上汽大众5大股东及持股比例

德国大众汽车公司，持股比例 38%

大众汽车（中国）投资有限公司，持股比例10%

斯柯达汽车公司， 持股比例 1%

上海汽车集团股份有限公司，持股比例 50%

奥迪股份有限公司，持股比例 1%

＊以上信息来源于公开数据，会随时间变化而更改

智深观点：从股权架构上看上汽大众是一家中德合资企业。如上的股权结构确保了双方都能在上汽大众的经营中发挥自己的优势，实现共赢。作为上汽大众的控股股东之一，上汽集团拥有相当大的话语权。而上汽大众作为上汽集团的重要子公司，其市场表现和盈利能力也直接影响到上汽集团的业绩。

另外，德国大众汽车集团作为上汽大众的合作伙伴，也通过股权投资的方式参与到上汽大众的经营中来。这种合作方式不仅促进了双方的技术交流和市场拓展，也加强了双方的品牌影响力。

值得提出的是中资占股50%，外资50%，其中奥迪和斯柯达分别占的1%，就取得了很大的投票主动权，虽然占的股份不大，但是在董事会重大决议过程中，甚至可以起到关键性作用，中资只有争取到他们的支持，才能取得相对控制权，当然，这样的股权设计未免不是一个相对平衡的状态，随着我国汽车技术日益成熟，是可以做出调整和优化的。

官宣！大众中国持股26.47%，成国轩高科第一大股东

文：懂车帝原创 魏微

[懂车帝原创 行业]大众与安徽的深度合作“绯闻”，一只靴子落地。

5月28日晚间，上市公司国轩高科连发21条公告。公告显示，国轩高科已经和大众中国签订了《国轩高科股份有限公司非公开发行A股股票之附条件生效的股份认购暨战略合作协议》。协议签署后，大众中国将持有国轩高科440802578股，占总股本的26.47%，为国轩高科第一大股东。国轩高科也成为大众在中国市场布局的首家电池供应商。

国轩高科公告

国轩高科公告

在国内动力电池领域，除了宁德时代与比亚迪双雄争霸之外，国轩高科曾排名第三。大众与国轩高科从2020年初就开始传“绯闻”，但一直未有实质进展。至5月19日国轩高科宣布停牌，加深了外界对于双方合作的猜想。5月28日晚间，随着国轩高科发布公告，双方合作终于靴子落地。不过，公告同时补充道，上述交易尚需经上市公司股东大会批准以及中国商务部、中国国家市场监督管理总局、相关司法管辖区的反垄断机构及中国证监会的核准。

但对于大众在中国全新的新能源布局而言，这却仅仅是个开始。故事还有另一个重要角色——江汽控股。江汽控股是江淮汽车控股股东，也和国轩高科同为安徽省企业。

就在5月27日，上市公司江淮汽车也发布公告称：“近期，有相关媒体报道公司控股股东江汽控股拟引进战略投资者有关事宜，经向公司控股股东江汽控股书面问询，江汽控股正在筹划引进战略投资者的相关工作，本次江汽控股引进战略投资者不涉及本公司控制权的变更，目前尚未形成最终方案，该事项尚存在重大不确定性。”

同一天，外媒路透社援引消息人士称，大众汽车正与江汽控股进行最后谈判，大众汽车准备以至少人民币35亿元（约合4.91亿美元）的价格收购江汽控股50%的股份。路透社称大众与国轩高科、江汽控股的合作最早将于周五公布。

与国轩高科的合作确如外媒所称在周五落地了，那么大众与江汽控股的合作是否也即将官宣？懂车帝将对此保持密切关注。

190亿！大众加仓合肥

记者丨覃毅 鄢子为 编辑丨谭璐

大众汽车集团，豪掷百亿，投向两颗重要“棋子”。

4月11日，大众中国官方微博称，计划投资25亿欧元，约合190亿元人民币，拓展其合肥的生产和创新中心，即其制造工厂和研发中心。

一是“大众安徽”，即大众在华的第三家乘用车合资企业，大众持股75%；二是“大众中国科技”，为大众全资，专门开发面向中国市场的电动车型。

种种迹象显示，这家跨国巨头正加码在华业务。

中国是其最大的市场。去年，其差点失去领头羊地位——大众在华交付323.6万台车，略高于比亚迪的302.4万辆。

王座岌岌可危，大众大手笔投资，在中国汽车产业链上下游广撒网。

狂补功课

做电动汽车，大众把宝押在合肥身上。

德国总部之外，其在合肥设立了生产基地、新能源汽车研发、创新和零部件采购中心。

除上述两家公司外，其软件公司Cariad、大众汽车（安徽）零部件公司、大众（安徽）营销服务公司等也在合肥落地。大众还持有当地电池企业国轩高科25%股份。

“安徽是我们的大本营。”大众中国董事长贝瑞德（Ralf Brandstatter）称。

投资合肥，是为了夺回市场。

去年，大众集团共销售924万辆汽车，其中纯电动汽车仅77.1万辆，占比仅8%，计划将纯电动汽车销量占比，提升至9%至11%。

长期以来，该车企是中国燃油车市场的老大。但电动车业务，没拿到如此好的成绩。

2023年，在中国市场，大众销售了19.2万辆纯电动汽车，同比增幅达23.2%。

这个表现一般。去年，国内新能源汽车销量达到949.5万辆，同比猛增37.9%。

大众奋力追赶，以夺回市场。

比如其抽调各地精锐，准备在合肥打造一支拥有3000名中国工程师的团队。要知道，几十年来，其在中国市场卖的汽车，一直由德国工程师设计。

扎根中国，还有一个好处，电动车零部件本地化程度高，降低成本。

“我们无须再跨时区与德国开发团队协调。我们将提高开发效率，使产品向中国客户的交付周期缩短30%。”贝瑞德表示。

比如大众安徽使用新技术，将电动汽车测试周期从三个月缩短至一个月。

中国新能源汽车市场，群雄争霸。狂补功课的大众，希望跟上进度。

掉队危机

大众的电动车，处境尴尬。

年初，该公司发布新纯电车型——2024款ID.3。

作为转型主力，ID.家族被寄予厚望，大众拿出价格刺刀，国内起售价12.59万元。

大众于2020年推出纯电ID.3，次年在中国市场上市，起售价15万元。对于这款产品，国内消费者并不待见。

上市仅三个月，官方就开启了最高3.7万元的降价。

大众汽车的电动化转型起步于2015年，是传统车企中行动较早的一家。

起初，它在占据市场优势的合资阵营，量产混动车型，比如上汽大众帕萨特，2018年上市的混动版，起售价超25万元。

这些年，国产新能源品牌千帆竞发，消费者有很多选择。

目前，大众拥有6款ID.纯电产品以及数款混动车型。

从畅销车型来看，去年，在中国市场，大众最畅销的车型为ID.4，其次为ID.3，销量分别为7.57万辆、6.17万辆。

销量数据排名上，这两款车型差特斯拉、比亚迪爆款一大截。

比如，特斯拉Model Y，去年在国内的销量超45.6万辆，比亚迪海豚破29万辆。

总的来看，大众基于MEB电动车平台，已经打造了十几款车型，市场反馈平平。

罗兰贝格汽车行业中心负责人郑赟曾向《21CBR》记者分析称，大众MEB平台的成本控制，可能没有中国品牌的电动车平台做得好。

“传统国际车企从燃油车向新能源车切换，面临机构大、效率不高的局面。”郑赟直言。

4月，全球CEO布鲁姆在采访中坦言，大众之前“没有做好准备”，在电动汽车领域“跟不上”快速增长的中国市场。

就眼下的情况，他认为，公司应避免设定一个过于理想的目标，大众电动汽车如果能够维持10%以上的市场份额，就“非常可观”了。

多点发力

其实，大众的电动化转型动作激进，不吝投入。

当时，公司专门开发电动车“MEB平台”，期望带动规模化量产。

大众又将旗下汽车软件事业部Car.Software Organization分拆独立，于2021年更名为CARIAD，并在2022年成立中国子公司。

结果不尽如人意。

比如，肩负跨平台统一软件架构的任务，CARIAD驾驭不了大众旗下多部门协同。

大众各个子品牌，有各自的底层软件以及研发团队和供应商，品牌与品牌间、车型与车型间的融合性很差，横向整合难度大。

为扭转失利局面，大众在中国多措并举。

2022年，大众进行了一次管理架构大调整。先是中国团队大换血，任命30年司龄大众老将贝瑞德及多名高管，重整大众中国董事会，形成跨品牌决策中枢。

在此基础上，广交朋友。

大众在中国频频出手，投资了很多明星公司，包括地平线、小鹏汽车，希冀补足三电、智能驾驶、软件等短板。

该公司与地平线成立合资公司CARIZON，专注于开发L2+和L2++级智能驾驶方案。

“CARIZON的智驾方案，将首先搭载在大众中国市场的电动车型上，预计在2025年、2026 年逐步推向市场。”地平线接受《21CBR》记者采访时表示。

投资小鹏则是另一捷径。双方将开发基于大众MEB平台的车型，学习小鹏智驾方案的落地经验，缩短自研差距。

4月11日，其同时宣布，与小鹏汽车共同开发的两款大众品牌智能电动车，生产提速。

外部合作之外，大众也在斥巨资建设配套设施，与多家公司联合成立开迈斯新能源，计划在亚洲搭建起充电网络。

数据显示，到2023年6月，开迈斯已建立1250座公共充电站，上线10950个充电终端，覆盖超180座城市。

背水一战，大众需要更大的定力和信心。

图片来源：大众汽车，除标注外