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本田最近怎么大降价？

看具体车型，像最新的皓影是没有加价，正常销售，也没有优惠。行情不好，车企会考虑去库存，毕竟很多人要生活，要买车可以先等等，到了下半年再看，应该会降价的，力度应该会不小。

本田“降维打击”，从22.88万降至11.98万，30天大卖8462台

众所周知，本田作为一家享有盛誉的日本汽车制造商，其产品在全球范围内都具有较高的市场份额。在我国市场，本田同样具有广泛的影响力，凭借其出色的品质和口碑，吸引了众多消费者。然而，近年来，随着市场竞争的加剧，本田也面临着来自各方的压力。在这样的背景下，本田近日采取了一种“降维打击”的策略，对部分车型进行大幅降价，以期提升市场销量和竞争力。

“降维打击”策略的背景和意义在于，面对竞争激烈的市场环境，本田需要通过调整价格策略来吸引更多消费者。这种策略的实施，不仅有助于提高本田在市场上的竞争力，还可以进一步扩大其市场份额。此外，通过降价，本田还可以刺激消费者对汽车的消费需求，进而促进我国汽车市场的繁荣。

在实施“降维打击”策略后，本田车型的降价幅度及价格对比明显。以某款热门车型为例，原售价为22.88万元的车型，现售价降至11.98万元，降价幅度高达47%。这样的价格调整，无疑让消费者看到了极高的性价比，进一步提升了本田的市场吸引力。

降价后的市场表现及销量分析方面，据统计，在短短30天内，采用“降维打击”策略的本田车型销量达到了8462台。这一数据不仅展示了本田降价策略的市场效果，还表明消费者对其产品的需求依然旺盛。此外，从销量增长的趋势来看，本田在未来市场前景广阔。

消费者对本田降价的反馈和评价方面，大多数消费者表示，本田的降价举措让他们有机会以更实惠的价格购得心仪的车型。同时，也有消费者认为，降价后的本田车型在性价比方面更具竞争力，是值得购买的选择。

展望未来，本田将继续深化市场战略，充分发挥自身竞争优势。在保持品质和口碑的基础上，通过不断创新和调整价格策略，以满足消费者的需求。此外，本田还将加大新能源汽车领域的研发投入，以应对市场变革和消费者需求的升级。可以预见，在本田的不断努力下，其未来市场战略及竞争优势将进一步巩固。

总之，本田通过实施“降维打击”策略，成功提升了市场销量和竞争力。在消费者看来，这一策略不仅让他们以更实惠的价格购得高品质车型，还凸显了本田在市场竞争中的优势。面对未来，本田有望继续发挥自身优势，在不断变革的市场环境中脱颖而出。

本田，也到了降价求生存的地步了？

图片来源：度哥

2023年4月摄于上海车展

中国新能源汽车的崛起，正在让合资品牌举步维艰。

随着中国新能源品牌将智能化推到了一个新高度，一些售价超过二十万元却不配备倒车影像的汽车似乎再也入不了国内消费者的法眼。

与此同时，由于国内乘用车年销量逐渐触碰到天花板，市场格局转变为存量竞争，各大车企厮杀程度远超过往年。有限的市场中，国内新能源汽车品牌还要抢走将近三成的市场份额，意味着合资品牌的生存空间会越来越小。

受此影响，近年来知名合资品牌退出中国市场的新闻时有传出。即使是尚未退出中国市场的合资品牌，也在苦苦挣扎。

日本知名汽车品牌本田亦是如此。旗下奥德赛、雅阁由于较早进入中国市场，收获了不少的喜爱和口碑。然而，最近这两款车在激烈的竞争下却大幅降价，不由让人感慨，就连曾经的销量王者在如今的市场环境下也得“降价求生”。

不仅如此，消费者对于本田的新能源车型也鲜有听说，更让人担心其在未来中国新能源汽车市场的角逐中，能否站稳脚跟。

本田，是到了提升警觉的时候了。

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明星产品陨落●

虽然这几年汽车价格战打得很凶，合资品牌也的确受到了一些波及，但是本田的奥德赛竟然能降至16.98万元，还是出乎了大多数人的意料。目前，本田奥德赛最高降价力度达到7.3万元，入门版车型仅需16.98万元即可入手。

作为最早进入中国的MPV车型之一，奥德赛凭借超低的油耗、和轿车一样的驾驶感受，累计收获近70万用户。与GL8、丰田阿尔法不同的是，本田奥德赛看起来并没有那么商务，也是很多家庭购买MPV的首选。

令国内消费者印象最深的，相信莫过于第三、四代奥德赛。尤其第三代奥德赛于2003年推出时，车身外观做了突破性改进，车高降低至1582mm，车身更加低矮，整体更加修长，使其拥有轿车般的操控性与舒适度，外加7座的空间布局，让奥德赛在马路上的出现频率十分高。

然而，近两年来，奥德赛的月销量却逐渐从四、五千辆下降至两、三千辆。按照汽车日报数据，今年2月份奥德赛销量更是只有1151辆，这或许也是其此次降价背后的一大重要原因。

那么，奥德赛作为曾经的明星MPV产品，在中国市场怎么就不行了呢？

其中，最大的原因恐怕是国产自主品牌的兴起。如今，广汽传祺的M6已经把价格区间打到了9.98万~14.98万元的水平，再一次拉低了MPV的门槛，而奥德赛本身也并非定位于高端商务车，对应的消费群体十分看重产品的性价比，因此竞争力自然就有所下降。

另一方面，从产品配置看，奥德赛也显得缺乏诚意。入门款车型中，甚至倒车雷达、倒车影像、定速巡航、中控屏、多功能方向盘这些在当下看来是必备的选项统统没有。而在12.18万元的广汽传祺M6中，上述功能均配备，甚至还有无钥匙进入的功能。

不仅仅是奥德赛，本田雅阁也迎来了史诗级的降价。官方指导价19.68万元的本田雅阁智享版，现在优惠完裸车只要14万元多。

雅阁作为本田在华首款车型，在中国市场有着很长的历史。曾经第五代雅阁通过进口方式引进的时候，靠着高保值率和高品质在国内拥有了不小的粉丝基础，第六代雅阁更是凭借29.8万元的起售价，拉低了价格门槛，毕竟在当时B级进口车普遍要40万元以上。

因而，雅阁在中国市场获得了很好的口碑。尽管在当时其售价已超过一套房的价格，消费者还是愿意加价去抢购。

那么，从热捧到降价大甩卖，雅阁又经历了什么？

最明显的原因，也是其配置难言有性价比。此前低配版虽然有着接近20万元的价格，但是连倒车影像、倒车雷达都没有，与这个时代格格不入。

从更宏观的角度看，虽然在B级燃油车领域，自主品牌还难以构成威胁。但是，如今中国乘用车市场已经接近饱和，近年来并没有孕育出多少增量市场，然后新能源汽车还要从中“夺食”，导致众多合资品牌的日子不好过。

尤其新能源品牌热度高了以后，将国内消费者对于智能汽车的理解提升了不止一个维度，对于那些连倒车影像都没有的车型，自然是很难看得上眼。

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新能源全面落后●

不仅燃油车明星车型大不如前，本田在新能源领域的发展近年来更是掉了队。

先谈谈混动板块，虽然雅阁近年来整体销量一直能维持在月销6000辆以上，好的时候甚至能达到25000辆，但是其PHEV车型月销量却在500辆到700辆的区间徘徊，存在感十分不足。

究其原因，其一，雅阁的PHEV车型属于“油改电”，由于既有油箱又有电池的存在，后备箱有很大一块凸起，严重影响了车内储物空间，这也是“油改电”车型的通病；其二，雅阁PHEV车型在WLTC工况下的纯电续航里程仅有82公里，并且还不具备快充功能，使得其竞争力偏弱。要知道，连指导价10万元出头的比亚迪秦DM-i纯电续航都超过了100公里。

在纯电板块，本田在中国市场的发力更是落后。针对中国市场，本田在2021年10月投放的全新纯电动车品牌“e:N”，目前只发布了两款量产车——东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1。

不用想就知道这两款车销量不会理想，连名字都没有做中国化的“适配”，试想哪位消费者会记得如此别扭的英文字母？

事实也的确如此，e:NS1在过去一年很长一段时间月销量不超过200辆，去年年底有过短暂的暴涨，不过如今月销量又回到了500辆以下的水平；e:NP1的销量更惨淡，从去年11月开始到现在，月销量始终未能突破100辆。

去年，东风本田推出了全新的新能源汽车品牌——“灵悉”。在品牌发布会上，灵犀还推出首款概念车灵犀L，该车采用全新的纯电平台打造，与采用油车平台的e:NS系列明显区分开来。

据传，“灵悉”品牌的诞生是现任东风汽车集团有限公司董事长、党委书记杨青多次与本田总部沟通而来的，目的是借助中国本土的设计、供应商，与本田共同发力新能源汽车，提升本田纯电产品实力。按照计划，量产车将会在今年上市。

不过，晚一步登陆市场的灵悉，恐怕要面对的是有史以来最卷的市场。尤其在定价上，如今中国汽车厂商已经不再追求单纯的定价盈利，而是寄希望于销量起来，通过规模化生产降低成本来实现盈利。

华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在谈到智界S7的价格时曾表示，公司内部为这款车型的定价吵得不可开交，目前四个版本的售价都是亏损的，就是想让更多消费者体验华为的产品，希望未来随着起量，成本可以平衡下来。

雷军也曾说过，“小米每卖出一辆汽车都是亏的，顶配版最早定价是35万元也是亏的，最后直接定到了29.99万元，反正也是吐血了。”

当然，“亏钱卖车”只是一种商业模式，或者说营销手段，通过降低售价刺激销量之后，车企依旧可以通过规模化摊低成本实现盈利。以比亚迪为例，去年前三季度，比亚迪在单车价格下降1.7万元的情况下，单车成本下降了2.1万元，汽车业务毛利率提升至25.6%，赚钱能力甚至超过了特斯拉。

但这也就意味着，灵悉作为后来者，在定价的内卷效应下，会陷入两难的地步：如果定价太高，那么在高强度的竞争下难以保证销量；如果定价太低，那么实现盈利则需要相当长的一段时间。这个时候，如果销量不及预期，盈亏平衡的时间点可能还要往后拖。

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未来如何破局？●

2023年，本田在中国的销量为123万辆，同比下降10.1%。到了今年一季度，情况依旧没有好转，一季度本田在中国卖了20.69万辆车，同比下滑6.11%。其中，广汽本田累计销量为10.84万辆，同比下滑8.11%；东风本田累计销量为9.85万辆，同比下滑3.80%。

受此影响，本田汽车表示广汽本田裁员900名员工，裁员理由是为了迅速往电动化方向转型，这也是广汽本田成立25年以来的首次裁员。

众所周知，本田销量的下滑与中国新能源汽车的挤压有着很大的关联，而且本田也未能在中国抓住新能源汽车市场崛起的风口，或许是近年来销量整体承压的重要原因。

其实，本田未能赶上新能源潮流也情有可原。如今，中国新能源汽车的渗透率已超过三成，但是日本市场的新能源汽车渗透率仅为2.9%。对于总部在日本的本田来说，很难赶上各个国家的市场变化。

不过，近年来本田的新能源战略依旧有不少问题。面对中国这类新能源汽车发展速度较快的市场，本田完全可以设立一个新能源汽车研发总部，借鉴中国新能源汽车市场的发展经验，惠及全球市场，并通过中国完善的汽车供应链力争中国新能源汽车市场的份额。

毕竟，近年来全球知名汽车龙头选择与中国企业合作的案例越来越多，强如大众在意识到智能化方面的欠缺之后，也依然选择与小鹏签署长期合作技术框架协议，甚至还打算共同开发两款针对中国市场的电动车型。

近期，有媒体报道，同样为日系巨头的丰田汽车或与华为达成合作，共同打造智能车的解决方案。

而且，在新能源汽车的战略市场布局上，本田似乎也没找对方向。在今年的东京车展上，本田发布一个纯电产品，名为Prologue，基于通用汽车的奥特能平台打造，计划于今年投放市场。不过，但该车只针对北美，不会进入中国市场。

根据目前的情况来看，北美市场新能源汽车的渗透率约为13%，依旧不如中国市场成熟。而且今年以来，北美市场似乎有些逆潮流发展，比如通用放弃2024年上半年生产40万辆电车的目标，此前更有传言福特关闭电动车生产线，后被证伪。

核心问题在于，北美电动车的平均售价远高于燃油车的平均价格，在经济放缓、需求不足的当下，本田选择在北美发布纯电新品的确有些冒险。

不得不说，在犹豫不定中，本田已经在中国市场错过了太多新能源发展的机会。

作者 | 古月

来源 | 车圈能见度（CarVisibility）

合资品牌价格“放血”后销量回暖，广汽本田终端半个月降价两次

随着新能源汽车市场的快速发展，直营销售模式逐渐崭露头角，在商场租赁店面销售车辆已经成为新能源品牌的主流选择。

商场客流量的增大是商超模式兴起的重要推动因素。最近，记者在市场上发现，一些传统销售模式的汽车品牌也纷纷在商场内设置了临时展厅。在北京的一家大型商场里，一家广汽本田的4S店展示了两款燃油车型，其中包括一款畅销的B级车型雅阁。

“这是双十二期间推出的活动，目前雅阁的优惠幅度在4.5万元左右。”上述4S店销售经理刘元告诉记者，临时展厅设置时间为两天，而展位费用则高达5万元，“商场客流量较大，主要目的是提升品牌影响力，让用户更多地了解本田品牌。”

相对于传统燃油车产品，合资品牌如本田在电动化领域的发展进展较为缓慢，产品种类也相对有限。与此同时，当前日系汽车品牌推出的新能源车型主要以插电混合动力为主，而与传统燃油汽车相比，多数日系品牌的插混产品优惠力度相对较低。以展厅中陈列的一台顶配雅阁为例，目前的优惠为4.5万元，而同类插混产品的优惠力度则在3万元左右。

随着国内新能源汽车市场的迅速扩大，依赖燃油车业务的日系和德系合资品牌在今年受到了压力，市场份额迅速萎缩。在今年的多个月份，合资品牌在细分市场的销量呈现唯一的下降趋势。

新能源车型“夺走”合资品牌四分之一客流

在刚刚过去的11月，合资品牌的销量开始回升，但这是以“放血式”的价格优惠为代价的，过去A级车型的价格现在足以购买主流热销的B级轿车产品。进入12月，也是2023年的最后一个月，车企通常会进行最后的冲刺，为完成年度销售任务，合资品牌的促销力度进一步加大。

“12月1日我们已经调整了一次价格，大约在12月8日左右又进行了一次调整，相比月初又降低了大约2000元。”刘元告诉记者，按照汽车市场的发展规律，年末销售任务相对较重，尤其是在今年客源减少的情况下，不得不采取迅速降价的策略。除了本田之外，丰田凯美瑞、大众旗下的帕萨特等主流热销车型的优惠力度均在5万元左右。

刘元告诉记者，这家4S店总共有八名销售顾问，每人每月的销售目标约为15辆车，而以前每人能卖出20辆车。造成这一变化的主要原因有两方面，一是整体车市行情不佳，竞争激烈，二是相当一部分客流被新能源品牌夺走。“去年，本田、丰田等日系品牌开始降价，但力度没有今年大。根据客户回访，我们店里四分之一的客流被新能源品牌抢走了，这部分客户更多地选择购买比亚迪的车型。”

据刘元观察，合资品牌被新能源品牌夺走客流的主要原因是，新能源品牌的汽车产品在外观和内饰方面更符合年轻消费者的需求，更新迭代速度较快，同时电动车的使用成本较低，在政策鼓励下，新能源品牌的关注度也更高。

对于汽车销售而言，贷款任务至关重要。目前，卖车难以盈利已经成为4S店面临的普遍问题，4S店的利润主要来自售后服务和汽车金融业务。因此，汽车销售在推销车辆时通常希望消费者通过贷款方式购车。“对于大众型的合资品牌汽车产品，通过贷款方式销售一辆车的提成可以达到1000元，而全款销售的提成仅为200元。汽车销售在车辆售出后还需要负责后续的售后问题，这也会消耗很多精力。”

在目前的情况下，招募汽车销售人员的成本也相对较高。由于整体车市不景气，汽车销售面临着较大的销售压力。“新招来的汽车销售员有些难以适应这种高压工作环境，经过了三个月的培训才勉强能够上手，但由于承受不住压力，一些人选择了离职。”另一名汽车销售经理王霞告诉记者，尽管一些新能源汽车品牌销售相对顺利，但内部的淘汰机制非常严苛，每个月都会进行考核，连续两个月排名垫底的销售员将被辞退。

“有一些客户已经谈好了价格，但在交付定金的时候又反悔了，这样的情况并不少见。他们不仅会与同一品牌的其他4S店比较价格，还会比较定位相似的不同品牌产品的价格。品牌选择太多，同时价格普遍下降，这个时候就需要竞争客户服务体验。”王霞表示。

价格持续下滑

乘联会的数据显示，11月合资品牌的主流汽车零售量达到了66万辆，同比增幅高达23%。其中，德系品牌的零售份额为18.7%，同比下降了0.4个百分点；美系品牌的市场零售份额达到了7.9%，同比下降了1.5个百分点；而日系品牌的零售份额虽然同比增加了0.2个百分点，但仅为15.5%。

在11月份狭义乘用车销量排名前十的企业中，只有广汽丰田的销量同比下降。但总体来说，合资品牌的表现仍有提升的空间，这体现在一汽大众在11月的批发销量排名中被挤出前三，而前五名中还包括四家自主品牌，分别是比亚迪、奇瑞、吉利和长安。最近有消息称，一汽丰田已经关闭了天津工厂的部分生产线，并且至少连续三个月进行减产，而广汽本田也计划裁员约900人。

“合资品牌在电动化转型速度相对较慢，产业链建设不够完善，因此目前在国内市场主要依赖燃油车业务。随着新能源市场的快速发展，对燃油车形成了冲击，合资品牌今年整体表现都相对不易。特别是A级燃油车的市场份额萎缩比较严重，因为入门级消费群体的购买力下降，因此这方面可能需要一些合理的政策支持。”乘联会秘书长崔东树对记者表示，11月车市增长主要是由于月底厂家的促销力度大，推动了销量的增长。今年车市的走势与以往有所不同，从下半年开始零售端一直呈现上升趋势，相较于上半年，下半年一直保持在高位运行。“主要是通过价格手段刺激了销量的增长，燃油车也在相对低迷的状态中有所恢复，购车和换车的需求都得到了一定程度的释放。”

进入12月，一汽丰田推出了“厂家直补”优惠活动，限时购车还可享受5000元的购置税补贴。在12月1日至12月18日的“双12”活动期间，购买一汽丰田部分车型，还可以享受低首付和零利率的优惠。同时，活动期间购买一汽丰田的部分双擎车型，电池还可享受终身质保。12月4日，上汽大众官方公布了最新的购车优惠政策：即日起至2023年12月31日期间，购买途昂、朗逸、途岳、帕萨特、途观L等车型均可享受综合优惠政策，最高综合优惠5.8万元。与此同时，购买途昂、新途岳、帕萨特等热销车型可享受至高5年0利率。

雪佛兰官方也宣布，2023年12月1日至12月31日期间，购买雪佛兰SUV家族可享受最高6万元的限时优惠。北京现代则推出了“贺厂庆21周年，年末冲量季，厂家直补21亿。”的优惠活动。

在合资品牌降价的同时，自主品牌也在年末冲刺，包括比亚迪、零跑等多家新能源品牌也加入了降价的行列。目前市场上绝大多数品牌都迎来了新一轮的降价潮，这也将给合资品牌带来更大的竞争压力。

乘联会最新发布的报告显示，春节前是首购用户消费的集中爆发期，家庭用车高速普及期的年末车市表现必然较强。另外，经销商12月背负着年底厂家运营指标和单店销量双重指标压力倍感艰难。近期很多地方开展促消费活动，通过线下车展、发消费券等多种方式，实现销售额的有效提升。“目前判断12月促销力度或伴随细分市场主销车型以价换量冲刺考核目标继续保持强力度；地区性购车补贴多在12月面临月结、年结，推动年底保持销量翘尾。”乘联会在报告中称。

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