.5L）供油方式是点电喷（歧管喷射），使用成本、维护成本都比较低。作为一款自吸引擎，这款发动机搭载了无级调节的可变排量机油泵，机油泵通过ECU传来的电信号调节泵油量，将泵油量控制得更为精准。在供油方式上，DMB发动机的供油方式为多点电喷，汽油的喷射器安装在每个气缸的进气管上，同时，这款引擎还不挑油，使用92号汽油就可以。

EA211-DLS发动机（1.2T）选用的是涡轮增压的进气形式，对比前者，1.2T引擎的动力有着明显的提升，它的最大功率可达85kW，最大扭矩200N·m，相对于DMB发动机需要3900rpm才能达到最大扭矩来说，DLS的动力更为强劲。在大众宝来的中配车型身上，搭载的就是这款发动机。

EA211-DJS发动机（1.4T）同样选用的是涡轮增压的进气形式，依托更大的排量，它的最大功率可达110kW，最大扭矩200N·m。参考这台车的动力表现，发动机在1750rpm时，即可输出最大扭矩，动力性能相对于另外两个型号的发动机来说更为优秀。

1.4T EA211（2021款宝来发动机舱）

大众EA211应用了哪些技术？

除了吸气方式以及排量的差异，在一些技术层面，前面提到的三款引擎也存在着一定的区别。为了让大家更好地了解大众EA211，我们就以功率最强的EA211-DJS发动机（1.4T）给大家进行全面的介绍。在技术层面，这款引擎应用了大量的技术，像发动机闭缸技术，可变正时技术，铝合金缸体，集成式排气歧管，可变排量机油泵等都没有缺席。下面我们就选取几个重点技术，为大家介绍。

集成式排气歧管和气门室

要说优势，首先我们看到的就是集成式排气歧管和气门室。大众EA211系列发动机全部采用了缸盖集成式排气歧管，对比之前的引擎，发动机没有单独的排气歧管，这样布局的优势比较明显，可以让发动机整体重量降低，同时，发动机在冷启动时的暖机效率提升，有利于让发动机尽快维持稳定的工作状态。

可变气门正时技术

在不少车型身上，我们都可以看到这项技术。在这里需要给大家解释的是，气门正时是指进、排气门开闭的时间，气门正时直接影响发动机的性能和充气效率，可变气门正时，主要是在发动机四个工作循环中，通过调节进、排气气门开合的时间和角度，进而通过调节进气量，来改善发动机的进气效率。

发动机闭缸技术

在大众汽车的家族中，闭缸技术，又被称之为ACT主动气缸管理系统，其被开发出来的目的就是为了能够让本来就已经是小排量的EA211发动机变得更加省油。结合之前的信息来看，EA211系列发动机在配备了ACT主动气缸管理系统之后，百公里油耗大约会有0.4L的下降，同时，排放也降低了。

可变排量机油泵

一般的发动机，都是采用定排量机油泵。在系统工作的过程中，机油泵供油压力完全由发动机转速控制，与发动机转速之间呈现出高度的一致性，但如果遇到复杂的工况，这种工作状况就会被外界环境打乱。而大众EA211系列发动机采用了双级可变排量，可以根据发动机的工作状态，调整发动机机油泵的工作强度，为此，也就可以保证系统的稳定性。

对比同级车型，大众EA211-DJS发动机（1.4T）实力如何？

因为在大众汽车的家族矩阵当中，EA211-DJS发动机（1.4T）的性能是最强的，所以在对比环节，我们可以将这套动力与同级车型进行对比。我们可以对比本田思域、长安UNI-V这一类车型。

基于对比不难发现，除了大众宝来，其他两款车型均是用的92号汽油，不过在油耗方面，大众宝来略低，NEDC工况下仅为5.5L/100km，所以在用车成本上，三者相当于打了个平手。

我们重点看看发动机的性能，对比本田的1.5T和长安的1.5T，大众EA211的优势显然是不足的，甚至可以说是劣势。具体来看，大众宝来1.4T车型的最大功率为150马力，而同价位的思域1.5T的功率达到了182匹，长安UNI-V达到了188匹，差距是比较明显的。当然，站在稳定性的角度，大众的1.4T还是可以满足消费者的用车需求，毕竟旗下已经有多款车型（朗逸1.4T、速腾1.4T）搭载的这套动力。

结束语：

作为汽车三大件之一，发动机的重要性不言而喻。从大众宝来的表现来看，虽然同为EA211系列，但每款发动机因为排量和工作模式的不同，表现出了较大的差异。但不可否认的是，因为多种技术的加入，EA211系列在EA111系列的基础上有着明显的升级，而这，也是消费者选择大众宝来的原因之一。不过在同级车型面前，大众EA211系列的优势就不那么明显了。所以，对于那些只是关注家用车的朋友来说，大众EA211的表现还是比较均衡的，如果想要体验更强的性能，不妨关注那些搭载EA888发动机的车型。

高清图解发动机燃油系统 双喷射的结构、原理

发动机燃油双喷射是指发动机同时具备进气歧管喷射和缸内直喷两种喷油方式。

进气歧管喷射是目前发动机采用的最常见的一种喷射方式，喷油系统通过向进气歧管内喷油形成混合雾化气体，这样设计的优点是技术成熟、制造和使用成本低、系统具备一定自净能力，缺点主要是在低速动力输出方面（自然吸气发动机）有所欠缺——这主要是因为低转速下歧管内负压较低造成的。

为了弥补进气歧管喷射的这些缺点，越来越多的车辆开始引入直喷技术，后者直接将燃油喷入气缸，优点是提升了低速动力响应和性能，缺点是系统更为复杂（需要设计高压油泵和油管等一系列管路），同时对油品要求较高（因为喷射过程短，要求喷嘴更精密）。

既然各有优缺点，设计师们想到了把这两种技术结合起来，实现更高的燃烧效率和更宽泛的良好动力表现，所以双喷射系统就此诞生了。

最早应用双喷射的是丰田公司。大众EA888发动机是大众旗下第一款采用双喷射的发动机，之后EA837也采用了双喷射技术。

EA837双喷射

EA837为3.0LV型6缸机械增压发动机，机械增压器带有电磁离合器控制。燃油系统结合了缸内直喷和进气歧管喷射两种喷射模式，2017款途昂3.0车型就采用了这款发动机，这里介绍的是第四代EA837发动机。

低压燃油喷射系统（MPI）：燃油轨布置在增压模块的左右两侧，它们由塑料制成。管路从油轨开始分路，通向MPI喷油器。并将燃油喷射到相应的进气歧管内。

缸内直喷（TSI）：通过安装在气缸顶部的高压喷油泵，将燃油喷入气缸。高压燃油泵通过气缸列1进气凸轮轴上的三重凸轮进行驱动。它根据转速和要求产生一个100～200bar的系统压力。

EA837双喷射优点如下：

① 通过总体均匀的混合气制备，使颗粒物的排放下降10%。

② 在较低的部分负荷范围，可将节气门进一步打开，由此可产生油耗优势。

③ 由于喷射时溅到壁上的燃油量减少，因此燃油进入发动机机油中的量也随之减少。

④ 通过提前将MPI燃油压力准备就绪，而不是通过高压泵建立压力，可以从启动开始起。便能够较早地进行燃油喷射，从而缩短了冷启动时间。

EA837双喷射结构图 ▼

高低压喷射管路图 ▼

EA888双喷射

EA888发动机燃油双喷射系统组成和原理与EA837基本相同，这里只介绍双喷射系统的运行模式切换。

EA888双喷射系统组成 ▼

EA888发动机双喷射结构 ▼

发动机根据温度、负荷和转速在各运行模式之间切换：

① 发动机启动：当发动机处于冷态且冷却液温度低于45℃时，每次发动机启动，就在压缩行程中通过高压喷射系统进行三重直喷。

② 暖机和催化转换器加热：此阶段，在进气和压缩行程中进行双重直喷，进气行程中进气歧管低压喷射，圧缩行程是高压喷射系统进行高压喷射。此时点火点有一定的延迟。

③ 发动机在部分负荷范围下运行：如果发动机温度高于45℃，并且发动机在部分负荷范围中被驱动，则发动机切换到歧管喷射模式。

④ 发动机在全负荷下运行：基于高性能需求，系统切换到高压模式。在进气和压缩行程中进行双重直喷。进气行程中进气歧管低压喷射，圧缩行程是高压喷射系统进行高压喷射。

⑤ 紧急运行功能：如果任一喷油系统发生故障，发动机使用另一系统由发动机控制单元驱动。从而确保车辆仍可继续行驶。组合仪表中的红色发动机指示灯亮起。

年轻人就要以小博大 试驾一汽-大众探岳

[XCAR 试驾 原创]

七月底，一汽-大众的首款SUV车型T-ROC探歌刚刚上市，短短的三个月之后，它的第二款SUV车型探岳就已经来到了我们面前。一汽-大众正式在开发SUV车型的道路上大步前进，并且探岳、探岳R-Line以及还未发布的 COUPE、PHEV车型组成的探岳家族未来将成为其SUV产品矩阵的中坚力量。

我们本次试驾的车型是一汽-大众的第二款SUV车型——探岳，新车基于MQB A2平台打造，源于欧版Tiguan，并在其基础上加长了50mm轴距。新车定位中型SUV，目前暂未公布具体售价。

我们本次试驾的探岳是一汽-大众的第二款SUV，新车基于MQB A2平台打造，在欧版Tiguan的基础上加长了50mm轴距，定位中型SUV，目前暂未公布售价。

我的同事之前已经对探岳的外观、内饰以及空间进行过详细的实拍图解，并细心的展示了探岳R-Line车型的不同，感兴趣的卡友可点击下方回顾图前往阅读，本文将更多的关注探岳公路以及非铺装路面的驾驶表现。

探岳车型共有EA211 1.4T和EA888 2.0T高低功率三种动力选择。我们试驾的车型搭载了2.0T高功率发动机，采用了MPI/FSI双喷射、AVS排气升程可调、单涡轮双涡管、可控活塞冷却喷射、分级式机油分离器、创新式热管理系统等领先技术，最大输出功率为162kW（220Ps）/ 4500-6200rpm，最大输出扭矩350Nm/1550-4500rpm。传动系统方面，探岳提供DQ381和DQ500两款7速双离合变速箱，我们试驾的车型使用了代号DQ500的七速湿式双离合变速箱，最大承受扭矩600Nm。底盘方面，采用了前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，并搭载了使用博格华纳第5代中央差速器的4MOTION智能四驱系统，在正常路况下90%-95%左右的动力输入给前轮，而极限状态下所有驱动扭矩均可输入给后轮，即实现0:100的动力分配。

我们试驾的车型搭载了2.0T高功率发动机，最大输出功率为162kW（220Ps）/ 4500-6200rpm，最大输出扭矩350Nm/1550-4500rpm。

试驾车型使用了代号DQ500的七速湿式双离合变速箱，最大承受扭矩600Nm。

底盘方面，采用了前麦弗逊式后多连杆式独立悬挂，并搭载了使用博格华纳第5代中央差速器的4MOTION智能四驱系统。

关于这套“TSI+DSG”的黄金动力总成我们可以说是非常熟悉了，无论是进口Tiguan，还是源于美版Tiguan的兄弟车型途观L都采用了相同的动力总成。而在调校方面，三者也可以说基本相同。

这台EA888 GEN3早已向我们证明过它的实力，动力输出饱满且线性，涡轮建压速度很快，在1550rpm就可以达到最大扭矩输出，而且涡轮介入时表现的并不突兀。

油门踏板虽然调校的依然比较慵懒，但起步时已经不会给人过于乏力的错觉，当然，只要你敢于深踩油门，这台发动机的动力输出绝不会让你失望。

调整到运动模式，整台车驾驶起来变得更加紧致，转向稍重，动力对油门的响应速度也有明显提升，在山路行驶时，让驾驶员对动力的调整变得更加得心应手。

在切换到运动模式的同时，变速箱自动切换到S挡，甚至会直降两挡，让转速维持在2500rpm左右，配合灵敏的油门调校，让你能享受到驾驶的激情与快感，但对于日常驾驶来说，个人更喜欢运动模式配合D挡，既有了灵敏的油门响应，又不会让生活过于冲动。

大众的DQ500七速湿式双离合变速箱可以算是业界翘楚了，与同级别其他品牌相比，在起步的平顺性，换挡的平顺性和逻辑性上都标定的更加出色，让它在大部分时间里都表现的很不错。

但这并不意味着它没有毛病，在低速蠕动中，频繁的给油、收油时，还是会有偶发的闯动，另外，缓慢减速至快要刹停时，偶尔也能感受到变速箱降挡带来的拖拽感。

悬挂整体表现为紧致且富有韧性，对于路面的大小颠簸都能起到积极有效的过滤，但依然为驾驶员保留了相对柔和的路感，可以说调校的非常“大众”了。

在崎岖的山路驾驶中，悬挂能为车辆提供良好的侧向支撑，给予驾驶员更强的信心，而对于较大的起伏，悬挂也能很好的抓住车身，不会有明显的抛坠感。

驾驶风格依旧很“大众”

我们的试驾车带有Active Control多路况驾驶模式选择系统，提供4种公路模式，包括经济、标准、运动和个性化；2种越野模式，包括越野以及越野个性化；一种雪地模式。可实现对转向、驱动力、驱动装备、自适应巡航、空调和HDC等功能的调整。在配合4MOTION智能四驱系统、博格华纳第5代中央差速器，让探岳能应付更多复杂路况。

试驾车带有Active Control多路况驾驶模式选择系统，提供4种公路模式，2种越野模式以及1种雪地模式，配合4MOTION智能四驱系统，让它能应付更多复杂路况。

我们的越野试驾体验部分基本为这种沙土和碎石路等非铺装路面，主要考量的是车辆的通过性，很小一部分泥泞路面或小交叉轴则需要4MOTION的帮助。

在碎石路面行驶时，要格外小心道路两旁凸起的锋利石块，轮胎面其实并不容易受到伤害，但胎壁却非常脆弱。

厂商并未公布探岳的最小离地间隙以及接近角和离去角，但在整个越野体验过程中，并没有出现刮伤保险杠或底盘的情况，通过性表现不错。另外，探岳全系标配高强度树脂底盘护板。

在通过交叉轴时，探岳的4MOTION智能四驱系统对空转车轮的锁止比较及时，能够将动力分配给有附着力的轮胎，帮助车辆脱困。

在碎石和沙土、泥泞等低附着力路面下陡坡时，切忌踩死刹车，轮胎抱死后，车辆会失去控制的滑动。探岳在切换到越野模式时，会自动开启陡坡缓降功能，帮助驾驶员保持缓慢且稳定的行驶速度。

简单非铺装路面体验

我的同事之前已经对探岳以及探岳R-Line车型的外观、内饰以及空间部分进行过详细的实拍体验（传送门），所以我只进行简单的回顾，并补充一些之前没提到的内容，以及一些实际体验类内容。

相比一般大众的家族化设计，探岳要明显更加年轻、时尚一些，虽然还有很多“大众”元素，但中网、日间行车灯以及下格栅等处的设计让它更加符合现在主流消费者的审美。

大灯内部的银色饰条与中网相连，整体感很强，远近光采用LED光源。值得一提的是大灯组内部的造型十分精致，看起来很有设计感。

封闭的环形日间行车灯造型与T-ROC探歌相同，看起来非常呆萌，不但让新车的辨识度更高，也让它看起来更加年轻。

车侧并没有使用平直的线条来凸显力量感，而是使用了强劲有力的折线，不仅没有失去力量感，同时又让车辆看起来更加时尚。

通过下移空调出风口，使得10.3英寸全液晶仪表盘与9.2英寸触控液晶屏形成一个水平延展式造型，并使用中控台下的氛围灯营造出科技感和舒适气息。

中控液晶触摸显示屏支持手势操作，用户可以通过滑动实现切换界面或者切换歌曲等操作。

探岳的中控系统支持苹果的CarPlay、百度的CarLife以及Mirror Link三种方式实现车机互联，实际使用的便利性很高。

试驾车型配备了360°全景影像功能，并且可以对车头、车侧以及车尾进行多个角度的查看。另外，还可以对影像的亮度、对比度以及饱和度进行设置。

除了360°全景影像以外，探岳还提供了3D效果显示，包括俯视、45°和平视三种效果。不但看起来很有科技感，同时也让驾驶变得更加方便。

另外，我们的试驾车还提供了主副驾驶的座椅通风/加热，以及方向盘加热功能。

体验者身高177cm，将座椅调至最低并保持合理坐姿，此时的头部空间约为一拳。

相同体验者来到后排，保持前排座椅位置不变，此时头部空间约为两指，腿部空间两拳以上。可以看到虽然探岳的轴距只有2731mm，但实际乘坐空间还是很充裕的。

另外，后排座椅支持前后移动，能让空间的利用更加灵活，靠背角度也可以进行调节。

探岳车内也设计了相对比较丰富的储物空间，中控台下方的储物格比较宽大，并且底部进行了防滑处理；挡把外侧设计了卡槽，可以临时放置停车卡、高速卡等，不易丢失；中央扶手箱底部同样进行了防滑处理，深度表现不错；手套箱内部空间也比较大，此处还隐藏了CD机与SD卡槽。

编辑点评：

有大众品牌做背书，关于这辆探岳的行驶品质、内饰做工、装配工艺我其实根本无需多言，它开起来依然是我们熟悉的“大众”，动力总成非常成熟，底盘调校很有韧性，行驶的品质感不俗，4MOTION智能四驱系统和Active Control多路况驾驶模式选择系统让它能应付更多、更复杂的路况。外观方面，更多精致的设计元素让探岳看起来年轻、时尚，在其同胞三兄弟中有着鲜明的个性特征。另外，虽然2731mm的轴距看起来略短，但得益于短悬长轴的设计和良好的空间利用，让它的实际表现并未落后。

外观回顾及内饰使用体验