40年前，大众汽车为什么来中国（上）

在汽车业界，但凡谈到改革开放，谈到引进技术，谈到合资合作，谈到国产化……就不能不谈到德国大众。由此，记者也被一个“谜”一样的问题所困扰：早在40年前，当几乎所有的跨国公司都对中国汽车工业说“NO”的时候，大众汽车为什么“不远万里，来到中国”？难道大众汽车是那个时代的白求恩吗？当然不可能，那又是为什么呢？

2018年，在纪念改革开放40周年时，记者对于这一谜题的破解也更加执着。12月中旬的一个午后，在北京老皇城根下的一个茶馆内，经济日报-中国经济网记者有机会向大众汽车集团前董事长卡尔-H-哈恩做了求证。就在此前一天，这位92岁的老人在北京领取了一个纪念改革开放的“见证40年-经济人物”大奖。

2018年12月16日，采访结束后，哈恩博士与经济日报-中国经济网记者合影

40年前，整个汽车行业陷入第二次石油危机，在“破坏了所有的计划”（哈恩博士《我在大众汽车40年》）背景下，大众汽车依然与中方保持密切的接触和沟通，随后便有了在中国市场一直领先的上海大众（今上汽大众）和一汽-大众，也奠定了大众在中国汽车市场的一哥地位，并形成在全球市场与丰田汽车争霸格局。

记者的问题是：1982年-1992年，在哈恩博士担任大众汽车董事长期间，对于大众汽车进入中国市场，业界有两种截然不同的说法：

一个说法是迫于当时的国际形势，比如欧美国家对南非的制裁，以及集团内部的调整和其他考量，大众汽车不得不做出到亚洲投资的选择；并且由于在韩国的投资没有谈成，最后才把项目落在中国。

还有一种说法是在那个日本汽车开始风靡全球的年代，大众集团和哈恩博士就有欧美汽车企业一致的想法——抵制和对冲日本车企，为此就把战线前移到亚洲（最早是想在韩国投资），前移到中国。那么，事实到底是怎样的？

2018年12月16日，哈恩博士在其自传《我在大众汽车40年》上，为经济日报-中国经济网记者签名留念

哈恩博士听后笑着回答：两种说法都是错的，我很高兴地告诉大家！说完他又大笑了一次。

他说，这两种说法都不对。讲到当年美国政府的政策，大众汽车集团与美国政府之间保持了适当的距离与合理的关系，与他们之间也没有任何问题，也不是我们考虑的因素。当时我们到中国来，是很幸运的，因为当时只有我们作为跨国汽车企业愿意到中国来。当时，绝大多数西方人都认为按中国社会当时的制度与状况，是不可能成功的，而且中国如果要发展汽车工业，也缺乏所需要的知识、技术等。

哈恩说，我们与合资伙伴开始合作时，双方都没有退路，没有人给我们兜底，冒着巨大的风险。

他分析道，我们和日本情况不一样。当时这个市场，在没有其他人来的情况下，我们就先来了。第一年做下来，卖了五千辆车，就占到整个市场份额的27%。当时有一些人不认同我的做法，说这样的市场没有任何的发展前景与空间，但是我仍然决定坚持，而且在与中方的合作中，我们发现中国人的学习速度非常快。同时，在与他们的合作中，我们也学习到很多东西。此外，还有一个非常重要的因素，中国政府的领导人不是由空想家或者拘泥于过去，他们中的大部分有理工科背景，都是工程师出身，而且非常急切地去学习外部世界的先进经验与最佳实践。（注：对于上海大众成立初期的产销量，经济日报-中国经济网记者在《汽车工业规划参考资料1996》等资料中查阅到：1985年至1987年，上海大众的产量分别为1733辆、8031辆和11000辆；同期，全国轿车产量分别为5207辆、12297辆和20865辆；上海大众三年占比分别为33.28%、65.31%和52.72%。尽管缺乏当时的销量数据，但上海大众第一年的产销量显然没有5000辆的规模；且产量在全国产量的“占比”数均远高于哈恩博士所说“市场份额的27%”）。

哈恩强调，我们在中国整个发展过程也是小规模的起步，按部就班，缓慢地向前推进。但是，我们非常注重为后面的发展奠定一套坚实的基础设施，到我25年前退休时，（大众汽车在）中国的产量仅仅达到10万辆，我们知道整个中国汽车工业爆发性的增长是在更晚的时候出现，但是我们早期奠定的这样一套基础设施，为后来爆发式的增长奠定了良好的基础。像今天，中国汽车产业的规模已经达到了三千万辆，我们也有420万辆的规模（注：哈恩博士退休的1992年，上海大众生产桑塔纳轿车65000辆，而1993年才达到100001辆，资料来源同上）。

哈恩博士还间接谈到，我的成功和大众汽车集团的成功也与德国的传统有关。德国在地理位置上处于欧洲中心，旁边有许多邻国，总是要和四面八方打交道。在过去这就是意味着要不停地打仗；而到了新时代，这就意味着要学会和邻国去沟通，彼此理解，在今天也就意味着要能够在平等基础之上，与外部世界去沟通，相互理解，所有这一切对于我的事业，对于大众汽车集团的事业都非常有帮助。（经济日报-中国经济网记者 张宇星）

大众T7 California发布，最棒的露营车来了

大众在 5 月上旬于德国柏林正式发表基于 T7 世代 Multivan，所打造的新世代 California 车系，从原厂信息来看，新世代 California 车系与现号相同，提供有 Beach、Coast、Ocean 等不同等级设定，采用了 Multivan 长轴版本为基础，意味着空间更加放大，同时针对便利性与变化灵活性的强化，来打造出更强大的 California 露营车款。

大众在 2023 下半年，先是以 California Concept 预告新世代品牌招牌之一的露营车款即将到来，同年年底则是以伪装车方式来预演新世代 Transporter 战力，透露与福特共享底盘的商用车款系列即将到来，而这些都展示了大众商旅麾下产品，即将全数跨入新世代。事实上，在 2023 年 8 月下旬完整亮相的概念车 California Concept，其实就已经相当具备量产规模，原厂近日所公布的则是量产版本。

采用 T7 Multivan 长轴版为基础所打造的 T7 California，同样是采用 MQB 平台，其车身尺码分别为车长 5,173mm、车宽 1,941mm、含车顶帐在内的车高来到 1,990mm，轴距则是 3,124mm，对比现行 T6.1 世代 California 的尺码 (4,904×1,904×1,990mm、轴距 3,000mm)，车长、轴距以及车宽都放大不少，意味着车室空间内更加宽敞，车高则是维持与 T6.1 世代相同，控制在 2,000mm 以内。

除了车室空间变得更加宽敞，让这款露营车在生活起居空间更为舒适之外，在运用灵活性上也同样有所提升，T7 California 采用双边侧滑门设计，意味着能够两侧进出车室，一改原先单边侧滑门设计，也让两侧都能搭配车边帐来使用。

车厢内操作界面也换上了数位液晶版本来进行操作，另外也能够透过智能型手机来进行操作与设定；至于露营车所需要用到的冰箱、厨具、橱柜、储水箱、水槽流理台等，仍旧会因应不同车型等级进行配置，同时也会因应车型等级在配件等级上有所区隔。

除了尺码更加放大来获取更多空间舒适性外，T7 California 在动力配置上也同样是新世代重点特色，T7 California 提供有 4 缸柴油与 4 缸汽油动力单元，柴油的 TDI 车型拥有 150 匹 (ps) 最大马力，而汽油的 TSI 车型则具备 204 匹 (ps、150kW) 马力输出，无论柴油或汽油都是前轮驱动；首度在 California 系列产品上导入的 Plug-In Hybrid 动力架构，除了 245 匹 (ps) 最大马力之外，还采用四轮驱动设计。

“价格战”又来了？最高降6万,大众/速派/极氪001/零跑C11……

刚刚我刷到财联社的一条汽车新闻，标题看着就很吸睛，转手分享给你▼▼

3月份雪铁龙C6降到12万引爆的车市“价格战”，在8月要迎来“降价潮2.0”了？8月是一年中汽车销售相对的淡季，在“金九银十”之前需要蛰伏一段时间，不少车企这阶段的优惠幅度会加大一点，等九月再收紧，所以是你抄底的一个机会。近期多家车企都官方宣布降价，有全系的，有单车型的，最高优惠达到6万，甚至13万就能买德系中型车，还有一大批特斯拉等新能源车，真的是“总有一款适合你”，我们不说废话，看看都有哪些捡漏。

上汽大众：6万还能再谈

上汽大众官方宣布，8月期间旗下9款SUV车型降价，途昂/途昂X降价最大，最高综合优惠6万元。此外，途岳、途观L、ID.4 X、ID.6 X等车型均有不同程度的优惠。途观L优惠3万，仅需17万左右就能拿下；ID.4 X低配版仅需15万出头就能买到。轿车方面，朗逸星空版最高优惠3万，11.39万即可购入。但因为官方降价后销量见涨，电车的提车时间从2周延长到4周。

你可能会问，7月大众宣布ID.3系列官降3.7万，而且限定7千辆，现在8月了应该超时超额了吧。但其实这更多的是一种“饥饿营销”官方话术，我打电话到店端咨询，果不其然销售说“3.7万优惠还在，延时到8月底”。

之所以这么多车型大幅度降价，是因为上汽大众近期的销量不佳，数据显示，7月份上汽大众销量为99003辆，相比去年同期下滑了23.62%。不到10万辆，跌幅近24%是一个比较惨淡的数字，上汽大众只能下决心降价，争取销量回升。

降价后这些大众车还是非常值得入手的，首先是品牌层面，作为老牌合资的德系大厂，大品牌足够让人放心，车型产品优势也挺强，24万买到一台5米多的中大型7座SUV，是这个价位里能买到最大的SUV了比汉兰达还更值，而且全系标配全液晶仪表、12英寸中控屏，ACC等等，配置不差。

而途观L可能在科技配置不及国产车，但空间、底盘还有动力等方面都依然保留优势，是很多工薪家庭的首选，作为每月都销量过万的热门SUV，现在只要不到17万，不热销是不可能的。

至于ID.4 X、ID.6 X上市以来确实销量都不出彩，拼过不国产电动车，但对于喜欢正宗德系SUV的部分人来说，这两台车还是比较纯正的，优惠4-5万之后值得考虑一下。

速派：13万买“迈腾”

你可能听过，“懂车都买了大众，懂大众的都买了斯柯达”，这是有一点点道理的，因为斯柯达被大众收购了之后，用到的生产制造技术都是一样的，相当于换了一个标，但价格卖得更低。当然，也要考虑到斯柯达品牌不够大众响亮，保有量也不及大众，后期保值率是远不及大众的。

但是只要优惠足够大，啥问题都不成问题。原先售价为17.49万的速派TSI280 DSG尊享版直降4.3万元，优惠后只要13.19万元。这台车同样出自MQB平台，和迈腾同源，搭载的也是1.4T+7DCT动力组合，13万买一台正宗的德系中型车，体验完全不输迈腾。关键是它还支持3年8折保值回购，不用再担心保值率了，一下子没了后顾之忧。

特斯拉全系降价，狙击新势力

特斯拉总共才4款车型，但都进行了降价补贴，Model 3有现车8千元限时保险补贴，Model Y中3个版本有2个都降价1.4万，Model S/X全系现车降价5.4-7万，一下子落到100万以内，使得特斯拉不再是“百万豪车豪华品牌”。

特斯拉坚持成本定价，也可以说按照自身产量预估来定价。近期产能有余，而且新车型即将上市引发价格调整，还有“引荐奖励”、“服务权益”、3年/6年免费超充等，现在是比较适合入手的时机。当然，即使销量回落，但它们还是领先同级对手，一直被当做假想敌，每次对比都是它们，这就说明其起的标杆作用了。对于这个稍有争议的品牌，你需要自行思考是否购买。

极氪001：最高3.7万

虽然没有证据，但个人认为极氪001降价3.7万很有可能是受到腾势N7轿跑SUV上市的影响，腾势N7上市后势头很猛，宣发更是铺天盖地，极氪001不得不拿出一些诚意来迎战，至少也要刷点存在感，要不然就被“比亚迪”压一个头了，于是使出了降价的杀手锏。

此次降价3.1-3.7万，起售价进入到30万以内，26.90万即可买到一台国产高端中大型纯电动轿车还是挺值的，要知道欧版极氪001刚刚下线，在荷兰的售价是约合47万人民币，比国内贵了20万。极氪001自从交付以来，累计已经突破10万辆，这对于一台猎装纯电车型来说是相当不错的成绩了，在蔚来ET5T和腾势N7，以及它中，你更喜欢哪一台呢？

零跑C11：先小涨再降价

其实，零跑在2月份是经历一次涨价的，当时部分C11车型涨价6千元，而来到8月份官方又对部分车型进行降价，主要集中在1-2万区间，最高幅度有2万元，是C01是高配车型。

零跑C11首发于2020年，是零跑C平台的首款车型，定位纯电动中型SUV，现在又多了更适合普通人的增程版本，仅要15万起的零跑C11被认为是卷到极致的一款国产车，3年过去了，现在它还极具性价比，零跑C11也成为品牌的销量担当，2023年屡次创造新高，7月销量9283辆，刷新了记录。

而中大型轿车零跑C01也同样出自C平台，你甚至粗略可以把它认为是C11的轿车版，够大，够智能，也够豪华。近期零跑C01销量有所起色，月销将近3千辆，现在降价2万后，一定程度可以竞争比亚迪汉。

哪吒S：降4.9万直拼Model 3

Model 3是20-30万纯电轿车的标杆，巧合的是，哪吒S和Model 3同日降价，只是哪吒S诚意更大，降价区间2.6-4.9万，调价后入门版不到16万即可，还是挺划算的，只是要先看认不认可这个品牌，哪吒在近来销量还是不错的，排在新势力销量前十名。

总结

车企降价背后是市场竞争的加剧，以价换量虽然有点无奈，但对消费者来说，竞争更有利于买到更值的产品。3月的上一轮“价格战”还未消去硝烟，8月又一轮的“降价潮”又逐渐涌来，除了上面提到的，其实还有欧拉、名爵、长城炮、奇瑞新能源等不同程度和方式的让利，都加入到降价行列当中，现在这个汽车价格在你的预算范围内吗？